der41kater

Der neue Spanner wird ja vorgespannt geliefert. Ein Draht hält dieFeder an der kleinen Verschluss-Schraube fest. Ansetzen geht dann mit einer passenden Nuß und einer kurzen Verlängerung. Einschrauben, bis der Spanner anliegt, dann mit einer "Vielzahn-Nuß" den Spanner festziehen. 26-mm sollten passen. Dann die kleine Verschlußschraube wieder lösen und den Draht herausziehen...rrraaatz...der Kolben fährt aus...die kleine Schraube festziehen. Gebrauchte Spanner in derselben Art mit einer Büro-Klammer vorbereiten... Hat hunderte Male so funktioniert.

Durch Erfahrungen mit Kundenfahrzeugen, die solche Mittelchen verwendet haben, hat sich bei mir eine Abneigung gegen solche unnötige Chemie entwickelt. Kautschukdichtungen quellen auf, damit sie wieder dicht werden sollen. Diverse VD-Dichtungen quellen dermaßen auf, daß sie nach innen aufgelöst werden. Die Brocken findet man dann beim Ölwechsel wieder. Beginnende Getriebe-Geräusche werden gerne mit Additiven "behandelt". Häufig graphithaltige Mittelchen, die dem Getriebeöl zusätzliche Schmierung und Druckfestigkeit verleihen sollen. Kaputte Lager lassen sich aber so nicht reparieren! Und bei der Instandsetzung kann man in dunkelgrauer Pampe arbeiten, die besonders gut auf der Haut haftet. Motor-Spülungen, welche Ölkohle und Ölschlamm lösen und entfernen sollen...kurz vor dem Ölwechsel eingefüllt. Maximal 100km damit fahren und dann den Ölwechsel machen lassen. OHNE Vorwarnung ist es schon fast vorsätzliche Körperverletzung, denn die Lösungsmittel wirken ätzend und alles andere wie ein laues Lüftchen. Der Mechaniker, der da seine Nase direkt daneben hat...bedankt sich garantiert! System-Reiniger für Diesel und Benzin-Einspritzventile...ist ebenfalls reine Glaubenssache. ICH konnte nach Verwendung keine merkbaren Vorteile feststellen. Kühler-Dichtungsmittel...verstopfen nicht nur minimale Leckagen, sondern auch die feinen Kanäle im Kühler und Heizungswärmetauscher. Ist eine Not-Reparatur, die in der Regel noch größere Kosten verursacht, wie ursprünglich vorhanden. Ich kann dem ganzen Zeug nichts abgewinnen...Punkt...

Bei welchem Kilometerstand wollte das Pleuel an die frische Luft? Gab es vorher einen Turboladerschaden? Und wie sah das Ölsieb aus?...oder wurde die Ölwanne vorher mal gereinigt? Man muß auch die Vorgeschichte des Motors kennen, um eine klare Aussage treffen zu können. Wenn immer nur alle 20.000km ein Ölwechsel gemacht wurde, dann war bei 60.000km der Lader platt und spätestens bei 80.000km der Motor. Meistens auf der Autobahn, wo man das Klappern nur noch zu spät hört...bevor es kurz ruckt und der Motor stehen bleibt.

Und woran ist Dein Motor gestorben?...Pleuelabriß war es ja wohl nicht.:biggrin:Lagerschaden am Pleuel 3. Zylinder???:eek:incl. verstopftem Sieb? GENAUSO läuft das bei einer anständigen Motor-Instandsetzung. Dann kann man auch von einem Motor mit Null-Kilometern sprechen. Zylinder schleifen, Übermaß-Kolben rein, neu lagern...und zwar ALLE Lager...mit neuem Kettentrieb und überholtem Zylinderkopf. Alles andere ist bei einem Lagerschaden, wie hier im Thread beschrieben und gezeigt wurde, einfach Blödsinn.

Ich kenne nur defekte Spanner, wo die Mechanik versagt hat. Also die Mechanik nicht mehr sperrte und darum die Kette schlapp wurde und übergesprungen ist. Bei gerissenen Ketten ist es anschliessend kaum noch nachzuvollziehen, ob zuerst die Kette geschlagen hat und dadurch die Mechanik so geschädigt wurde, daß sie nachgab...oder woran der Fehler letztendlich lag. Die Kettenspanner anderer Motorenhersteller arbeiten allesamt nach demselben Prinzip. Eine mechanische Sperre und eine hydraulische Druck-Beaufschlagung, um das Spiel möglichst gering zu halten und so das Kettengeräusch zu vermindern. Schande über mich!!!...aber ich habe mir nie die Mühe gemacht, einen Saab-Kettenspanner aufzuschneiden. Mir reichten die mechanischen Defekte für die Diagnose eines kaputten Spanners. Ist 40 Jahre her, wo ich ein Schnitt-Modell von einem Spanner in der Berufsschule gesehen habe. War ein Spanner von einem Mercedes /8. Hatte eine Sperrmechanik in Form eines stufig eingekerbten Zylinders, wo eine Nut einrastete. Und natürlich eine Hydraulik, um die Spannung zu erhalten und das Kettenspiel zu minimieren.

