Der Andere

Ja, zum Glück. Eine Fehlerquelle weniger:tongue:

Hallo engländer, nicht gleich die Flinte ins Korn werfen. So einen seltenen Oldie verkauft man doch nicht gleich wegen so kleiner technischer Schwierigkeiten. ??? Ich kann mir nicht vorstellen, dass das irgendeinen Effekt hat. Wenn die Bremse gedrückt wird, wird die Öffnung zum Vorratsbehälter verschlossen und es kann keine Bremsflüssigkeit mehr nach laufen. Könnte vielleicht als Test dienen, ob das System dicht ist? Ich benutze gerne das Eezybleed-System (Überdruck im Vorratsbehälter), es ist schnell, bequem und damit kann man auch alleine entlüften. Aber für den HBZ von meinem 72er 99 passte keiner der beiliegenden Adapter-Deckel so richtig, da musste ich improvisieren. Das System mit dem Pedalpumpen funktioniert auch eigentlich, aber es ist nicht uneingeschränkt zu empfehlen. Da bei älteren HBZ im normalerweise nicht genutzten hinteren Bereich des Zylinders durch Korrosion die Oberfläche aufgeraut sein kann, können die Dichtungen des Kolbens beschädigt werden, wenn man beim Entlüften ohne den Gegendruck der Bremsen voll durch tritt. Wenn der HBZ aber neu ist, sollte es da kein Problem geben. Aber es geht nur zu zweit und wichtig ist, dass man den richtigen Arbeitstakt mit dem Partner einhält: Entlüftung auf -- Pedal drücken -- Entlüftung zu -- Pedal los lassen -- und wieder von vorn bis blasenfreie Bremsflüssigkeit kommt. Das passiert an jeder Bremse einzeln nacheinander und man beginnt mit der Bremse, die am weitesten vom HBZ entfernt ist. Natürlich ist der Flüssigkeitsstand im Vorratsbehälter regelmäßig zu kontrollieren und auf zu füllen. Entlüften mit Unterdruckpumpe geht auch alleine, ist wahrscheinlich auch schonender. Allerdings würde ich empfehlen, die Gewinde (nicht die Dichtfläche!) der Entlüftungsschrauben mit Teflonband (gibt´s im Baumarkt) vorher ab zu dichten. Ansonsten zieht man immer Luft am Gewinde, wodurch sich nicht der volle Unterdruck aufbauen kann und man hat immer Bläschen in der Flüssigkeit. Sind die Bremsschläuche auch neu? Die altern nämlich und können nach innen zuquellen ohne das man es von außen erkennen kann. So etwas würde natürlich auch das Entlüften behindern. Viel Erfolg!

Ich denke Ablassschraube langt erst mal oder Absaugen (lassen). Deckel kann man immer noch abnehmen, wenn man sieht, dass da viel Dreck im Öl ist. Das Abschrauben der Deckel ist nicht immer ganz ohne. Erst mal muss man gucken, dass man das Öl auch aufgefangen kriegt. Und dann muss man die Dichtflächen wieder sauber machen und von Resten der alten Dichtung befreien ohne die Flächen zu beschädigen. Das kann schon am ausgebauten Getriebe nerven.

Nö, relevant ist es nicht unbedingt, ausser wenn man einen Servicepartner sucht. Die Frage war auch nur interessehalber, weil ich glaube den Wagen schon mal in einem Verkaufsportal gesehen zu haben. Das ist doch schon mal gut zu wissen, dass die Kraftstoffsysteme so getrennt von einander arbeiten. Da wohl das exakt gleiche Problem bei beiden Kraftstoffsorten in gleicher Art auftritt könnte man eigentlich die Kraftstoffseite(n) als Ursache erst mal weitgehend ausschließen. Wie sieht es also aus mit dem Zündfunken??

Man darf sich einfach keine neuen Autos kaufen und sich dann an den zusätzlichen Komfort gewöhnen. Der ganze Elektronik-Schnick-Schnack macht doch eh nur Probleme, was die ADAC-Pannenstatistik übrigens auch belegt.

