LCV

Moderne Technik für Zeitgewinn? Ja klar, das Internet spart viele Wege. Das computertechnisch gut bestückte Büro ZU HAUSE spart Zeit und km, damit verringert es die Umweltbelastung, statt jeden Morgen je nach Standort 7 oder 8 km ins Büro zu fahren, mittags heim, wieder ins Büro, abends wieder heim. Online-Banking spart Wege zur Bank und hat auch sonst den Vorteil, jederzeit abrufbar/einsetzbar zu sein. Bezüglich der Organisation unserer Clubtreffen ist es überdurchschnittlich wertvoll. Z.B. 1997 musste ich für die Organisation eines Europa-Treffens dreimal an den Lago d'Orta fahren. Dort mit Hotels verhandeln, das Programm ausarbeiten usw. Also hunderte von km und mehrere Tage Zeitaufwand sowie Hotelkosten. Heutzutage erledige ich das vom PC aus und schaue mir notfalls auch einiges über Google Maps Street View an. So gesehen bringt moderne Technik viel. Würden nun Industrie und Politik nicht derart vehement das Wachstum forcieren, dass immer mehr Autos unterwegs sind, dann wären auch die Abgasbelastungen trotz aller Verbesserungen nicht angestiegen. Ich kann nur ganz individuell für mich sprechen. Durch etwas Überlegung spare ich Sprit und Geld und gewinne Zeit, die man für etwas Besseres nutzen kann, als ausgerechnet im Stau zu stehen. Die kann man mit einem Hobby ausfüllen. Auch gesünder als nur auf die Couch zu liegen. Wenn ich mit meinem Auto auf ziemlich gute Verbrauchswerte komme, aber diese Bilanz noch verbessere, indem das Auto nur dort genutzt wird, wo es keine vernünftige Alternative gibt, sehe ich keinen Grund, mein Verhalten in Frage zu stellen oder nun den Lebensstandard auf Verhältnisse von kurz nach 1945 zurück zu fahren. Es gibt ja Leute, die mit dem gleichen Automodell sage und schreibe 60% mehr Sprit brauchen, weil sie das Auto fast nur für lauter Kurzstrecken um 1 km einsetzen und sich auch noch wundern. Da gibt es tatsächlich noch Potenzial.

@ Flemming: Danke, mit dem neuen Link funktioniert es jetzt. Ich verstehe nicht, wieso man sich an den 1.1 - 2 Mio / km Einrichtungskosten stört. Da es um Hybrid-Lkw geht, kann man doch bevorzugt Streckenabschnitte einrichten, wo die Abgasbelastung besonders kritisch ist. Finanzieren kann man es über die Lkw-Maut. Falls es immer noch Streckenstilllegungen beim Schienennetz der Bahn und den regionalen Gesellschaften gibt, könnte man diese für E-Lkw umbauen, sofern dort eine Auslastung zu erwarten ist. Diese Straßen auf der alten Trasse sind dann für jeden anderen Verkehr gesperrt. Den Verbrauch wird man ohnehin auf irgendeine Weise messen und in Rechnung stellen. Auch würde ich die Wiedereinführung der O-Busse befürworten, da als Hybrid wesentlich flexibler als starre schienengebundene Systeme. Straßenbahnen könnten ersetzt werden. Ansonsten sollte die Bahn endlich den Streckenausbau derart angehen (Tieflage), dass nicht Natur, Tourismus und Anwohner extrem leiden. Hier am Oberrhein streitet man seit Jahren. Die Bahn will die billigere Variante, aber womöglich kostet die nach vielen Jahren der Auseinandersetzung dann mehr als eine sofort akzeptable, jetzt noch teurere Lösung. Wenn dieser Ausbau endlich erfolgte und die Kapazitäten ausreichen, könnte man den Lkw-Verkehr auf der A5 per Gesetz drastisch einschränken, d. h. Fernlaster dürfen nicht mehr fahren, Container auf die Bahn und Verteilung nur über Nahverkehrs-Lkw mit entsprechender Konzession. Das würde vielleicht auch helfen, "unnötigen" Güterverkehr zu reduzieren, nämlich den Bedarf einer Region mit Waren aus eben dieser Region zu decken. Vor allem Waren mit sehr geringem Wert wie z.B. Mineralwasser vom Schwarzwald nach Norddeutschland zu karren, aber anderes aus dem Norden in den Süden, ist doch der reine Schwachsinn.