Du öffnest per Fernbedienung, aber die Fahrertür per Schlüssel?...oder was ist mit der ZV in der Fahrertür? ... Pauschal, weil ja schon vorhanden ist, den ZV-Motor erneuern und dann nochmal probieren.

Falls mal keine neuen Tankbänder zu bekommen sein sollten, kann man sehr gut die Blechbänder für LPG-Zylinder-Tanks nehmen und die Aufnahmen für die Haken umschweißen. Die Breite passt perfekt, man muß nur die Länge anpassen. Bei der Aktion muß man zwangsläufig die Drecknester entfernen und genau gucken, was noch marode ist. Bei meinem jetzigen 9000aero, von 1993, waren vor 3 Jahren nicht nur die Bänder durch, sondern auch die Bremsleitungen und alle Schlauchschellen zum Tankstutzen. Wer nur die Bänder tauschen möchte, tut sich vermutlich selber keinen Gefallen. Oder man schraubt gerne zweimal an derselben Baustelle.

Komplette CS-Sitzbank in einen CD...passt nicht! Die Lehne ist ja beim CD fest eingebaut und beim CS umklappbar. Und die Bezüge tauschen...wird ein Fall für den Sattler... Wobei ich denke, daß die Breite ebenfalls unterschiedlich ist.

Damit die Programmierung auch übernommen wird, muß die Zündung danach ausgeschaltet und mindestens 10 Minuten ausgeschaltet bleiben!!! Programmieren und dann sofort losfahren...bringt nichts! Also Zeit mitbringen oder nach Fahrt-Ende programmieren und stehen lassen.

Schaff Dir doch einen Kater an...

Zuerst die Diagnose...dann die Reparatur. Bei einem defektem Kurbelwellensensor läuft die Pumpe auch nicht!!!...nur mal so als Beispiel.

Probier mal die Muttern vom Krümmer vorsichtig nachzuziehen. Die Bolzen sind zwar noch vorhanden, können aber schon gebrochen sein und keinen Zug mehr haben. Die Muttern vom Lader-->Auspuffrohr setzen sich auch schon mal.

Selbstverständlich gibt es krumme Kurbelwellen...als Folge von abgerissenen Pleueln oder Wasser-Schlag, oder auch abgerissenen Ventilen. Sobald ein Pleuel krumm wird, ist auch die Kurbelwelle betroffen. Und wenn ein Lager ausläuft, wird die Lagerfläche nicht umsonst so schön blau/violett. Ein Motoren-Instandsetzer sieht deutlich häufiger kaputte Motoren. Eine freie Werkstatt sieht auch häufiger die unterschiedlichsten Schadensbilder. Jeder Motor hat seine Schwachstellen, die eben am häufigsten für Defekte sorgen. Und beim Saab B205 und B235 sind es eben auslaufende Lager wegen mangelhafter Schmierung. Meistens wegen verstopfter Ölsiebe. Im aktuellen Fall war ein O-Ring vom Ansaugrohr der Ölpumpe kaputt... ............................. Bei VW/AUDI gibt es Motoren, die sich komplett verziehen, sobald man die Lagerböcke der Kurbelwelle nur löst und wieder anzieht. Neu lagern ist da erst gar nicht möglich. Mercedes A-Klasse ist bekannt für verschlissene Kolbenringe. BMW kann es nicht vertragen, wenn der Motor mal zuwenig Kühlwasser hat. Da verzieht sich der komplette Block und nicht nur der Zylinderkopf...usw... Ich persönlich kenne beim 9-5 bis MY 2004 mehr Motorschäden durch abgerissene Pleuel vom 3. oder 4. Zylinder, wie alles andere zusammen. Pleuellager ausgelaufen, Lagerbockschrauben lösen sich und das Pleuel haut bei voller Fahrt durch den Block. Mindestens 20 Motoren sind so in meinem Umfeld gestorben.