Ich vermute mal, der Wagen kommt aus Holland, oder? So nachträglich eingebaute Gas- oder LPG-Anlagen sind schon ein Thema für sich. Ich würde meinen, wenn man nicht sicher stellen kann, dass die LPG-Anlage keinen Einfuß auf den Betrieb der Einspritzung nehmen kann, wenn man mit Benzin fährt, dann sollte man sich besser an einen Spezialisten für LPG-Einbauanlagen wenden. Vielleicht den Vorbesitzer kontaktieren, um raus zu finden, wann und wo die Anlage eingebaut wurde? Ein anderes Forum mit LPG/K-Jet-Spezialisten finden? Ich habe ja auch keine Ahnung, wie die LPG-Einspritzung funzt, aber falls das Flüssiggas durch den Mengenteiler der K-Jet zu den Einspritzventilen geht, könnte ich mir vorstellen, dass der Mengenteiler leichter verschleißt, wegen mangelnder Schmierung.

Okay, da solltest du mal gucken, ob man das Getriebe vielleicht auf die ältere und einfachere Peilstab-Variante umrüsten kann. Also regelmäßigee Kontrolle ist schon gut, aber ich bin auch ein Befürworter des Getriebeölwechsels. 1. Verschleißt das Öl durch die ständige Arbeit um Getriebe und es altert mit der Zeit 2. Das Getriebeöl wird ja nicht gefiltert, also bleibt sämtlicher Abrieb im Öl und fördert den Verschleiß zusätzlich Dass das Werksgetriebeöl so toll ist, dass es diese Sachen kompensieren kann, kann ich mir nur sehr schwer vorstellen. (Um einer weiteren Öl-Diskussion vor zu beugen: das ist nur meine Meinung, andere Meinung sind zulässig, jeder wie er mag) PS [mention=2883]Gerd[/mention]: du kannst den Leuten doch nicht so bange machen, die sollen doch auch noch Spaß an ihren Sääben haben ;)

Klingt für mich recht eindeutig nach einer Kupplungsproblematik. Die Kupplung trennt nicht richtig, deshab läßt sich der unsynchronisierte Rückwärtsgang nur unter lautstarkem Protest einlegen. Ursachen ist vermutlich Luft in der Kupplungshydraulik (undichtitigkeiten?). Oder die Kupplung ist einfach verschlissen. Wenn das Getriebeöl immer kontrolliert (wöchentlich, echt?) und regelmäßig gewechselt wird, sollte es da kein Problem geben. Beim Getriebeölwechsel würden Metallabrieb oder -stücke schon auffallen. Die Ursachen für den Flüssigkeitsverlust solltest du aber noch ergründen. Ein zwei Tropfen Öl unter dem Auto dann und wann, sind nicht so dramatisch, Hauptsache die Bremsanlage ist dicht!

Die Lösung: ich nehme das Auto, dann bist du die Sorgen los:rolleyes: Aber wenn du doch noch Ehrgeiz zum Schrauben hast, dann solltest du am besten Systematisch alles prüfen. Bei älteren Fahrzeugen gibt es meißt nicht nur eine Fehlerquelle. Für die gezielte Such empfehlen sich Prüfpläne für die K-jet, sowas findet man unter dem Stichwort "k-jetronic fehlersuche" ganz einfach im Netz, z.B. hier oder hier. Ansonsten eben systematisch nach dem Ausschlussverfahren alles nacheinander checken: 1. Rahmenbedingungen (ggf. gleich großer Service) : Zündzeitpunkt, Ventilspiel, Kompression, Filter ... Alles gängig, alles frei - Ansaugtrakt, Abgasanlage, Tankentlüftung usw.? 2. Richtung der Suche festlegen: Wenn das Problem auftritt, was fehlt oder ist evtl. zuviel - Sprit, Zündfunke? 3. Fehler der Reihe nach Ausschließen:Wenn Motor nicht mehr läuft aber Zündfunke gut, dann auf der Gemischseite weitersuchen, Druck prüfen, Einspritzventile prüfen usw. Wenn Zündfunke schlecht oder nicht vorhanden auf der Elektrikseite weitersuchen, Zünkerzen, Z.-Kabel, Verteiler usw. Wenn Ergebnis von 2. nicht eindeutig, dann sucht man eben beide Seiten nacheinander ab Zündung und Gemischbildung. Auch die neu eingebauten Teile bei der Prüfung nicht aussparen, auch die könnten Teil der Problematik sein. Das LPG-System könnte natürlich auch eine Fehlerquelle sein. Du solltest also sicher stellen, das beim Prüfen der Motor nur mit Benzin läuft. Es gibt glaube ich auch so Systeme, wo Benzin zum Warmlaufen genutzt wird und dann automatisch auf LPG umgeschaltet wird. Aber da habe ich keine Ahnung von. Viel Erfolg