Meinst Du wegen der Brücken? Das Problem kann man doch einfach lösen. 100 m vor der Brücke endet die Oberleitung, 100 m danach fängt die nächste an. Der Stromabnehmer klappt automatisch herunter und dann wieder aus. Da der Akku ständig geladen wird, kann man diese 250 m locker elektrisch fahren. Zudem kann man als Zulieferer auch eine größere Strecke abseits der Autobahn elektrisch fahren. Wenn es eng wird, schaltet man auf Dieselbetrieb um. Die Lkw-Diesel sind zwar nicht das größte Problem, aber auf diese Weise würde der Diesel-Betrieb stark reduziert. Also auch ein Beitrag zu sauberer Luft. PS. Für Deinen Link muss man sich registrieren. Da bin ich wenig begeistert.

Nun können Rentner gut reden. Bin selbst in Rente. Also kann ich mir meine Zeit einteilen, wie es mir passt. Aber wer noch mitten im Job steckt, muss heutzutage flexibel sein. Wir haben zum Glück gerade eine ganz gute Konjunktur und das sichert auch den Arbeitsplatz. Aber das nächste Tief kommt zwangsläufig und dann muss man eben länger arbeiten, wenn der Chef es will. Egal, ob dann noch ein Zug oder Bus fährt. Und ob das Smartphone die Verbindungen angibt, ist angesichts der "Zuverlässigkeit" des ÖPNV doch reine Theorie. Als meine Tochter in der Ausbildung war, habe ich sie jeden Abend am Bahnhof abgeholt, da zum Laufen zu weit. Logischerweise bin ich so gefahren, dass ich 5 min. vor fahrplanmäßiger Ankunft dort war. Es kam maximal 1 x pro Woche vor, dass diese unfähige Bahn unter 5 min. Verspätung hatte. Normal war 30 min., es kam aber mindestens 1 bis 2 x pro Monat vor, dass es zwischen 1 und 2 Stunden Verspätung gab. Die Nahverkehrszüge sind immer im Nachteil, wenn Fernverkehrszüge und Güterzüge Verspätung haben. Dann steht man schnell auf dem Abstellgleis und wartet. Ich rede nicht von solchen Fällen, wo sich wieder mal einer vor den Zug geworfen hat und Schienenersatzverkehr eingesetzt wird oder wenn durch Unwetter Bäume auf die Gleise gefallen sind. Was die Bäume angeht, verstehe ich nicht, wieso die überhaupt in Reichweite stehen. Aber solange die Organisation des ÖPNV nicht funktioniert, muss man nicht an die Leute appellieren, das Auto stehen zu lassen. Als ich meine Ausbildung in Freiburg machte, musste ich kurz nach 4 Uhr aufstehen, da es keinen Bus gab, der so rechtzeitig am Bahnhof gewesen wäre, dass ich es bis 7 Uhr in die Firma geschafft hätte. Mangels Auto bin ich dann bei jedem Wetter mit dem Fahrrad an den Bahnhof gefahren (ca. 6 km). Im Winter habe ich die erste Spur in den Schnee gelegt. Dann mit dem Zug nach Freiburg. Dort vom Bahnhof wieder knapp 4 km. Ich hatte deshalb ein altes Fahrrad auch dort deponiert. Dann war ich zu früh im Geschäft bzw. stand 30 min. vor der Tür. Bequem wäre gewesen, den 1. Bus zu nehmen, der aber so am Bahnhof ankam, dass man den Zug gerade noch wegfahren sah. Wenn man es braucht, hatte der keine Verspätung. Man konnte ja nicht darauf spekulieren. Der nächste Zug fuhr so spät, dass ich 30 min. zu spät im Geschäft gewesen wäre. Am Abend dann das gleiche Spiel. Kam man nicht superpünktlich weg, verpasste man den Zug und stand 1 Std. am Bahnhof. Normalerweise wäre man 18.30 Uhr wieder am Bahnhof gewesen und durfte nun die 6 km heimradeln, allerdings bergauf. Also kurz nach 4 aus den Federn, ca. 19 Uhr wieder daheim. Mit Pech aber auch erst 20 Uhr. Hätte ich mir in der Ausbildung ein Auto leisten können (wie mit DM 200,-- im Monat?), wäre ich tausendmal lieber mit dem Auto gefahren. Wie ich von meinen Enkeln weiß, hat sich in all der Zeit an dieser Situation nichts geändert. Mein Fazit: Die Verantwortlichen schwätzen die ganze Zeit, was der Bürger tun soll. Dabei fahren die in ihrer gepanzerten Limousine auf Steuerzahlers Kosten, womöglich noch mit Eskorte. Solange das so ist, wird man nur die überzeugen können, bei denen es zufällig passt. Im ländlichen Bereich bist Du total abgemeldet ohne Auto oder wenigstens Motorrad.