Dreh doch einfach das Ventil am Railrohr los...auf Deinem Foto mittig unter der schwarzen Kappe. Ist quasi ein Reifen-Ventil. Kannst Du ja mal eindrücken und schauen ob es herausspritzt. Die Leitung lässt sich mit einem Spezial-Werkzeug lösen. Der Gummi-Schutz muß weg geschoben werden und dann eine offene Hülse in den Anschluß dürcken um die Blechfedern zu entlasten.

Im WIS ist die ganze Sache etwas unglücklich erklärt. Der Kettenspanner dient dazu, die Steuerkette eines Nockenwellenantriebes zu spannen. Die Kette muss dauernd leicht gespannt sein, weil eine lose Kette Spiel aufweist und somit die Ventilsteuerzeiten nicht exakt stimmen. Zudem würde sie Geräusche verursachen (rasseln) und übermäßiger Verschleiß von Kette und Kettenrädern wäre die Folge. Der Kettenspanner drückt dabei nicht direkt auf die Kette, sondern in der Regel auf eine Spannschiene, an der die Kette entlang gleitet. Diese Spannschiene ist auf einer Seite schwenkbar am Motorblock befestigt und auf der anderen Seite wird sie vom Kettenspanner gegen die Kette gedrückt. Weil sich die Kette bei Erwärmung ausdehnt und bei Abkühlung wieder zusammenzieht, ist ein Kettenspanner nötig, der diese Längenänderung laufend ausgleichen kann. Eine feste Spannvorrichtung, z.B. mit einem Exzenter, kann somit nicht verwendet werden. Ebenso eignen sich rein federbetätigte Spanner nicht, weil diese mit einer zu großen Spannkraft auf die Kette drücken müssten, um Kettenschwingungen zuverlässig zu verhindern. Deshalb werden oft hydraulische Kettenspanner verwendet, welche ähnlich wie Hydrostößel von Ventiltrieben arbeiten. Bei diesen erzeugt eine verhältnismäßig schwache Feder genügend Anpresskraft, um die Kette mit einer Mindestkraft vorgespannt spielfrei zu halten. Diese Feder ist in einem Zylinder eingebaut und drückt auf einen Kolben. Zusätzlich wird bei laufenden Motor der Zylinder von der in Verbrennungsmotoren üblichen Öldruck-Umlaufschmierung über ein Rückschlagventil mit Schmieröl gefüllt. Wirkt Druck auf den Kolben (z.B. wenn sich die Kette abkühlt), so wird das Öl durch eine kleine Bohrung oder Ringspalt aus dem Zylinder hinaus gedrückt. Wirkt die Kraft nur sehr kurz, wie das durch die Kettenschwingungen periodisch auftritt, so bleibt der Spanner fast starr, weil das Öl nicht so schnell durch die vorgesehene Öffnung heraus gedrückt werden kann. Wird die Kette länger, so drückt die Feder den Kolben gegen die Kette. Dies geschieht in einer Phase, in der die Kette aufgrund der Kettenschwingung gerade etwas locker ist. Durch ein Kugelventil strömt sofort Öl in den Zylinder nach. Somit wird die Kette sofort nachgespannt. Es herrscht also nicht immer der volle Öldruck des Motors im Kettenspanner, sondern immer nur einen Druck, der das Spiel ausgleichen kann.

Ich halte von solchen Mittelchen NIX...Punkt...

9³-II oder Opel Astra...so groß ist der Unterschied nicht. Zumindest nicht in der Technik. Und Schönheit liegt immer im Auge des Betrachters. Dem einen seine Eule...dem anderen seine Nachtigall.

Ich habe schon schlimmer verstopfte Siebe gesehen. Sieht/sah doch noch ganz anständig aus. Bis auf ein paar Dichtungs-Krümel und ein bißchen Ölkohle ist das Sieb ja noch zu 98% frei. Ich kenne Siebe, wo es zu 90% absolut dicht war. Ich persönlich würde nicht auf die Ausgleichswellen verzichten! Wenn Du schon alles zerlegst, kannst Du auch den Kram vernünftig instandsetzen. Deine Einwände gegenüber dem Material kann ich nicht ganz nachvollziehen. Du mußt nur drauf achten, Herstellerqualität zu kaufen...und nicht billigen Kram, wo man nicht nachvollziehen kann, wo das Zeug herkommt. Die Ketten-Diskussion gibt es auch im 9000er und 9-5-Forum. Vielleicht einfach mal quer lesen? Dach-Haut reparieren...mit Klebeband... Kann man machen, aber chique find ich es nicht. Aber das musst Du für Dich und Dein Portemonnaie selber entscheiden. Neues Verdeck kostet ja eckig Geld.