Ich erinnere mich, dass wir vor ein paar Jahren schon mal das Thema hatten und der Gerd ein Bild präsentierte mit nachgerüstetem Schmiernippel am Traggelenk. Würde mich interessieren, wie da die weiteren Erfahrungen waren. Ich denke das Problem ist eher die allgemeine Fertigungsqualität, also Material, Bearbeitung und Toleranzen. Die originalen Traggelenke hatten ja auch eine "lebenslange" Fettfüllung und sind nicht so schnell verschlissen. Vielleicht ist es eine gute Idee mal ein Liste zu machen, z.B. hier im Forum, wo man die Erfahrungen mit Aftermarket Teilen verschiedener Anbieter teilt? Also ich habe vor ca. 12tkm ein Traggelenk von Quinton Hazel verbaut, noch tut es. Frohen Ostern!

Ich habe gerade einen nackten Triumph-Motorblock bei mir stehen und daher kann ich sagen, dass es am Block keine "Froststopfen" gibt. Hinter den Stopfen im Block wird man nur Öl finden, im Kühlwassermantel gibt es nur Schrauben, rechte Seite unter dem Krümmer, zum Ablassen. Das Kühlwasser, was du rechts siehst kann sonstwo herkommen. Vielleicht wurde es vom Fahrtwind vom Kühler zum Block geweht? Das Wasser auf der linken Seite kommt wahrscheinlich vom Ansaugkrümmer - Vorwärmung. Die Dichtfläche am Zylinderkopf hinter dem Ansaugkrümmer war bei mir an dem Kanal korodiert und damit nicht mehr dicht. Neue Dichtung mit Hylomar-Dichtmasse hat das Leck gestopft Dass das Wasser von der ZylKopfdichtung kommt halte ich für unwahrscheinlich, aber die Zylinderkopfschrauben und -muttern kann man gerne mal nach ziehen, aber nur mit korrektem Drehmoment und in der richtigen Reihenfolge. Zu viel Drehmoment kann Schäden verursachen. Lecks hinterlassen meißt Spuren, grünlich weißliche Ablagerungen. Einfach mal Kühlsystem absuchen, Kühler, Schläuche, Flächendichtungen. Ansonsten würde ich den Motorraum mal reinigen und dann genau beobachten, wo Kühlwasserspuren auftauchen. PS: Für diejenigen, der gerne zuverlässige moderne Technik mit klassischer Anmutung fahren wollen gibt es doch sowas ;) http://2.bp.blogspot.com/-SwGkaUIJhFY/UW3OIOFnPDI/AAAAAAAANzo/S00xKRrWC2w/s1600/FIGARO-03.jpg

Ich habe den Instandsetzer schon mal angerufen um mich nach den Kosten zu erkundigen. Dabei habe ich auch nach der Möglichkeit gefragt Ventilschaftdichtungen nach zu rüsten und er meinte, es ist möglich, aber wenn keine vorgesehen waren braucht man sie auch nicht unbedingt. Ist halt ein weiterer Kostenfaktor. Da die Enden der Ventilschaftführungen erhöht unter den Stößelbechern liegen, bekommen die eigentlich auch nicht viel Öl ab. Spaßeshalber habe ich mal das Verdichtungsverhältnis berechnet: Standard: Bohrung 87 mm, Hub 78 mm, Verdichtung 9:1 bei 0,5 mm Materialabtrag am Block und Bohrung 1. Übermaß 87,5 ergibt sich ein Verdichtungsverhältnis von ca. 9,5:1 bei 1 mm Materialabtrag am Block und Bohrung 1. Übermaß 87,5 ergibt sich ein Verdichtungsverhältnis von ca. 10:1 Soweit die Theorie, die erst mal nicht so schlecht aussieht.

