gp

wieder ein Post, wo ich nix versteh... Ich vermute, das soll heißen: "Bei Temperaturen über 5 Grad wird die Entriegelung der Heckklappe mit zwei kurzen Huptönen quittiert. Unter 5 Grad nicht." Was das mit der "blonkenden" Alarmanlage soll ist mir ein Rätsel. Was ist "blonken"? Eine besondere Art von Hupen? und wenn sie also doch hupt aber etwas komisch (was immer das bedeutet), wie hupt sie "lautlos" und was bedeutet "hektisch"? Btw, die Alarmhupe ist auch für das Quittungshupen zuständig.

versteh auch kein Wort ... VINZK, denk doch mal bitte etwas drüber nach, welche Info in deinen Posts eigentlich hilfreich wären. Du willst doch, dass man dir hilft, also gib dir doch etwas Mühe, das Problem exakt zu beschreiben. Schon die ÜBerschrift enthält eigentlich null Info zu deinem Problem, ist ja schön, dass du einen "Saab 9000 Aero 2.3l Turbo '97" hast (gibt's auch Aeros mit anderem Hubraum und ohne Turbo?), aber ein Hinweis darauf, was du für ein Problem hast, wäre in der Überschrift ganz hilfreich.

Deine beiden Beschreibungen sind leider so unspezifisch, dass man wieder erst mal tausend Fragen stellen müsste, z.B. - was heißt "Startet das Auto nicht mehr"? Dreht der Anlasser? Läuft er kurz und geht dann aus? Leuchtet die LED der FFB wenn du die Taste für die ZV drückst? Hast du's schon mal mit deiner zweiten FFB probiert? Was macht die LED in der linken Lautsprecherabdeckung, wenn du auf die FFB rdückst? Geht die FFB für die Heckklappe? Hast du jetzt schon das neue AlarmanlagenSteuergerät und gibt es da irgendeine Änderung im Verhalten? Hat man dir 1200 SFr. abgeknöpft und die Saab Werkstatt hat keine Ahnung, wie man den Kommunikationsaufbau mit dem Tech-2 hingekommt? "es blinkt und tutet nicht": wie kriegst du's dann auf? Mit dem Schlüssel? Und dann gibt's auch keinen Alarm? und so weiter und so fort.... Schreib doch mal in der Reihenfolge, was du machst und was die Reaktion des Autos ist, z.B. "Auto ist verriegelt die LED der Alarmanlage blinkt mit einem Abstand von ... Sek., ich drücke auf die ZV Taste der FFB -> es passiert ...".

toll, kann man die jetzt auch klappen?

Ähm, hast du schon die "suchen" Funktion entdeckt?

Ja, aber du mußt schon fast Ingenieur sein um diese feinen Details in ihrer gesamten Tragweite nachempfinden und ausnützen zu können, un das können vermutlich nur 2% der Besitzer selbstständig (oder man liest hier im Forum nach). ;-))) Ich glaub übrigens, dass es nicht 30 sec sind, während denen die Startspannung angezeigt wird sondern dass es vom Losfahren abhängt (kann mich aber auch täuschen, lass mich gern belehren).

Transformatoröl. Sorgt für Wärmetransport und isoliert.

Also ich weiß nicht, was das Geräusch ist, aber ein total ausgelutsches Motorlager sicher nicht, das würde bei Lastwechseln ein heftiges Klank-Geräusch geben wenn Metall auf Metall knallt. Bei mir sind auch die Lager der Drehmomentstütze neu und der Schalthebel bewegt sich auch etwas beim Lastwechsel. Muß ja auch so sein, der Motor ist ja gott-sei-dank elastisch gelagert (und nicht wie beim Porsche 911 ohne Gummilager mit dem Rahmen verschraubt ;-))

@tapeworm: ich denke auch, dass turbo9000 "absacken" während normaler Drehzahlen (>1500) gemeint hat. @Snooze: Ja, etwas darf (und muß) die Spannung etwas abfallen, alles andere wäre gegen die Gesetze der Physik. Bei meinem fällt die Ladespannung bei "normalen" Drehzahlen (1500-4000) von 14.4 auf ~14.1 V ab wenn ich das Fahrlicht einschalte. Wenn richtig "viel" eingeschaltet ist (Licht, Sitzheizung, Heckscheibenheizung, Gebläse, etc.) geht's auch auf 13.8 runter.

