MatthiasTU93

Oje, hört sich alles sehr ärgerlich an. Hast Du mal Probeweise das Benzimpumpenrelais getauscht ( können richtig Ärger machen- geht- geht nicht...)? Schau Dir auch mal die Kontakte davon im Relaiskasten an (Brandspuren). Massepunkte schon kontrolliert (Motorraum, Kofferraum) ? Fördermenge Benzinpumpe ok ?. Systemdruck normal (um die 5,5 bar glaube ich) und schwankt nicht ? Steuerdruck sollte auch mal durchgemessen werden (der Vollständigkeit halber)... viel Glück

Schade, das es nicht geklappt hat. Zu dem Schlüssel: Kaufe Dir einen (unwesentlich teureren) starren Steckschlüssel o.ä., diese tollen Teile aus dem Baumarkt für 4,95 können halt keine 25Nm + Lösemoment... liegt nich am Saab. Hm. Benzinpumpenrelais 'halbgar' ? (Wegen dem Klacken)

Hallo, wenn Du zu dem Problem mehr herausfinden möchtest, schau Dir unbedingt (oder zeige sie Deinem Mechaniker) die Anleitung 'Fehlersuche 8V' im 'gelbem' Forum an. Nach kompletten (!) Durcharbeiten wird Dir wahrscheinlich ein wildes und (meist) unnötiges Hin- und hertauschen von K-Jet- Komponenten erspart bleiben (allerdings nicht das eine oder andere Ersatzteil). Bei den Teilen unbedingt auf Qualität zu achten lohnt sich (Finanziell und nervlich). viel Glück, Edit: Aus dem I-er GTI passt bis auf Kleinteilchen eher nix.

Würde mich auch brennend interressieren. Habe die Standardware vom netten Wuppertaler drin (und aus Vorsicht alle 2 Jahre getauscht) und habe keinen schlechten Eindruck, zumindest im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Wie äußert sich denn ein Fehler an der Stelle (oder geht es hier um Totalausfälle, die äußern sich ja recht offensichtlich) ?

Habe in meiner E30- Zeit mal (wie die meisten mit M40 Motor) die Nocke getauscht. Im Beiliegenden Infomaterial des Herstellers wurden (bei dieser Nocke) 2000 1-min als Ideal direkt nach dem Anspringen genannt (nicht LL), da dann die Flächenpressungen minimal wären- habe mich daran gehalten, lief bis zum Verkauf einwandfrei. Ich denke ohne Zündung und Benzinpumpe gut durchölen lassen und dann Starten, ist schon ok. Die Alternative wäre ja auch m.E. recht aufwändig (Motor, Getriebe, Nebenaggregate Teilzerlegen und vorher alles prüfen).

Es gibt eine Gebraucht- FAQ im 'gelbem' Forum. Der Opel- V6 ist allerdings Geschmackssache...

Hatte auch mal einen Kat-T8 aus dieser Zeit. Thermozeitschalter und 2. Thermoschalter (deren Schaltplan im Haynes übrigens meiner Erinnerung nach falsch ist) sitzen unter dem ZV, der Temperaturgeber des Kat- Steuergeräts ist zwischen Zyl. 2 u. 3. (Schwarz). Edit: Und Temperaturgeber für Anzeige im Cockpit nähe Thermostatgehäuse.

Wenn die letzte gründliche Wartung ( Zündung, Flüssigkeiten, KJet, etc.) schon etwas länger zurückliegt, ist eine gründliche erweiterte Inspection in einem Betrieb der sich damit auskennt ( oder mit viel Bereitschaft zum lernen in DIY) anzuraten. Dann entfallen z.B. schon mal marode Züngeschirre, Verteilerkappen, etc., man weiss wie hoch die Kompression ist, Ventile sind eingestellt, usw. Im 'gelbem' Forum gibt es eine tolle Anleitung für 8V- Fehlersuche von Gerd.

Falls Jemand Sammelbestellt, ich hätte auch gerne einen Satz. Super Idee.

Nur ums mal zu sagen: Die APC- Box für 185PS in Rot hat mit der Gemischaufbereitung nichts zu tun. Die Regelt (Hoffentlich) erst, wenn die Lambda-Regelung schon nicht mehr regelt (Allerdings den Ladedruck, nicht das Gemisch).