Danke für die Tipps. Ich hoffe ich schaffe es in den nächsten Tagen noch beim Motoreninstandsetzer vorstellig zu werden, dann werde ich da anhand der Teile das weitere Vorgehen besprechen. Ich schau auch mal, was der für eine Meinung von den Stößelbechern hat. Es ist übrigens ein 1,85 l Einspritzer-Motor. Die Verdichtung ist nach WHB 9:1. Die Kolben haben ja schon eine flache Mulde, aber das Abdrehen, um wieder mehr Raum zu schaffen, ist sicher eine praktikable Idee. Die Ventilschaftführungen der Auslassventile sind schon an der Verschleißgrenze, die der Einlassventile sind noch okay. Aber da es ja keine Ventilschaftdichtungen gibt, denke ich man sollte die Toleranzen so klein wie möglich halten und vier Ventile mehr oder weniger machen lassen, dass macht den Kohl auch nicht fett. Es gibt aber noch eine Geschichte, die mir etwas Kopfzerbrechen bereitet: das Maß der Nockenwellenlager. Die Welle paßt schon in die Lagerstellen im Kopf, aber das Maß ist ganz anders als im WHB: an meiner Nockenwelle messe ich einen Durchmesser am Lager von 28,5 mm, in der Literatur steht aber für alle 1,7 und 1,85 l Motore 31,75 mm. Der gleiche Wert findet sich im originalen WHB , in der Rep.Anleitung von Bucheli und im alten Haynes Workshop Manual. Das jemand bei einer früheren Reparatur soviel Material abgenommen hat, ist sehr unwahrscheinlich. Habe ich an der falschen Stelle gemesssen oder habe ich einen exotischen ZylKopf oder ist der Wert in der Literatur falsch??

Ja, das hatte ich auch schon überlegt. Damit ist man zumindest auf der sicheren Seite, es ist nur eben mehr Arbeit. Ich habe gestern Abend mal im Netz bei Rimmer Bros meine Wunsch-Teileliste zusammengestellt. Hossassa, mit dem ganzen Kleinkram kommt doch einiges zusammen. Am Ende der Liste standen über 600,- Euro. Dabei habe ich die größten Posten schon ausgespart: Kolben habe ich schon, Öl- und Wasserpumpe werden "nur" überholt. Abgesehen davon kann ich auch nicht sagen, dass da Sachen besonders teuer sind, im Gegenteil vieles ist erstaunlich günstig und ich bekomme alle Teile, die ich brauche. Es gab nur so ein paar Sachen, wo ich mir nicht sicher war, welches die bessere Wahl ist: Ventilführungen: es gibt sie in Messing (original) und Bronze. Bronze schmiert natürlich besser, ist halt auch weicher. Es gibt aber keine Ventilschaftdichtungen bei dem Motor. Hat schon jemand Erfahrungen mit den unterschiedlichen Materialien und evtl. Nachrüstung von Ventilschaftdichtungen? Stößelbecher: meine haben eigentlich keinen übermäßigen Verschleiß, aber wenn man schon dabei ist. Neue sind problemlos verfügbar, nur wenn man alle 8 neu will ist es auch nicht billig. Abgesehen davon, dass die Qualität evtl. nicht so gut ist. Also lieber die originalen neu planen und härten lassen? Steuerkette: sieht bei mir noch gut aus, aber wenn man schon dabei ist...Es gibt bei den neuen Teilen zwei Varianten zur Auswahl: "Standard Chain" und "German Chain". Klar nehme ich die "Deutsche", soll ja besser sein, aber was ist eigentlich der Unterschied? Kostet immerhin fast 20 Pfund mehr als die Stadardkette. Steuerkettenspanner: Es gibt die Auswahl zwischen mechanisch und hydraulisch. Letztere ist tatsächlich günstiger als das mechanische Pendant, was ist besser?

Leider gibt´s keine Werte im WHB - für B-Motoren ja, für Triumph leider nein. Hatte auch schon im Netz recherchiert und das gleiche Problem haben auch Dolomite- und Stag-Schrauber. Beim Kopf wurde empfohlen, dass die Ventile nicht überstehen dürfen. Zum Block habe ich nichts gefunden. Ein wenig mehr Verdichtung soll ja nich schaden, aber Einlassventil und Kolben sind sich ja schon recht nahe, daher habe ich Bedenken, dass die sich berühren könnten, wenn zu viel geplant wird. Kolben standen bei mir im OT ca. 0,2 mm unter der Dichtfläche.

Neee, bloß nich son Klebezeugs, das kriegst du nie wieder ab. Das richtige Zeug kriegst du im Autozubehörhandel, speziell für Autoscheiben. Wird nachträglich unter die Dichtung gespritzt, was raus quillt läßt sich dann problemslos abnehmen.