Ich wollte aber schon wissen, wie sich das mit der Lebensdauer in neueren Modellen verhält (und darauf würde sein Post passen).

Klar kann man verbessern, aber der Auftritt hat die Community halt ein bißchen skeptisch gemacht, so mit Ansaugrohre berechnen und solchen Sachen. Das hört sich halt nach viel Sachverstand an aber es fehlen die "Beweise" bzw. wenigstens Bilder. "Wie berechnet man denn so ein Ansaugrohr", das würde viele interessieren und "was wurde eigentlich umgebaut/eingebaut"? Nach dem Käfer vermute ich auch, dass da viel heiße Luft produziert wurde. Btw, selbst wenn Ingenieure durch die Kostenrechner im Zaum gehalten werden kommt in der Regel noch ein besseres Ergebnis raus als wenn ein Heimbastler loslegt. Wie gesagt, in der Regel.

süß: "44.0 PS" und dann 215 Reifen. Beim Serienkäfer mit 34 PS und 155er Reifen kommt wahrscheinlich mehr auf der Straße an. P 944 turbo Federbeine aber die Original Trommelbremsen. Nix für ungut, Captain Hook, aber das sind schon skurrile Kombinationen... (Auf dieser Käfer-Seite gibt's übrigens ganz tolle Beispiele für Genialität, Einfallsreichtum, Durchhaltevermögen etc. Käfer mit Passatmotor mit GTI-Kopf, Alfa 33 Wasserboxer, und anderen unglaublichen Getriebe/Motorenkombinationen. Naja, bis EZ Herbst 1971 geht alles...)

MJ? km Leistung? Wenn du ein Amperemeter mit großem Meßbereich hast, könntest du das auch mal reinhängen und den Ladestromverlauf anschauen. Auch mal alle Anschlüsse an der LiMa prüfen auf festen Sitz und Korrosion, ebenso die Masseleitung von der Lima zum Motor. Ich denke, eine so starke Schwankung deutet auf einen defekten Regler/Lima hin. Der 30€ Regler geht aber nicht bei den späten Baujahren. Wenn du eine hohe km Leistung hast, sind es wohl die Kohlen am Regler.

Wie hast du das jetzt ausgewertet? Für die Kassetten, die schon gestorben sind, ist das ja klar, aber für die anderen, hast du da angenommen, dass aktuelle km Leistungen über 180000 km auch gleichzeitig die finale km Leistung der Kassette ist? Beispiel: Zündkassette hat 100 tkm und lebt noch: bleibt unberücksichtigt. Zündkassette ist bei xxx km gestorben: wird berücksichtigt. Zündkassette hat 250 tkm und lebt noch: wird mit 250 tkm berücksichtigt (könnte aber natürlich noch länger leben, aber die Alternativen sind nur 1) nicht berücksichtigen oder 2) mit dieser Lebensdauer berücksichtigen). Bin gespannt... Gruss, gebhard.

Die regelmäßige Lebensdauer scheint wohl eher bei max. 150 tkm zu liegen (es gab dazu mal einen Thread). [EDIT: http://www.saab-cars.de/showpost.php?p=132892&postcount=65, balze hat 180 tkm durchschnittl. Lebenserwartung ermittelt. Wie er aber die Zündkassetten eingerechnet hat, die schon drüber aber immer noch ok sind ist unklar. Balze, wie war der Ansatz??] Das unzuverlässige daran ist, dass es sehr oft sich schlagartig verabschiedet, du also eine Ersatzkassette dauernd rumfahren mußt. Das ist für Bastler wie dich und mich vielleicht noch zu verkraften, für andere aber eine Zumutung. Der Kostenvergleich mit der konventionellen Zündung ist doch nicht nötig. Ich hatte bei meinen bisherigen 15 Autos nur einmal eine defekte Zündspule (Citroen 2CV), aber schon 2 defekte Zündkassetten. Noch nie war ein Verteiler fällig (höchstens Kappe oder Finger). Außerdem kann ich bei der konventionellen Zündung auch nur ein Kabel oder einen Verteilerfinger tauschen (ein paar Euro), bei der DI geht das nicht. Ich hatte halt vorher zwei B202 und hatte bis zum Ende nie Zündungsprobleme, daher der "Schock", als ich wg. Totalausfall der Zündlanlage plötzlich bei Nacht auf der AB stand. Versteh mich nicht falsch, ich find die DI auch prima und mit den Zusatzfunktionen wie Verbrennungskontrolle über Ionenstrommessung auch genial und definitiv die richtige Richtung. Nur leider hängt halt immer dieses Damoklesschwert über einem.