Ich weiß ja nicht, wie ihr es so händelt...aber bevor ich eine Kupplung einbaue, schiebe ich erst mal die Scheibe auf die Getriebewelle, um zu sehen, ob es passt. Und die Druckplatte lege ich auf die alte Platte, um zu sicher zu sein, daß der Durchmesser und die Schraubenlöcher identisch sind. ICH gehe nicht davon aus, daß [mention=8912]RainerW[/mention] die Kupplung montiert hat und dann mit purer Gewalt versuchte, das Getriebe einzubauen. Ich gehe eher davon aus, daß es bei LuK ein paar Schwierigkeiten gab, die unterschiedlichen Motorisierungen und demnach unterschiedliche Getriebewellen zu zuordnen. MY98...900 oder 9³...Einspritzer oder Turbo. Da wird der Hase im Pfeffer liegen. Beim 9000er gab es ähnliche Schwierigkeiten zwischen MY92 und 94. Da passten einige Kombinationen von LuK auch nicht .

Vorteil oder Nachteil...es ist nicht zu programmieren. Die Verdecksysteme vom 900 und 9³ sind ausserdem völlig unterschiedlich und darum nicht miteinander zu vergleichen. Äusserlich sieht es gleich aus...aber unter der Haut und unter dem Blech eher mal nicht.

[mention=4035]klawitter[/mention] Oh, welch Glückes Geschick!!!...die süße Kleine möchte wieder reichlich Leistung liefern und hat den Durst auf ein normals Maß reduziert. Welche Gebete hast Du gesprochen, damit Deine Hände zu "heilenden Händen" wurden? Ich suche grade nach einer normalen Erklärung für die plötzliche Heilung der kleinen Prinzessin, obwohl Du nicht bis Lourdes gefahren bist. Auch in Kevelaer wurdest Du nicht gesehen...also muß es doch ein rein technisches Ding sein, warum der Motor plötzlich wieder normal läuft. Dann ziehe ich Dir erstmal den Zahn, einen Katalysator freibrennen zu können. Ein Kat verstopft nicht. Er schmilzt schlimmstenfalls, wenn unverbrannter Kraftstoff bis in den Kat gelangt und dort verbrennt. Dadurch steigt die Temperatur im Kat so hoch an, daß der Keramik-Körper schmilzt. Dann ist der Kat verstopft. Und dann kannst Du soviel Gas geben, wie du möchtest...da wird garantiert nix mehr frei. Im Gegenteil. Der Gegendruck ist dann so hoch, daß sich garkein Ladedruck mehr aufbauen kann. Lahmste Kiste unter Gottes Sonne! Wastegate schließt nicht richtig...dann dreht der Lader nicht mehr mit voller Drehzahl, weil ein guter Teil des Abgas-Stroms neben dem Laufrad geleitet wird. Steht die Klappe ganz offen, wird noch nicht mal der Grundladedruck erreicht...noch lahmer, wie ein 1200-er Käfer mit 44PS. Defektes Bypass-Ventil...kann für einen verminderten Ladedruck sorgen. Aber meistens sorgt es für eine lahme Ladedruckentwicklung und Ruckelei nach Beschleunigung und anschliessendem Schiebe-Betrieb. Kann man schwer erklären...muß man erfahren. ...................................................................................... ...................................................................................... Zündkerzen sehen perfekt aus. Da muß ich meine Vermutung und Behauptung mal zurücknehmen. Steuerzeiten sind anscheinend, trotz alter Steuerkette soweit in Ordnung. ....................................................................................... WAS ist also passiert??? Zündkassette ausgebaut, Kerzen ausgebaut...alles wieder eingebaut. Dabei hast Du den Stecker von der Kassette gelöst...und wieder angesteckt. Da gibt es aber noch einen Sensor im Einlassrohr...in Höhe der Kassette. Ist ein Temperatursensor für die Ansaugluft. Vielleicht sitzt dort die SAAB-FEE, die nun wieder richtigen Kontakt hat und vernünftige Werte liefert???

Der Spanner für die Ausgleichswellenkette funktioniert ja genauso. Hydraulisch betätigt, mit einer mechanischen Sperre, damit die Grundspannung erhalten bleibt. Die mechanische Sperre ist nur eine federbelastete Blech-Nase, die in einer Zahnstange einrastet. Geht diese kleine Feder fliegen...oder die Nase bricht ab...ist die Kette schlapp und grade beim Starten, wenn noch kein Öldruck vorhanden ist, springt die Kette über. Und sowas wird es sein. Kleine Ursache, große Wirkung.