Dauerelastisches Scheibendichtmittel. Wenn du die alte Dichtung weiter verwenden willst, diese ordentlich sauber machen, am besten mit Arztseife (rückfettend) und weicher Bürste ordentlich abbürsten, bis der Schaum weiß bleibt. Mit Pech ist der Scheibenrahmen an- oder durchgerostet. Dann heißt es schweißen und zwar so, dass der Rahmen wieder glatt ist, so das die Dichtung sauber aufliegt.

[mention=8960]theSAABIST[/mention]: wie recht du hattest. Also hier mal wieder ein Update von dem zähen Ringen, jetzt auch mit Bildmaterial. Das erste Bild zeigt den Abtransport im Dezember vom Ausbauort zu meiner Schrauberhöhle :) Dann sehen wir das Ergebnis des Sägens durch die ZKD, Sägespuren im Block. Der käglichen Versuch, die abgesägten Bolzen mit der Hydraulickpresse aus zu pressen resultierte in einem verbogenen Gestell der Presse. Also musste ich wohl oder übel bohren. Zum Glück durfte ich eine große Ständerbohrmaschine nutzen. Für den richtigen Winkel habe ich mir eine Vorrichtung gebaut, mit einem Winkel von 16 Grad. Einen Bolzen musste ich sogar von zwei seiten bis zum Äußsersten bohen, weil er so vergammelt war. Die Aktion kostete mich zweieinhalb Tage und einen Satz Bohrer. Aber die Haupsache, der Kopf ist heil. Der Motor ist mittlerweile komplett zerlegt und soll demnächst vom Instandsetzer bearbeitet werden. Als kleine Optimierung habe ich das Loch von der Wasserpumpe zum Block erweitert. Sah vorher aus, als hätten die damals im Werk nur ein Loch in den Guss gestoßen. Leider habe ich kein "vorher-Bild" gemacht. Einen Satz originaler Kolben im ersten Übermaß habe ich auch schon, Jetzt habe ich aber noch ein paar Detailfragen: Im Block sind ja schon ordentliche Riefen in der Dichtfläche. Hat jemand Erfahrungswerte, wie viel Material man von Kopf und Block gefahrlos abnehmen kann? Im Werkstatthandbuch gibt es dazu keine Angaben. Dicke Kopfdichtungen konnte ich auch nicht finden, bzw. sind die nicht mehr lieferbar. Die Nockenwelle ist an einigen Lagerstellen etwas korodiert und muss wohl bearbeitet werden. Weiß jemand welches Spiel sollten die Nockenwellenlager haben sollten? Danke und Grüße, Andre

Das muss nicht unbedingt Öl sein, Rost, Ausfällungen vom Kühlmittel, Verwendung verschiedener Kühlmittel, da ist vieles möglich. So schmierige Ablagerungen kriegt man mit klarem Wasser nicht ausgespült. Da helfen nur spezielle Reiniger, bei denen aber wieder die Gefahr besteht, dass das System nach gründlicher Reinigung undicht wird. Beim Spülen mit klarem Wasser sollte das aber nicht passieren. zu c): Kompression messen ist immer gut, sagt aber leider nichts über die ZKD aus. Man könnte eine Druckverlustprüfung am Kühlsystem machen (lassen): Kühlsystem wird unter Druck gestetzt und an einem angeschlossenen Manometer kann man sehen, ob der Druck über die Zeit konstant bleibt oder nach läßt. Ansonsten gibt es noch Testsets für das Motoröl, damit kann man glaube ich auch Feststellen, ob Kühlwasser im Öl ist. Wenn das Öl gerade frisch ist, hilft das aber auch nichts.

Habe gerade welche vor mir liegen und verchromt sind die nicht, ist auch kein Edelstahl. Es muss aber schon ein höher vergüteter und gehärteter Stahl sein, da sie ja den kompletten Druck der Nockenwelle an das Ventil weitergeben. Durchmesser variiert übrigens zwischen 15,55 und 15.50. Nachfertigen wird denke ich schwierig, zumal die präzise auf Maß geschliffen sind und in zig verschiedenen Dicken mit Abstufungen von 0,05 mm benötigt werden. Also besser präzise messen und die benötigte Dicke einzeln bestellen, in einer Saab-Werkstatt anfragen oder noch mal im Forum anfragen. Man kriegt die Teilchen schon noch ran, dauert aber vielleicht ein wenig. Komplette Sätze lohnen nur für Vielschrauber. Die alten Shims aber nicht wegschmeißen, vielleicht kann die noch jemand anderes gebrauchen.