Hallo Josef, dein Vergleich ist einfach Käse. Geht's um mein Leben? Muß ich damit rechnen, dass die Ablaßschraube abgefallen sein könnte wie so ein Schild? Ich meinte, mich zu erinnern, dass die Ablaßschraube bei neueren MJ weggelassen wurde (was aber lt. Transalpler nicht stimmt). In diesem Fall hätte ich wohl davon ausgehen können, dass die Schraube deswegen fehlt, weil man beim Hersteller mit der Zeit die Erfahrung gemacht hat, dass das Öl auch nach langer, langer Zeit trotz Verschleiß noch gut innerhalb der Anforderungen liegt. (noch dazu, wenn Getriebeölwechsel nicht im Serviceplan stehen würde) Um Getriebeschäden zu provozieren und damit Kunden auf neue Modelle zu bringen hätten sie es wohl nicht gemacht (auch wenn manch einer oft meint, DAS wäre die wahre Intention von Herstellern). Ich gebe zu, das war wohl ein etwas flappsiger Schnellschuß von mir, ich hätte mich vor dem Schreiben meines Beitrags erst durch Konsultation des Saab Werkstatthandbuches und meines Anwalts kundig machen müssen, um von den "Experten" nicht gesteinigt zu werden. Hättest du einfach geschrieben, dass das Öl sehr wohl gewechselt werden muß - kein Problem, danke. Aber dieser dämliche Frontalangriff auf meinen gesunden Menschenverstand - weiter so, du wirst noch viele Freunde finden im Forum ;-)

Ok, i_h relativiert ja nun seine Aussage etwas, ich würd aber trotzdem gerne wissen, bei exakt welchen Typen eigentlich eine Zündkassette mit Einzelspulen und integrierter Elektronik eingesetzt wird wie im 9000 seit Ende der 80er. Und wie lange diese Typen schon in Produktion sind. Die Ursachen, warum die Zündkassette in anderen Foren kein Thema ist könnte sein: 1. Es gibt sehr wenige andere Typen mit Zündkassetten a là Saab. 2. Für diese Typen gibt es keine Foren, in denen techn. Details besprochen werden (Rolls Royce oder so ;-)) 3. Die Typen sind so neu, dass nur einzelne Exemplare über 150 000 km haben, folglich noch nicht die kritische Masse erreicht wurde (um Dauerthema in einem Forum zu werden). Sind die Zündkassetten in den neuen 9-5 und 9-3 nach 15 Jahren Erfahrung mit Zündkassetten eigentlich auch noch so regelmäßig tot? Man muß halt bedenken, dass man wohl so ab 1995 in Anbetracht des ENdes des 9000 keine großen Designänderungen an einem Teil machen wollte, das 300€ als Ersatz kostet. Aber ich stimme i_h zu, es ist schon nervig und ein bißchen lachhaft, dass so ein wichtiges Teil so unzuverlässig ist.

160 Euro ist der Saab Preis. Klar gibt es viele Varianten, aber jedenfalls kostet er keine 250 Eur wie Saab9000-2.3l spekulierte... Gebrauchte Motoren hab ich vom Saab-Händler für 30 € das Stück bekommen. Wg. Getriebeöl, ich dachte, dass muß nicht gewechselt werden??? Bei späteren Modellen hat man doch sogar die Ablaßschraube gespart...

1. "unbekannter Fehler": wer hat das ausgelesen? Mit ISAT Diagnosegerät? Kann die Werkstatt mit dem ISAT dir nicht sagen, was das 4x Blinken bedeutet? Ich denke, du hast mit MJ 91 und 107 kw weder eine Trionic noch eine DI/APC (das weiß ich aber nicht 100%), deswegen hilft dir die Beschreibung wie unter http://www.saab9000.com/procedures/powertrain/diagnosis/faultcodes.php nicht sehr viel. Ich vermute, du hast eine LH-Jetronic 2.4 oder 2.4.2. Eine Beschreibung zum Auslesen der Codes findest hier: http://www.saabnet.com/tsn/faq/lhoverview.html http://www.forum-auto.de/technik_Fehlercodes.htm 2. Was bedeutet "Gesagt, getan und war nix."?? Hast du den Klopfsensor erneuert oder was hast du gemacht?? Als erstes muß wohl klar sein, was für ein Steuergerät da drin ist, sonst kann man ewig über die Codes spekulieren...

