der41kater

Die Leistungssteigerung ist doch wurscht. 2.0turbo, Modelljahr...reicht doch.

***Achtung*** Einbau von Ersatzteilen nur durch qualifiziertes Fachpersonal! Damit ist die Garantie wohl abgelaufen, oder?...

Die Oktanzahl ist bedeutungsvoll für die Klopffestigkeit des Kraftstoffs...aber wie sieht es denn mit der Zündwilligkeit aus??? Alkohol ist weniger zündwillig, wie reines Benzin . Demnach braucht ein E10 einen früheren Zündzeitpunkt, wie Super-Plus ohne Ethanol.(dazu noch eine zusätzliche Anreicherung im kalten Zustand). Die Trionic braucht aber mal eben ein bißchen Zeit, um die Addaption anzupassen. Gerade beim ersten Start nach dem Tanken kann es zu Anlass-Problemen kommen. Aber spätestens dann sollte nach ca. 5km das Thema durch sein. Zusätzlich eine LPG-Abstimmung hin zu bekommen, bei wechselnden LPG-Tankstellen (wo es ebenfalls Qualitätsunterschiede geben kann) und zwischen E85, E10, E5 und Superplus...ist schon fast pervers. LPG ist ein Gemisch aus Propan und Butan...mit unterschiedlichen Mischungsverhältnissen. 40% : 60%...oder 60% : 40%.P : B. Je nach Bundesland oder auch Europaweit gibt es da Unterschiede. Niederlande und NRW haben dieselbe Mischung, in Italien sieht sie anders aus! Und dann kommt als Drittes noch der Brennwert ins Spiel. Der macht sich dann im Verbrauch bemerkbar. Darum liegt der Verbrauch im LPG-Betrieb auch immer um ca. 10-15% über dem Benzin-Verbrauch...wobei der Unterschied zwischen E5 und E10 marginal und kaum spürbar/meßbar ist. SAAB hat die Empfehlung für die Aero-Motoren gegeben, ROZ98 , weil die Steuerung darauf optimiert wurde. Ich selber fahre seit über 12 Jahren E10 im 9000aero...ohne jegliche Probleme und ohne spürbare Leistungseinbuße. Mehrverbrauch ist vielleicht marginal vorhanden, aber bei meinem Fahrprofil kaum festzustellen.

Auch, wenn es nach einer defekten Batterie aussieht, kann trotzdem noch ein zu hoher Ruhestrom vorhanden sein. Wie, und womit gemessen wird, wurde ja schon hinlänglich erklärt. Trotzdem sollte man bedenken, daß erst gemessen wird, wenn alle Türen geschlossen und das Fahrzeug abgeschlossen ist...und ca. 15-20 Minuten gewartet werden muß, damit sich alle Systeme zur Ruhe begeben können. Danach sollte der Ruhestrom deutlich unter 100mA liegen!Je nach Ausstattung des Fahrzeugs sind 50-60mA normal. Klackt das Zündschloß beim Abziehen des Schlüssels hörbar und sichtbar nach oben??? Wenn nicht, hat man schon das Problem gefunden.

Scheppern tut der lose im Gehäuse liegende Keramik-Körper, ähnlich wie ein defekter Schalldämpfer wo das Innenleben rappelt. Räumt man den Kat leer, gibt es keine Schalldämpfung mehr und die Druckwellen gehen direkt in den Mitteltopf. Es fehlt quasi ein Schalldämpfer und darum wird es lauter. Das Geräusch im Kat hört sich blechern an...und ist nicht gerade vorteilhaft. Mein Vorschlag war auch NICHT wirklich ERNST gemeint!!!