Also ältere Diesel stinken zwar mehr, aber erst dieser CO2-gesteuerte Unsinn brachte die Industrie dazu, hochgefährliche Mikrostaubschleudern zu entwickeln, auch modernste Benziner. Mit welchem Recht soll denn der Diesel-Kraftstoff steuerlich gefördert werden. Man könnte ja die Kfz-Steuer auch anpassen. Die halten doch nur noch am Diesel fest, weil eine zu schnelle Einstellung der Produktion viel Geld kostet und die Politik stößt brav ins selbe Horn wie die Industrie. Abgesehen davon habe ich noch nie Diesel gekauft, wenn man von unserem damaligen Mercedes 608D absieht. LKW gab es nur mit Diesel - leider. Aber selbst mein Bedford war ein Benziner. Übrigens, in Hessen wurde oder wird eine Versuchsstrecke für Oberleitungs-LKW in Betrieb genommen. Das ist zwar nicht neu, denn schon in den 50-er Jahren gab es die sog. O-Busse. Aber flexibler, denn die Elektronik erkennt die Existenz von Oberleitungen, fährt automatisch aus und dann geht es elektrisch weiter bei gleichzeitiger Aufladung der Batteriesätze. Endet die Leitung, fährt der LKW mit dem normalen Antrieb weiter. Langfristig keine schlechte Sache. Die damaligen O-Busse waren an die Strecke gebunden, zwar noch etwas beweglicher als Schienenfahrzeuge, aber nicht ohne den O-Strom fahrfähig.

Das war der Schritt vom Pferd oder bestenfalls Dampfross zum Auto. Heute sollte man genug Erfahrung haben, um für die notwendige Infrastruktur zu sorgen. Momentan sinkt sogar der Absatz von E-Autos in D wieder, wie kürzlich zu lesen war. Warum wohl? Ein einheitlicher Stecker sollte wohl Pflicht sein! Es kann ja nicht sein, dass man am Ende markenabhängig die Ladestationen suchen muss. Irgendein neuer Chinese kommt mit einem E-SUV. Die haben erkannt, dass in Großstädten oft der Platz fehlt, um Ladestationen einzurichten. Die wollen das lösen, indem sie den schnellen Austausch ermöglichen und zudem mobile Supercharger zu den liegengebliebenen Autos schicken, die in kurzer Zeit Energie für 100 km "hineinblasen". Dabei stellt sich mir die Frage, ob Powercharging nicht der Lebensdauer schadet. Man sagt ja, dass auch eine normale Autobatterie nur im Notfall an den Schnelllader soll. Langsam wäre besser.

Das bezog sich auf diesen Twingo, der eindeutig zu schwach war und deshalb im üblichen Fahrbetrieb kein Sparwunder ist. Das Downsizing bei aktuellen Serienautos bedeutet, Leistung statt aus Hubraum eben über Turbolader und Drehzahlen zu generieren. Ob das tatsächlich die Lebensdauer stark vermindert, wird man abwarten müssen.

Die Serie 1 war skurril, aber sehr praktisch. Hat das Zeug, später mal gesucht zu werden. Ein wieder mal stark polarisierendes Auto. Schade nur, dass man den 2.0 Turbo aus dem Zeta nicht bekommen konnte. Beim Facelift haben die Designer offenbar versucht, das Hässliche irgendwie zu eliminieren. Dieses Auto mag zwar ein paar technische Verbesserungen haben, aber nun fehlt ihm dieser Effekt der Hässlichkeit. Serie 2 wird wohl nie zum Sammlerstück werden.