Der MOTOR muß nicht gängig gemacht werden sondern das Schloß!!! Der Motor kostet neu ca. 160 Eur. Geht nur der eine Motor nicht bei Betätigung von der Beifahrerseite? Und wieso sollte er von der Fahrerseite aus gehen?? Der Funk macht übrigens auch nix anderes als der Schalter am Schließzylinder. Irgendwann wird sicher jemand mal all die Info aus den vielen ZV Threads zusammen fassen, denn eigentlich wurde schon alles zu allen ZV Varianten gesagt (Gähn...) Und die Praxis mit der 20A Sicherung hab ich auch eine Zeitlang verfolgt, halt ich aber inzwischen wg. möglichen FOlgekosten nicht mehr für so ratsam.

Genauer: die Kontakte des Relais im ZV Steuergerät könnten bei dem erhöhten Strom verbrennen.

Find ich gut, dass du dich für einen "Abschlußbericht" noch mal hier her bemüht hast und uns deine Entscheidung mitgeteilt hast! Danke. Gruss, gp.

und warum nicht die alte LED einfach wieder dran löten? Geht doch, außer die Anschlüsse sind direkt am LED Gehäuse abgebrochen...

welches BJ? Es gibt auf DIAKOM.RU die Schaltpläne des MJ 97, diverse andere (88, 89 etc:) wurden hier schon öfters angesprochen.

noch ein paar Gedanken: - sollte man bei der Ausgleichwellenproblematik nicht differenzieren abhängig vom BJ? So wie ich das verfolgt habe war das bei den "frühen" Baujahren mit Ausgleichswellen ein häufiges Problem und dann gab es aber eine Verbesserung (Härtung der Kettenräder verbessert). Aber ab wann war das?? Von den Posts her war die Sache danach wieder sehr unauffällig, außer vielleicht bei ein paar wilden Aero-Fahrern ;-)) Mein 97 CS mit 150 PS hat jetzt 250.000 km und der Motor lebt noch und es klappert auch nix, aber meine Steuerkette ist schon über der Verschleißgrenze. Die Kettenräder der Nockenwellen sind aber noch "wie neu" und ich vermute mal, dass die des Ausgleichswellenantriebs auch nicht schlechter sind. Und es gibt hier noch ein paar neuere (96/97) auch mit km Leistungen gut über 200 tkm, die auch unauffällig sind. Wenn du so was selbst machen kannst, ist das möglicherweise mit max. 500 Eur möglich, wenn du es aber machen lassen müsstest ist es wohl nicht wirtschaftlich. Einen kapitalen Schaden gibt es auch bei gerissener Steuerkette, also nicht nur bei Zahnsalat an den AW-RItzeln. Ob Schiebedach oder Leder oder so'n Schnickschnack ist doch bei dem Preis völlig irrelevant! Martin, wenn du schreibst, dass halt 1600 € in den Sand gesetzt sind, wenn es bei 250.000 km den GAU gibt, vergißt du, dass er möglicherweise bis dahin schon einiges mehr investiert hat (bei dem BJ und der Laufleistung geht sicher einiges während der 40.000 km kaputt), so dass da mehr hinüber ist. Schnuffi, zu DI Kassetten: meine beiden sind No. 1 urplötzlich auf der Autobahn abgeraucht und No 2 über Wochen langsam gestorben, dabei lief er nach 30 km oder so nur noch schlecht und aht kaum mehr Gas angenommen. Ich würd ihn nur nehmen, wenn du die Rechnungen vorher selbst durchsehen kannst und wenn du wenigestens einige der kommenden Reparaturen selbst durchführen kannst. Ansonsten ist ein neuerer mit weniger km der bessere Kauf. Ich steck jedes Jahr 1000 € in E-Teile rein, mach aber alles selbst (bis jetzt). Gruss, Gebhard.