Wenn im EDU/Mäuse-Kino keine Aussentemperatur angezeigt wird, dann wird es wohl am Aussentemperatursensor liegen. Denn die ACC arbeitet nämlich mit demselben Signal. Die ACC-Regelung braucht alle 3 Temperaturen, um ordentlich regeln zu können. Aussen, Innen, Mischluft. Stellmotoren scheinen ja zu funktionieren. Temperaturklappe reagiert auf LO und HI...alle Düsen werden angesteuert...und die Umluftklappe spielt eher eine untergeordnete Rolle. Zumindest, wenn die AC vernünftig funktioniert und kühlt. Schaltet der Kompressor wirklich an und werden die Rohre kalt?...richtig kalt???

Ist quasi ein Wasserablauf, bzw eine Hinterlüftung von dem Querträger mit Stoßdämpferaufnahme. Wenn Du den Träger mit Hohlraumversiegelung flutest, wird es dort heraus laufen.

Die Parksperre in P-Stellung ist eine mechanische Sperre im Getriebe, welches die Hauptwelle blockiert. In der Regel ist es ein Zahnrad auf der Hauptwelle, wo ein Zahn an einem Hebel einrastet und so die Welle gegen Verdrehen hindert. Diese Raste verspannt selbstverständlich, sobald das Fahrzeug an einer Steigung abgestellt wird. Aber beim Lösen der P-Stellung in Richtung N, ist mit einem Schaden garantiert nicht zu rechnen. Wichtig ist nur, daß das Fahrzeug stillsteht und nicht mehr rollt, wenn die Stellung P eingelegt wird. In den letzten 40 Jahren habe ich nur einmal einen Schaden an einer solchen P-Sperre reparieren müssen. Und das war ein 99er mit Borg-Warner-Getriebe. Da wurde bei voller Fahrt die P-Stellung eingelegt...und der Zahn ist dabei abgebrochen. Da gab es einen Streit im Auto zwischen Ehe-Leuten und die Dame des Hauses wollte aussteigen...und hat mal eben den Hebel in P gedrückt. Da macht man eben nix mehr... Bei den modernen Fahrzeugen lässt sich die P-Stellung nur einlegen oder lösen, wenn man das Bremspedal betätigt. Darum fand ich die Frage von OBEN so genial bescheuert.

Diese Modelle haben eine Starrachse, ohne Firlefanz. MEINE 9000er hatten auch nie Reifen-Probleme...bis auf ein paarr Falken, die nach 2 Tagen Standzeit immer erst wieder warmgefahren werden mussten, weil sie Stand-Platten hatten. Der 9-5 und 9³-II haben Einzelradaufhängung...Mehrlenker-Achse...und da gibt es die Probleme. Ebenso, wie bei den reinen Fronttrieblern bei VW und Audi. Die Sägezahn-Auswaschungen entstehen durch eine zu geringe Belastung. Die Reifen heben sich kurzfristig etwas ab (federn innerlich) und das Gummi rubbelt sich stellenweise ab. Meistens nur an den Kanten aussen oder innen. Ausserdem ist die Art der Profil-Gestaltung daran beteiligt. Grobe Stollen-Profile und V-Profile sind am ehesten betroffen. .......................................... Yokohama war mal Erstausrüster für Porsche!!!...in den frühen 80er Jahren. Bei SAAB ist alles mögliche ab Werk verbaut worden. Bei den 96ern waren Kleber und Gislaved verbaut, die 99er wurden mit Michelin ausgeliefert, die 900 turbos rollten auf Michelin TRX vom Band. Dann tauchten Pirellis auf...und unter GM wurde verbaut, was gerade preiswert zu bekommen war. Meine 9000er hatten alle ab Werk Michelin drauf. Meine Ausflüge zu anderen Reifen-Marken waren allesamt negativ zu beurteilen. Geringere Laufleistungen, minderwertigen Seitenhalt (zu weiche Flanken) oder Höhenschläge, die nicht ausgewuchtet werden konnten. Falken...goodyear...Dunlop...Fulda...waren für die 9000er unbefriedigend. Darum immer wieder zu Michelin gewechselt.