@ DSpecial: Ich kann Dir erklären, warum René das genau richtig sieht. Vor ca. 40 Jahren habe ich neben der Tätigkeit in der Werbung in unserer Firma für Werkstattausrüstung noch eine Abteilung für Kfz-Teile und Zubehör aufgezogen. Mein Auto, BMW 633 CSi und diverse andere 5er, 6er und 7er BMW im Bekanntenkreis schafften allesamt km-Leistungen von 250.000 und mehr, ohne Defekte zu haben, nur reine Verschleißteile mussten getauscht werden. Dagegen konnte ich im Kundenkreis bei Billigkisten feststellen, dass da sehr oft schon nach vergleichsweise wenigen km die ersten Ausfälle kamen. Lichtmaschinen, Anlasser, aber auch Stoßdämpfer waren ständig ein Thema. Auspuffanlagen rosteten schnell durch. Damals waren die Garantiebedingungen noch sehr viel schlechter als heute. Auf meinen Ende 1978 erworbenen BMW 323i (E21) gab es 6 Monate / 10.000 km - je nachdem, was zuerst erreicht wurde. Da aber ein 323i oder gar der 633 CSi ein mehrfaches eines Renault 5 kostete, konnte es sich BMW offenbar leisten, gutes Material zu verbauen. Speziell Autos wie der R 5 waren einem riesigen Druck ausgesetzt, da die Japaner mit besseren und langlebigeren Autos auf den Markt kamen und zudem billiger waren. Der R 5 wurde in Deutschland sogar mit Verlust verkauft, weil er als Einstiegsmodell in die Marke wichtig war. Ohne den R 5 wäre Renault vom Markt verschwunden. Deshalb musste man an jeder Ecke sparen. Wer erst mal ein Auto gekauft hat, muss natürlich Reparaturen durchführen lassen. Ob er will oder nicht. Manche kleine Kiste brauchte z.B. 2 oder 3 Lichtmaschinen auf 200.000 km, sofern nicht vorher schon total zusammengebrochen. Erstaunlich war auch, dass die LiMa für den R 5 teurer war als die für den 633 CSi. Aber solche Qualität gab es vor allem in der Oberklasse, während selbst ein Starlet in dieser Hinsicht "unkaputtbar" war. Mein Bruder hatte einen R 5 und danach einen Mazda 323. Der R 5 hatte ständig irgendetwas, der 323 musste nur zur Inspektion in die Werkstatt. Mit Dacia verhält es sich ähnlich. Ein Bekannter hatte sich den Logan vor ein paar Jahren gekauft. OT: Super! Neuwagen - so billig! Inzwischen denkt er anders. Nach einer gewissen Zeit kamen immer mehr Reparaturen, die auch noch relativ teuer waren. Man könnte glauben, die locken Leute mit niedrigen Neupreisen in die Kostenfalle. Ein gebrauchter 9k kostet 1/3 des Logan-Preises und könnte unter dem Strich trotzdem günstiger sein. Abgesehen davon sitze ich 1000 mal lieber in einem 9k als im Dacia.

Die diversen Umweltorganisationen sind oft auf Effekthascherei aus. Es ist aber geradezu heuchlerisch, den Autoherstellern Falschinformation vorzuwerfen, wenn man selbst auch mit unlauteren Mitteln arbeitet. Greenpeace fischt neue Mitglieder vor allem durch spektakuläre Aktionen, damit in der Tagesschau usw. darüber berichtet wird. DUH halte ich für einen professionellen Abmahnverein. Wirklich überzeugen kann man doch nur, wenn man (nachweislich) selbst mit gutem Beispiel voran geht. Zu diesem Twingo. Ich bin zwar kein Techniker, aber es leuchtet ein, dass ein zu schwacher Motor nur dann sparsam ist, wenn man beim Fahren entsprechend agiert. Aber damit wird man zum Verkehrshindernis oder gar zur Unfallgefahr. Ich hatte schon mehrfach das stärkste Auto einer Baureihe und in der Familie gab es auch die schwächste Version. Letztere war der größte Spritschlucker.