Oh ja, der ist echt lekker. Einzige Schwierigkeit bei sowas ist, dass der wohl noch nie für den Straßenverkehr zugelassen war. Da muss man bei der Zulassung schon ein wenig Tamtam machen und vermutlich die Friction-Test-Einrichtung ausbauen. Ist schon etwas zusätzliche Arbeit, aber dafür bekommt man einen seltenen Wagen mit minimaler Laufleistung.

Höherlegung, der neueste Trend! Damit wird der alte Saab ganz fix zum modernen SUV

So, der Kopf ist runter, aber war auch ein ganz schönes Gemetzel. Ein zweiter Bolzen ist abgerdreht, der Letzte ließ sich aber überzeugen seine Platz zu räumen. Erstraunlich allerdings, nachdem ich den letzten Bolzen im Ganzen raus hatte, habe ich ihn sauber gewischt und fand nur eine vergleichsweise kleine Roststelle, vielleicht 5x5 mm. Und der Bolzen hat richtig Kraft gekostet. Für die beiden Bolzen, die oben abgerissen waren, habe ich dann das Metallsägeblatt genommen, um vorsichtig und mühsälig in dem Bereich der Kopfdichtung die Verbindung zu trennen. Es hat mich Überwindung gekostet, aber danke für den Tip theSAABIST. Den Kopf habe ich nicht verletzt, juhuh, aber den Block habe ich an einer Stelle etwas angeraspelt. Hoffe das läßt sich noch planen. Jetzt kommt aber gleich die nächste Aufgabe: wie kriege ich die abgesägten Bolzen aus dem Kopf - also aus dem Zylinderkopf.. und aus meinem vielleicht auch. Mit einem Durchschläger und einem 1 kg Hammer konnte ich noch keine sichtbare Wirkung erzielen. Es sind übrigens die beiden hintersten, die an der Kupplungsseite. Die Kopfdichtung sah an der Stelle aus, als wäre sie verkalkt. Durch Kühlwasser?

Ja und mit Plastikspiegeln... Tatsächlich wäre ich beim Einbau eines B-Motors wohl rechtlich auf der sicheren Seite, im Fahrzeugbrief ist nämlich als Hubraum 1971 ccm eingetragen. Das Jahr der EZ ist zufällig 1971, ist wohl bei der Umschlüsselung passiert, der Wagen war EZ in der Schweiz. Aber mein Motor sieht ja ansonsten noch recht ordentlich aus, soweit man es jetzt beurteilen kann. Der Ventiltrieb zeigt nur wenig Verschleiß und die Hilfwelle für Wasserpumpe und Verteiler hat kein Spiel, die Verzahnungen sind auch gut. Ein Zylinder hat die Hälfte der Kompression eingebüßt, vermutlich def. Kolbenringe.

Okay, eine Idee habe ich noch, ich werde mal versuchen, ob ich vielleicht mein WD40 mittels Unterdruck in den minimalen Spalt um die Bolzen einbringen kann. Die zwei Bolzen, die ich raus bekommen habe waren zumindest nicht auf ganzer länge korrodiert, das gibt mir ein wenig Hoffnung. Einen Motor zu finden wird wohl schwierig, sind doch schon recht selten. Vor einigen Monaten habe ich einen Vergasermotor auf einem Kleinanzeigen-Portal gesehen, aber doch zu lange überlegt. Und von der Insel kaufen, na ja, da habe ich gute aber auch eine sehr schlechte Erfahrung gemacht. Jemand in Schottland hat mehrere hundert Pfund für Lancia Kotflügel von mir bekommen, aber die Teile einfach behalten In meinen Recherchen habe ich noch einiges gefunden, was vielleicht auch für andere interessant sein könnte: Hier eine umfangreiche Anleitung für die Demontage des Triumph ZK, inklusive zerspanenden Werkzeugen Hier ein cleveres Spezialwerkzeug - leider nur in den USA ausleihbar und sehr aufwendig nach zu bauen Hier eine recht rustikale Variante mit hydraulischen Wagenhebern an einem Triumph Stag V8 - nicht ganz ungefährlich