Vor lauter technischem Gedöns wegen anschliessendem "Rost-Schutz"...wird die eigentliche Arbeit nicht genug gewürdigt. ICH würdige die gepostete Stelle, nebst Reparatur, mit der Note 2+. Ich kann nie eine 1 geben, weil es immer irgendwas besser gibt oder geht. Gleichzeitig bin ich aber auch in der Lage meine eigenen Fertigkeiten zu vergleichen. ICH würde es nicht besser machen...wollen... Nun werden die Fahrzeuge richtig rar und wertvoll. Ist aber noch kein "Auto-Gold". Ich bin kein Finanzier, aber ich sehe "Auto-Gold" nur VOR 1950. Wer heute einen Oldie fährt und pflegt, kann sich über die Steuer und Versicherung einen Vorteil verschaffen. Gegenüber den neuen und modernen Fahrzeugen. Aber dieser Vorteil ist marginal gegenüber den Aufwändungen, um die Kiste am Laufen zu erhalten. Ein altes Auto ist ein Hobby. Und Hobby kostet kein Geld, nur Leibschmerzen.

[mention=800]patapaya[/mention] Es gibt auch in diesem Forum SAAB-Fahrer, die schalten lassen. Und inzwischen gibt es ja auch A-Getriebe, die den Schaltgetrieben ebenbürtig oder sogar besser schalten, wie man es manuell hinbekommen kann. Aber ...Du denkst wie ich. 3 Pedale wollen bedient werden.Und die rechte Hand muß was streicheln. Der Antriebsstrang wird vom Fahrer beansprucht und auch der Verschleiß liegt in seinen/ihren Händen. Du hast keinen Automat...ICH habe keinen Automat...aber wir sind uns schon zu zweit einig, daß der Besizer des Fahrzeugs eine Macke hat. Nicht im Getriebe, sondern eher in Höhe Sonnenblende. Wir können uns amüsieren. Gleichzeitig sehen, was in anderen Foren so abläuft...und uns freuen.

[mention=800]patapaya[/mention] Ich nehme auch 80mm-Schrauben und flexe die überstehenden 30.5 mm ab. Wenn ich die verpressten Bolzen entfernt habe und lange Schrauben verwende...werde ich IMMER wieder dort normale Schrauben verwenden. Und wenn die Schraube abreisst, weil die Mutter nach 4 Umdrehungen frisst...so what?...neue Schraube, neue Mutter. An der Baustelle werde ich niemals mehr eine verpresste Schraube einsetzen. Ist für die Montage im Werk sinnvoll und darum gibt es den Kram ja auch. Aber danach wird nur noch improvisiert. Und da sind die "Ossies" den "Wessies" haushoch überlegen. Zumindest ab Jahrgang 1985 ging es bei den "Wessies"bergab. Und selbst nach 30 Jahren Wiedervereinigung gibt es Unterschiede in der Denkweise. Aus wenig Material irgendwas machen...da haben die "Ossies" einen glatten Vorteil. Vater oder Opa mussten basteln. Und de Enkel hat dies in sich aufgenommen. Mein Sohn hat von mir auch gelernt, wie man mit wenigen Dingen auch große Projekte durchführen kann. Aber dies ist nicht die Regel...bei den "Wessies" erst rcht nicht. DU und ICH gehen an die Sache ganz anders heran, wie andere User. Welche Länge müssen die Schrauben haben???...ich hätte eine Gewindestange vor Ort, um das Teil auf jeden Fall montieren zu können. Ich hatte auch schon einen TÜV-Prüfer, der sich über zu lange Auspuff-Schrauben an den Schellen aufgeilte. DAS war allerdings ein persönliches Problem zwischen ihm und mir. Der Typ brauchte anschliessend nicht mehr bei mir erscheinen. "Die Schrauben stehen zu weit heraus, Wild-Tiere könnten dadurch verletzt werden." Das Mechaniker verletzt werden könnten, wenn sie uter dem Wagen stehen oder laufen...stand nicht im Programm. 50mm Schrauben müssten reichen...um beim Thema zu bleiben...aber gegen 60 mm hätte ich nix...als Mechaniker und Meister, der den Scheiß auch absegnen muß/darf/soll.