Man kann einen Thema 3.0 V6 mit 171 PS nicht direkt mit einem 2.0 Turbo vergleichen. Der 3.0 wurde als Reiselimousine für entspanntes Fahren konzipiert. Trotzdem ist er bezüglich Endgeschwindigkeit kaum schlechter als ein Turbo. In der Beschleunigung hat der Turbo Vorteile, vor allem soll die 177 PS - Version agiler sein als die mit 201 PS. Den SAAB 9000 2.3 Turbo mit 195 PS kann man auch nicht mit dem Thema 3.0 V6 vergleichen. Aber der Thema 8.32 mit dem Ferrari V8 ist nur auf leeren Autobahnen geringfügig schneller als der 3.0 V6 und die Turbos. Ansonsten diesen unterlegen. Es geht ja nicht darum, Beschleunigungswerte und V/max gegeneinander aufzurechnen, sondern einen gewissen Standard zu bieten. So ist der 3.0 V6 für den normalen Gebrauch vollkommen ok, die beiden Turbos sind auf langen Strecken auch nicht schneller, aber weniger entspannt zu fahren. Ich habe große Touren mit meinen drei 3.0 V6 unternommen, als Mitfahrer auch mal im Turbo. Im 3.0 V6 steige ich ausgeruhter aus. Einmal haben wir die große Portugal-Tour mit einem ganz normalen Thema 2.0 i.e. Sauger mit nur 115 PS gemacht. Bei solchen Strecken und überall Tempolimits ist auch der vollkommen ausreichend. Interessant war aber, dass der Verbrauch dieser so unterschiedlichen Motorisierungen bei allen so zwischen 8 und 9 l lag (über die Gesamtdistanz gemessen, auch Stadtverkehr dabei). Wesentliche Unterschiede entstehen wohl eher durch den Fahrstil.

Wir haben als Cityflitzer den Y 840, den Nachfolger des Y10. Der hat nur 60 PS, ist aber auf engen Landstraßen vielen starken Autos überlegen. Unser Modell ist eine Sonderserie des Cosmopolitan, der auf 600 limitiert war, mit Produktionsnummer am Armaturenbrett. Ausstattung innen mit weinrotem Alcantara, Klimaanlage, knackigem 5-G-Getriebe. Als 2-Türer in der Größe natürlich kein Raumwunder, aber sehr gute Sitze, spritzig, sparsam (im Gegensatz zum Nachfolger mit 80 PS). Den Ypsilon 843 konnte ich mal fahren. Lahm, schlechtere Sitze, für die längeren Strecken zu unbequem. Dazu stört mich noch der Retro-Grill. Den 840 gibt es auch mit 86 PS, nach dem Facelift dann nur noch 80 PS. Das sind reine Spaßautos mit Go-Kart-Feeling. Das Styling gefällt nicht jedem, aber ich finde es gut, weil sehr konsequent "rundum durchgezogen". Den Nachfolger würde ich nie kaufen.

Sehr wohl aus der Geschichte heraus sind kleine Städte entstanden mit weniger Einwohnern als in anderen Regionen Dörfer haben. Das Stadtrecht wurde eben großzügig vergeben. Abgesehen davon, in der Rheinebene ist kaum etwas im Weg, wenn man vom Kaiserstuhl absieht. Diese kleinen Städtchen haben einen Marktplatz, wo manches Dorf gerade mal eine Linde im Zentrum hat, weniger Platz, da Marktplätze ja naturgemäß eben für den Markt Platz brauchen. So sind diese Orte stadtgerecht angelegt, nur eben kleiner. Unser Vorteil: 95% des Bedarfs kann man innerorts decken, aber Freiburg, Mulhouse, Colmar und Basel sind schnell zu erreichen. Offenbar funktioniert hier alles etwas besser, da auch die Arbeitslosenquote hier sehr deutlich unter dem Bundesdurchschnitt liegt.