Leider habe ich auch keinen Lucas- Stromlaufplan (hätte aber gerne) . Aber zum Widerstand: Ist zum Betrieb der CU14 nötig und der Widerstand enthält keine Diode.

1. Nur so als Anmerkung: Der CO- Wert alleine hat keine zwingende Aussagekraft. Ich würde nicht in irgendeine Werkstatt fahren, sondern zu jemand kompetenten, der nicht nur Neuteile verkaufen will/ sich mit 'alten Kisten' eh nicht befassen will/ kann und dort die Abgaswerte testen lassen. 2. Du kannst aber auch erstmal selber die Rohre vom Kat abnehmen (neue Schrauben Muttern Dichtung zur Sicherheit) und visuell kontrollieren, ob der Keramikkörper mechanisch gelitten hat (Verzug, Risse...). Eine beschädigte Beschichtung wird dabei aber nicht unbedingt sichtbar -> siehe 1.

Hallo, zum Thema Zündeinstellung. Ich habe bis dato den 900TU16-CU14 immer auf 16° abgeblitzt (im LL). Bei meinen alten Zweitakt/Viertakt- Motorrädern älterer Prägung (Kontaktzündung mit u. ohne Fliehkraftsteller) habe ich aber immer auf volle Vorzündung bei ca. 2/3 Nenndrehzahl eingestellt und damit sehr gute Erfahrungen gemacht (keine Löcher im Kolben, etc.). Nun die Frage(n), die mich umtreiben, vielleicht weiß jemand Antwort: - Wie hoch regelt das Bosch Zündsteuergerät bei 5000 1/min die Vorzündung ohne Leitung an der Druckdose - Wie ändert sich dieser Wert bei a) -0,7 bar an der Dose b) +0,7 bar an der Dose (beides z.B. mit Mitivac, etc. simuliert) Ist das nicht ein gangbarer Weg um gealterte/hakelige sonstwie ungenaue Verstellung bei hoher Drehzahl zu Testen (Die Verteiler sind ja auch nicht mehr die jüngsten), oder bin ich da auf dem Holzweg (16° und gut ist) ? So würde sich ja auch Klopfen im kritischen Beriebszustand (Vollast+ hohe Drehzahl) minimieren lassen (wenn man z.B. bei 5000 1/min mit +0,7bar Druck auf X° Vorzündung einstellt, statt 16° im LL), oder ?

Hallo, das Thema ist erledigt. Habe das Ding im Netz gefunden, gibt es noch zu kaufen. Ist ein Radarwarner, der damals wohl irgendwann stillgelegt wurde. Gut, das er jetzt nicht mehr am Wagen ist, die Dinger sind doch verboten, oder ? vg, Matthias TU93

Am oberen Ende in Fahrtrichtung (es gibt einen Pfeil auf dem Kunststoff) ist eine Austrittsöffnung, konisches Horn mit etwa 0,5cm x 3 cm Hornmundfläche. An einen Radarwarner hatte ich noch gar nicht gedacht. Da das Modul ausserdem mit US- Patent- Aufklebern und sonst gar nichts gepflastert ist, keine schlechte Idee. Wenn ich ein Bild habe, lade ichs hoch.

Na, das ist eine Idee! Es gibt im Innenraum tatsächlich zwei versteckte Schalter. Einer war für die verbaute Alarmfunktion, den Sinn des anderen habe nie herausbekommen. Und wenn ichs mir recht überlege (ist aber auch schon ein paar Jahre her) hatte mein Vorgänger ein Automatiktor... Werde mal schauen, ob das Ding ein Verbindung zum Inneraum hat. PS: Das Gerät muß in den Neunziger Jahren recht kostspielig gewesen sein. Ist dicht um dicht mit SMD-Teilen, µC und HF- verdächtigen Sachen gespickt. @Saabcommander: Zum Piepsen ist es zu kompliziert...obwohl...soll ja auch sowas geben...

Ich denke (hoffe) nicht, das jemand beim Motortausch die Einspritzung mit umgebaut hat. Wenn er ein Drosselklappenpoti (Kein Schalter) und einen goldenen Vorwiderstand rechts im Motorraum vor dem Servoölbehälter hat, ist es wohl Lucas. Der Peilstab wurde (wird) auch gerne mal nachgerüstet. Schau doch trotzdem, vor allem im Umfeld der Stellen, an denen von Dir gearbeitet wurde, mal nach dem Rechten (lockere Teile, etc.). Ist vielleicht ein Fremdkörper irgendwo hineingelangt ?