Da würde ich ebenfalls zuerst gucken!...wenn die Muttern vom Knieschutz mit Kitt versehen sind. Motorhaube AUF UND HINTER DEM RADKASTEN GUCKEN UND PEILEN; OB ES KNETE IM KNUBBEL ZU SEHEN GIBT. Unter der A-Säule der Windschutzscheibe. Gibt es ein Schiebedach? Abläufe verstopft und das Wasser sucht sich seinen Weg, denn Wasser ist doof...läuft immer nach unten. Türdichtungen...eher selten extrem undicht...wären auch noch eine Möglichkeit. Trocknen und weitestgehend frei bauen. Ein Helfer spritzt mit einem Schlauch...und Du guckst mit Taschenlampe. Selbst kleine Tropfen glänzen im Licht der Taschenlampe. Es geht auch OHNE technische Ausrüstung einer ISO-zertifizierten Werkstatt. Vor 40 Jahren hatte man auch keine anderen Mittel. ---------------------------------------------------------------------------------- Und wenn nix mehr geht, nix zu finden ist...mach doch ein Ablaufloch unter dem Teppich. 4mm reichen zum Abtropfen und Trocknen.

Ein paar Bögen Wasser-Schleifpapier 600-800-1000 und viel Zeit und Fleiß...da werden auch Macken wieder glatt und ein frischer Simmering dicht. Ich sehe es aber gar nicht so schwarz. Simmering und Sitz mit Bremsenreiniger trocken sprühen und den Ring mit Loctite neu einsetzen. Wenn der neue Simmering ganz leicht einzubauen war...wird dort die Schwäche liegen. Dann muß man den neuen Simmering eben einkleben. Bitte nur aussen mit Loctite einschmieren......für Laien vielleicht sinnvoll. Profis wissen, was sie tun.

Genau das Zeug meinte ich!!!...Schweiß-Primer... Vielleicht gibt es heute besseres Material, aber vor 23-30 Jahren taugte das Zeug für keine 5 Pfennig. Und wenn ich ehrlich bin, probiere ich den Kram erst gar nicht mehr. Ich habe damals 3 Brandblasen am eigenen Fell gehabt, die heute noch sichtbar sind, weil es nur gespritzt und nicht gehalten hat. Ich haue mir nicht freiwillig mit dem Hammer auf die Finger...warum soll ich dann Schweiß-Perlen in meiner Haut mögen wollen? Schweiß auf der Stirn ist okay, aber Metall unter der Haut eher nicht.

Die "alten Hasen" haben 2mm-Blech in Form gebracht, den maroden Mist heraus getrennt und das selbstgemachte Blech auf Stoß eingeschweißt. Ich persönlich habe eine Unterlegscheibe von alten Stoßdämpfern als Verstärkung oben drauf verschweißt. Damit habe ich an der Stoßdämpferaufnahme eine Materialdicke von ca. 5mm erreicht. Grundieren, versiegeln, lackieren, Unterbodenschutz von aussen...und von innen mit Hohlraumversiegelung fluten. MEHR kann man kaum machen. Es gab mal eine Art Zink-Spray, welches vorm Schweißen aufgetragen werden sollte, um die Bleche innerlich zu schützen. Ich habe es vor gefühlten 25-30 Jahren ausprobiert und nach 3 Versuchen die Dose in den Müll geworfen. Es gab nur Gebrutzel und keine anständige Schweißnaht. Verzinktes Blech und nur die Schweiß-Punkte blank machen...damit man ohne spritzen schweißen kann...ist machbar und für große Blechteile auch sinnvoll. Bei den Kleinigkeiten in diesem Thread wirklich zu vernachlässigen. Dickes Material, sauber verschweißen, möglichst gut gegen Korrosiion schützen...und nach 30 Jahren nochmal dasselbe Programm. Nur dann wird es ein Anderer machen müssen.