Übrigens, da meine Toona sinensis langsam zu groß wird, was vor allem wegen der ausladenden Blätter auf dem Balkon hinderlich ist, wird sie im Frühjahr in einem Kurpark ausgepflanzt und darf den Winter im dortigen Gewächshaus verbringen. Ich habe aber schon wieder etwas Ausgefallenes entdeckt und bestellt. Die Lieferung erfolgt erst ab Anfang Mai 2018: Debregeasia edulis. Gut für den Balkon geeignet. Einfach mal über Google schauen.

Bei Deinem Standort kann es im Winter auch schon sehr viel kälter werden als bei uns in Südbaden. Als es im Raum Dresden - 28° C wurden (vor ein paar Jahren), war hier bei mir die tiefste gemessene Temperatur - 8° C. Deshalb würde ich die Kübel in den Keller stellen. Ich habe vor dem Kellerfenster eine Lochblechblende und somit einen ganz geringen Lichteinfall. Bei meiner Toona sinensis (20 l - Topf) gieße ich alle 3 Wochen ca. 1 l lauwarmes Wasser, damit der Ballen nicht austrocknet. Im Februar muss man kontrollieren, ob der Baum schon austreibt. Da ich Platz habe, kommt er dann ins Büro und bevor die Blätter zu lang werden, kommt er Mitte März hinaus. Die zusammengesetzten Blätter erreichen bei meinem Baum bis 1,50 m und die Fiederblättchen auch noch 35 cm. Da muss man rechtzeitig durch die Tür. Wegen Schneiden am besten bei einschlägigen Gehölzspezialisten nachsehen. Bei den Verkaufsangeboten sind oft die Pflegehinweise dabei.

Immerhin doch gefälliger als dieser Passat, der zudem auch noch thermische Probleme hatte oder die unmöglichen Riesen-Schnauzer von Audi und jetzt auch Lexus.

Da ja fast alle E- und Hybridautos ziemlich gewöhnungsbedürftig aussehen, ist dieser Entwurf eines Wasserstoff-Autos in meinen Augen ziemlich gut gelungen. https://www.automoto.it/news/hyundai-fca-in-comune-c-e-l-idrogeno.html

Mir ist es eigentlich egal, was andere fahren. Je mehr hässliche Kisten unterwegs sind, desto schöner wirken doch unsere Autos. Übrigens, ob diese Monsterkisten im Stadtverkehr und Parkhäusern wirklich so umständlich sind, wage ich zu bezweifeln. Da die meistens Hinterradantrieb haben, sind sie wendiger als mancher kleine Fronttriebler. Ich hatte damals einen Bedford CF. Mit dem bin ich in Parklücken hinein gekommen, da haben viele Kleinwagenfahrer nur dumm geschaut. Extrem kleiner Wendekreis. So viel ich gehört habe, werden solche Riesenkarren gern von Chinesen gekauft und auch die Amis haben ja schon immer sehr große Autos bevorzugt. Diese Märkte sind für BMW + Mercedes wichtig. Wenn dann auch hier einige solche Kisten kaufen, dann ist das ein willkommener zusätzlicher Absatz, aber nicht die Hauptmotivation für Monstercars gewesen. Verglichen mit einigen alten Amis ist das Platzangebot immer noch akzeptabel. Da gab es Coupés von annähernd 6 m Länge mit einem winzigen Personenabteil, aber extrem langem Vorderwagen und ebenso großem Kofferraum.

Stimmt, da es für die bevorzugten Märkte keine Rolle spielte, ob 2 oder 3 Ltr. In Italien gab es den Fiat 130 mit 3.2 Ltr. 6 Zyl., aber bei Thema/Croma beschränkte man sich auf 2 Ltr. ohne und mit Turbo. Für den Export kam später der 2.75 Ltr. PRV-Motor und in der letzten Serie der 3.0 V6 Busso-Motor. Die spielten auf dem Binnenmarkt kaum eine Rolle. Aber für SAAB gab es ja zu dieser Zeit auch keinen Zwang, "downzusizen", also einen 1.2 Turbo in einen 900 einzubauen. Die Steuerpolitik und die Umweltanforderungen haben erst dazu geführt, dass besonders kleine "Alibi"-Motoren auf den Markt kamen. Ich bezweifle aber, dass die einen wesentlichen Nutzen haben.