Hm. mein eigener 92er TU16 mit RedBox geht zwar nur ganz kurzzeitig ins Rote beim Beschleunigen (um dann bei höheren 1/min wieder zurückzuregeln). Aber er schreibt ja, das das knistern schon bei 'gelb' da ist- und wenns dann schön echtes 'klingeln' ist, ist da ja was richtig faul, auch ohne zweidrittel Rot. Stimmt der ZZP denn noch ? Ist ein Lu- CU14 oder ?

Es ist ein dunkelblauer Audi. Im Ernst: Ich war einfach überrascht, das Teil da zu finden. Der Saab funktioniert aber auch ohne sehr gut.

Hallo, habe bei Wartungsarbeiten unter dem Ladeluftkühler, vorne links unten, ein loses Elektronikmodul gefunden. Es war mit einer dreiadrigen Leitung angeschlossen: (ich hoffe mal das mit dem Bild haut hin ;-)) Es ist im eröffneten Zustand gezeigt. Der Inhalt sieht etwas nach HF- Baugruppe aus... Alarmanlage? Peilsender ;-) ? Mobilfunkzubehör ?

Wenn der Saab- Motor (oder ein Anbauteil) laute Geräusche macht, wird das evtl. auch das als Klopfen interpretiert, wenn es keins ist. Hatte ich mal bei einer lockeren, unteren, Klimakompressorverschraubung. Aber: Erst sollte man sicher gehen, das kein echtes Klopfen bzw. ernstes mech. Motorproblem vorliegt. Wann genau knisterts denn (z.B. ab/bei 3300 1/min, etc.)

Wie schon gesagt, VW hat den Motor mit MKB 'JH' (Golf, Scirocco) mit einer KA- Jetronic mit Kat in Serie verkauft. Der 900- 8V - Kat hat auch eine Bosch KA. Die KE ist technisch die bessere Lösung- aber im 900 nicht zu finden... vg, Matthias TU93

Thema AU ohne Kat: Wenn mit einem einfachen, älterem Tester (die mit dem Thermopapierstreifen) nur der CO- Wert bei Leerlauf, erh. LL und Regelkreis geprüft werden, merkt man evtl. wirklich nichts vom fehlenden Kat- 0,5% CO schafft der Saab ja wenn alles o.k. ist. Bei alten Geräten wurde ja HC/NOx/O2 nicht gemessen, oder (Wer weiß es genau)? Auf jeden Fall ist doch AU-Messung =! AbgaswerteNachEuroX. viele Grüße, Matthias TU93

Die K/KA/KE- Jetronic ist nicht schlecht. Auch BMW und Mercedes setzten Jahrelang darauf. Im Scirocco/Golf war die KA aber nur im JH- Motor rel. Kurzzeitig Serie. Alle K- Jets sind anfällig auf Standschäden(Mengenteiler) und Dreck (Warmlaufregler, Mengenteiler, Ventile). Die korrekte Einstellung bei KA/KE mit Kat bekommen die wenigsten Werkstätten in den Griff (wg. keine Ahnung wo ist denn der OBD- Stecker). Deshalb hat Bosch extra eine Liste mit 'Classic' - Boschdiensten im Internet gelistet, einfach mal schauen. Auch Ersatzteile werden teilweise nachgefertigt/überholt, allerdings zu gesalzenen Preisen. vg, Matthias TU93

Also, ich fahre schon ein paar Jährchen mit diversen 900-I bzw. 9000 herum. Trotzdem mußte ich noch kein Geld in Säcken herumtragen. Wenn man aber möglichst billig Autofahren will, ist ein klassischer 901 sicher nicht die günstigste Wahl. Doch Wartung und Reparaturen kosten ja auch bei anderen PKW Geld, gerade bei neueren TurboDoppelKompressorSpielmobilen. Wenn ich richtig verstanden habe, wollte er doch schon gerne einen klassischen 900- und das ist ja vergleichsweise eine günstige Möglichkeit, einen Young(oder sogar Old)- timer zu fahren, der nicht bei jedem Treffen im Dutzend herumsteht. viele Grüße, Matthias TU93