Den gezeigten Reifenschaden, nämlich Ablösungen der Lauffläche an den Flanken, durfte ich in den letzten 15 Jahren häufig begutachten. Bei unterschiedlichsten Fahrzeugen und unterschiedlichsten Reifen-Marken. Hier wurde schon der Pirelli P-zero genannt...der war und ist heute noch ein Kandidat für solche Schäden. Insbesondere bei Fahrzeugen mit extrem negativem Sturz, BMW ist da besonders anfällig. Da gehen auch andere Marken-Reifen geregelt über den Jordan, weil die Walk-Arbeit innerhalb des Reifens extrem ist und dadurch die Lauffläche von der Karkasse abgelöst wird. Die chinesischen Billig-Marken...ich nenne extra keine Namen...fallen quasi sofort bei der Montage auf. Die Reifen sind im Vergleich mit Marken-Produkten extrem unrund/unwuchtig. Auf der Wuchtmaschine werden Höhenschläge sichtbar und es müssen deutlich mehr Gewichte angebracht werden. Dann sind die Gummi-Mischungen völlig anders geartet. Teilweise stinken die Chinesen nach chemischen Weichmachern...die aber innerhalb kurzer Zeit aus dem Reifen entweichen und die Haftung zwischen Reifen und Asphalt lässt extrem schnell nach. Es geht jetzt in den Winter...und gerade bei diesen Modellen sind die Asiaten nix wert. Made in USA ist übrigends auch kein Qualitätsmerkmal. Da wurde vor 5 Jahren der europäische Markt überschwemmt mit "Interstate-Tires". Die würde ich bestenfalls an einen Anhänger für Grünschnitt montieren... Wenn jemand keine Premium-Marken fahren möchte, aber ein anständiges Preis-Leistungs-Verhältnis, dann empfehle ich die "Zweit-Marken" der Premium-Hersteller. Michelin--->Kleber Goodjear--->Sava Continental--->Fulda...usw. Und wenn es doch noch billiger werden muß...Kann ja keiner selber ungestraft Geld drucken...dann bitte die Tests vom Verbraucherschutz oder Automobilclubs beachten. Die Koreaner bauen recht anständige Reifen...die Chinesen mal eher nicht. Hankook, Yokohama, Kumho...sind zumindest qualitativ befriedigend...und preislich unter den Zweit-Marken. Ansonsten kann ich nur sagen: die Reifen halten den Wagen auf der Strasse...nicht nur das Fahrwerk! ----------------------- Die geschlitzten Reifen kenne ich wirklich von mehreren Reifen-Marken, auch von Premium-Marken. Es ist kein grundsätzliches Reifen-Problem, sondern ein Problem der Fahrwerkeinstellung!!! 3er BMW, krasstief/breit/hart...wird auf der Hinterachse jeden Reifen schrotten!!! Das Fahrwerk ist nur bedingt einstellbar, was die Spur betrifft. Der Sturz wird durch die kurzen Federn dermaßen negativ, daß eine Einstellung nicht mehr machbar ist. Und dann wird der Reifen extrem belastet und reißt irgendwann ein. .............................. SAAB hat da eigentlich mehr Probleme mit Sägezahn-Bildung auf der Hinterachse. VW und Audi übrigends auch. Liegt an der Tatsache, daß die unbeladenden Kofferräume für ein Aufschwingen der Hinterachse sorgen und die Reifen dies kompensieren müssen. 150kg in den Kofferraum und die Reifen bekommen keine Auswaschungen!!! Oder man wechselt fleißig alle 10.000km die Räder von hinten nach vorn, damit die leichten Auswaschungen von der angetriebenen Achse wieder "rund gerubbelt" werden.