In Italien hatte man ja wegen der damaligen Luxussteuer für mehr als 2 Ltr. Hubraum auch den Thema mit 2.0 Turbo gebracht. Sogar Ferrari hat extra für den italienischen Markt den 208 angeboten. Die Käufer hätten zwar dank dicker Brieftasche über die Steuer gelacht, aber es gab doch viele, die aus Prinzip dem Staat das verweigern wollten. Auch der Lancia Gamma, im Ausland als 2.5 Ltr. 4-Zyl. Boxer verkauft, bekam in Italien eine 2-Ltr.-Version zur Seite. Allerdings nicht mit Turbo. Rein leistungsmäßig waren damals die 2 Ltr. Turbos etwa mit einem 3 Ltr. Sauger gleichzusetzen.

Ich hatte vor vielen Jahren einen Abarth Scorpione gekauft, der aber so eng war, dass man zum Einsteigen eine Gebrauchsanweisung benötigte. Das war mir zu umständlich, zumal der Nutzwert = Null war, dafür der Spaßfaktor sehr hoch. Unser Renault-Händler bot gerade eine Alpine A110 an (in gewöhnungsbedürftigem orange). Nun war der einen Kopf kleiner als ich und schwärmte von dem Auto. Bei der Probefahrt konnte ich aber keine wesentlichen Verbesserungen zum Abarth feststellen. Ich fand keine Sitzposition, um auch mal eine größere Strecke zu fahren. Außerdem hatten Abarth und Alpine das Problem, dass bei einem Unfall vorn nicht viel zum Knautschen ist. Die Plastikfront ist ja kein Hindernis. Ich habe das Auto doch nicht gekauft, sondern einen Alfa Giulia Bertone 2000 GTV.

Ich fand ihn damals schön genug, um einen 9k des SAAB-Händlers in unserem Ausstellungsraum (Autoteile GH) unterzubringen. Da durften nur Autos hinein, die abseits des Mainstreams positioniert waren. Da war auch mal ein 900, ein Gamma Coupé, ein Mazda RX7, ein Renault 4CV (toprestauriert und mit dem seltenen Stahlschiebedach) und ein NSU TTS in Rennausführung. Zur damaligen Eröffnung hatten wir den Maserati Biturbo extra aus München kommen lassen.

Dann komme mal nach Südbaden. Freiburg ist die größte Stadt hier, aber im Umkreis kleine Städte mit 15 - 25.000 Ew., wegen der Geschichte aber auch ganz kleine, kaum über 5.000 Ew. Wer sich an die Schule erinnert: man sprach bei der Landkarte vom Flickenteppich. Auf jedem Berg saß ein anderer Herrscher. Relativ kleine Flecken bekamen das Stadtrecht. Hier lebt es sich angenehm und mit weniger Stress als in der Großstadt. Außerdem ist der Wohnraum auch etwas preiswerter.

Ziemlich konfus, was Du da zusammenschreibst. Anstrengend, den Sinn herauszufiltern.

Wien ist ein positives Beispiel. Man stellt sein Auto im großen Parkhaus am Bahnhof Hütteldorf* ab, löst ein Tagesticket incl. Parkgebühr und fährt mit dem Zug hinein in die Stadt. Ohne Stress und Parkplatzsuche kann man die Stadt erkunden. Für größere Einkäufe gibt es das riesige Center mit massenhaft Parkplätzen. * für alle die aus Ri. Salzburg, Linz, St. Pölten kommen. In Graz ist es weniger lustig. Parkhäuser mit Mondpreisen sind nicht gerade ein Anreiz. In Zürich nimmt man auch am besten die Tram, aber wo stellt man das Auto ab? Verkehrsführung chaotisch, Parken fast nur mit Parkuhr, zwar relativ billig, aber schwer einen Parkplatz zu finden. Zu allem Überfluss gibt es immer mehr Parkplätze, wo man mit dem Handy irgendeine Zentrale anrufen muss. Beschreibung grenzwertig und nicht genau ersichtlich, ob man als Ausländer da über das System abrechnen kann. Jedenfalls habe ich viele Einheimische gesehen, die ratlos vor dem Plakat standen. Ich muss öfters jemanden am HBF ZH abholen. Muss man gut timen, denn die Parkplätze sind rar und man darf nur 30 min. parken. Zum Glück hat der Zug selten Verspätung.