Grade in einem anderen Forum gefunden!!! Bin auf eure Meinungen und Antworten gespannt. seit kurzem haben wir ein Auto mit Wandler-Automatik (6-Gang) in unserem Fuhrpark. Wir sind rundum damit zufrieden. Die Automatik schaltet flott und weich. Damit das auch lange so bleibt, hätte ich gern gewusst, was ich bei der Bedienung beachten sollte bzw. wie ich unnötige Belastungen der Automatik vermeiden kann. Die Hinweise, die ich dazu im Internet gefunden habe, sind ziemlich verwirrend. Vielleicht hängt das auch neben bestimmten Gewohnheiten damit zusammen, dass die Automatik je nach Hersteller Unterschiede aufweist. Deswegen wende ich mich speziell hier an das XXXX-Forum, um für diese Automatik geeignete Bedienungshinweise zu bekommen. Es stellen sich für insbesondere folgende Fragen: 1. Wenn ich kurzzeitig anhalten muss, um z.B. das Garagentor zu öffnen. sollte ich dann auf „P“ oder auf „N“ + Handbremse schalten ? 2. Wenn es darum geht, das Fahrzeug zum Parken abzustellen, gibt es die unterschiedlichsten Empfehlungen. Welche der folgenden Empfehlungen ist eurer Meinung nach am besten: a) Anhalten (in D) Fußbremse halten, Motor per Zündschlüssel abstellen, dann in P schalten ohne Handbremse, es sei denn man steht am Hang. Ob das überhaupt möglich ist, weiß ich nicht, traue mich nicht das auszuprobieren b) Anhalten in „D“, mit Bremse halten, auf „N“ schalten, Motor aus, dann nach „P“ schalten ggf. Handbremse ziehen c) von „D“ nach „P“ und ggf. Handbremse ziehen d) Anhalten in „D“ den Gangwahlhebel bei getretener Fußbremse in "N" legen, dann die Feststellbremse betätigen und die Fußbremse loslassen. Vorteil: Der Wagen wird vollständig von der Feststellbremse gehalten. Erst jetzt wird der Wählhebel in "P" gelegt und der Schlüssel abgezogen. Angeblicher Vorteil: der Antriebsstrang wird nicht belastet. e) XX-Variante, die XXXX immer empfiehlt: Fahrzeug zum Stehen bringen (in D oder R), mit der Fußbremse halten, dann Handbremse ziehen, dann auf „P“. Ob die Fußbremse bis zum Schluss gehalten werden muss oder nur bis zum Ziehen der Handbremse steht da leider nicht. 3. Verwirrend auch die Empfehlungen zum Schalten von „P“ nach „D“ oder umgekehrt: a) Ist es ok, wenn ich den Schalthebel über „R“ und „N“ einfach durchschiebe, ohne für einen kurzen Moment z.B. in „R“ und „N“ zu verbleiben ? Ein Nutzer startet den Motor z.B. immer auf „N“. Wenn er dann anschließend vorwärts fährt, würde er das Durchschalten P -> R -> N -> D vermeiden und damit Verschleiß mindern. Ein anderer User empfahl, beim Schalten von P nach jeder Stufe zu warten, bis sie eingelegt wurde. Dazu wurde im Mercedes-Forum vermerkt, dass, wenn ich den Wagen auf „P“ starte und dann direkt auf „D“ durchschiebe, der Rückwärtsgang nicht aktiviert bzw. eingelegt wird, es also nicht schädlich für die Automatik ist. Gilt das auch für den XXXX ? b) Eine weitere Empfehlung lautet, dass man das schnelle Durchschalten z.B. von „D“ auf „R“ oder umgekehrt vermeiden und man immer eine „Gedenksekunde“ auf „N“ warten sollte, um Druckspitzen in der Hydraulik abzubauen. Was haltet ihr davon ? Ich hoffe, es ist mit eurer Hilfe alles nicht so schwierig, wie es sich anhört. Vielen Dank schon mal für eure Antworten. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Ich habe das Fabrikat und Modell durch XXX ersetzt, denn es ist auch auf andere Fahrzeuge übertragbar. UND es ist keine Frage von MIR!!!...da lege ich größten Wert drauf!!!...

Dann kann man den Kat auch leer räumen...bis zur nächsten HU....verschafft dann Zeit, für weitere Suche.

Schonmal an eine Wassereinspritzung gedacht?

Sensoren arbeiten grundsätzlich nur mit Spannungen von bis 5 Volt. Aus dem Bauch heraus empfinde ich die gemessenen 2,4Volt bei 3000rpm als plausibel. Bei feuchter Luft läuft der Motor besser, wie bei trockener Luft...liegt daran, daß der Motor bei feuchter Luft zum geringeren Klopfen neigt. SAAB hatte schon in den frühen 80er Jahren mit "Wasser-Einspritzung" und höherem Ladedruck experimentiert. Da wurde einfach per Düse Wasser in den Ansaugkanal eingespritzt. Dadurch waren Ladedrücke über 1,5 Bar möglich!!! Leider hielten die Motoren den Druck nicht aus und nach spätestens 10.000km waren die Maschinen platt. 900er, 2.0 turbo 8Ventiler.

Original sind es Stiftschrauben mit einem verzahnten Kragen. Mit ein bißchen Glück lassen sich abgebrochene Reste auch herausschlagen, statt zu bohren. M8 ist korrekt, aber 40mm wären wahrscheinlich zu kurz. Die Flansche sind ja doch etwas dicker und dazwischen bleibt ein Luftspalt. Und die Spaltmutter sollte ja auch noch satt packen. 50-55mm sollten es dann schon sein. Zur Not kann man auch einkürzen, wenn doch arg zu lang. Jedenfalls einfacher, wie was dran zu machen, weil zu kurz.

Könnte von einem Fensterheber stammen. Ein Verstärkungsblech vom Kurbeltrieb.

P0170, P0171, P0172...werden fast grundsätzlich gesetzt, wenn die Gemischbildung nicht in Ordnung ist. Zu mager, zu fett, im Leerlauf und bei normalem Betrieb. In der Regel gibt es irgendwo eine richtig große Luft-Leckage hinter dem Luftmassenmesser. Das sorgt auch für einen zu hohen Leerlauf. Wie patapaya schon sagte...alle Unterdruckschläuche und den Resonator kontrollieren. Nockenwellenpositionsgeber hat der Motor nicht. Das Signal kommt vom Hallgeber im Zündverteiler. Möglicherweise ist die Blendscheibe lose auf der Welle oder die Welle ausgeschlagen. Lambdasondenfehler werden Folgefehler sein. Erst mal nach Leckagen suchen und dann den Fehlerspeicher löschen. B1610, interner Steuergerätfehler, wird sich nicht löschen lassen. Das Steuergerät wird tatsächlich eine Macke haben. Die OBD-Codes sind bei allen Fahrzeugherstellern gleich. Aber die komplette Auflistung der Codes ist dabei schon hilfreich. Im WIS kann man dann die Bedeutungen nachlesen und eine genauere Auswahl treffen. Welche Codes sind Ursache, und welche sind nur Folgefehler. Aus reiner Neigierde: welcher Tester wurde verwendet?

[mention=643]jo.gi[/mention] Du hast mich jedenfalls verstanden und die Fotos nebst Video zeigen ja auch ziemlich deutlich, wie man es perfekt hinbekommt. Bei dem aktuellen Fahrzeugumbau im 99er ist da ein Riementrieb verbaut, wo man leider nicht erkennen kann, wie es auf die Getriebewelle geht. Und das hat mich stutzig gemacht.