Die Elektronik in den modernen Fahrzeugen nimmt immer weiter zu, mit den zusätzlichen Assistenzsystemen wird es immer mehr. Und bei den Fahrzeugen mit Hybrid-Antrieben muß man schon ganz genau wissen, was man tut. Aber wir sind ja noch in der Sparte 9-5-I , wo wir ja noch recht übersichtliche Systeme verbaut haben. Ich persönlich musste leider immer wieder feststellen, daß die Fehlerspeicher zwar ausgelesen werden können, aber die Leute nicht in der Lage sind, diese Fehler richtig zu interpretieren. Denn bei mehreren Fehlercodes in einem System gibt es IMMER eine Ursache...und Folge-Fehler. Dazu bedarf es genauer Kenntnisse der Systeme, Marken und Modelle, und reichlich Erfahrungswerte. Junge Leute kommen mit der modernen Netzwerk-Elektronik eigentlich recht gut zurecht. (Da kann ein alter Sack sich manchmal noch was abgucken). Und die alten Säcke sollten ihre Erfahrungen auch an die Jugend weiterreichen, damit es auch weiterhin Mechaniker gibt, die auch mit älterer Technik zurecht kommen. UND das passiert leider nicht in dem Umfang, wie man es sich wünschen will. Liegt meistens an der Struktur der Betriebe...aber auch am persönlichen Einsatz der vorhandenen Meister. Der Werkstattmeister meiner ehemaligen Werkstatt hat offen zugegeben, keine Lust zu haben bei alten Autos den Fehler zu suchen. Nur wenn er sich dafür interessiert. Er hat genügend Kunden und verdient sein Geld auch mit “einfacheren” Sachen. Was kann ein Lehrling dort schon lernen, außer den perfekten Verschleißteiletausch. Diese Aussage von einem User sagt doch schon alles aus. [mention=2503]Flemming[/mention] Sporadische Fehler sind immer richtig undankbar. Mögliche Fehlercodes führen dabei häufig in die Irre. Und grade bei solchen Fehlern ist eine langjährige Erfahrung oft sehr hilfreich. Darum ist es eben sehr wichtig und richtig, wenn die "alten Säcke" ihre Berufserfahrung auch weitergeben. Aber da hapert es. Entweder wegen der betrieblichen Struktur oder wegen der persönlichen Struktur des Meisters. Berufsschullehrer sind heute wirklich rar geworden! Und Quer-Einsteiger sind da echt gefragt. Aber auch die Handwerkskammern suchen krampfhaft nach Ausbildern, für die überbetrieblichen Ausbildungen und die immer wiederkehrenden Schulungen für AU und GAP/GSP. Wäre ich 15 Jahre jünger, würde ich sofort umsatteln.

[mention=2503]Flemming[/mention] ICH stehe auf der anderen Seite der Theke. ICH bin Werkstatt-Meister. Der Fehlerspeicher kann helfen. Aber wenn bei Deinem Fall ein unplausibler Code herauskommt, muß man mal das Gedächtnis aktivieren und abrufen, was in der Schule gelehrt wurde.Visuell prüfen...damit fängt es an. Wird nichts gefunden, geht es weiter. Kann der Sensor sein, das Steuergerät...oder eben die Verbindungen dazwischen. Dann kommt das Meß-Gerät zum Einsatz...und nicht Tech2 oder Bosch oder Gutmann. Das kostet Zeit...keine Frage...aber die Jungs, die messen können, kommen auch zu einem Ergebniss. Aber diese Jungs werden langsam zur Seltenheit! Keine Vorwürfe an die Werkstatt?...OOoohhh doch!!! Denn die Lehrlinge können solche Dinge nicht praktisch in der Schule lernen und üben. Da ist die Werkstatt gefragt. UND das ist das heutige Problem. ICH bekomme keinen frischen Mechatroniker, der wirklich zweifelsfrei mit einem Multimeter umgehen kann. Und diese fehlenden Kenntnisse schreibe ich dem Lehrbetrieb zu. Da kann der Lehrling nichts für, die Schule nur ein kleines bisschen...die Werkstatt ist der Lehrbetrieb. Sensor messen...i.O. Leitungen messen... i.O. Steuergerät defekt. ABER dann muß ich mich auch auf die Leute verlassen können, die da messen! Wer viel mißt, mißt MIST. Traue ich dem Braten nicht...muß ich selber ran. Ist gleichzeitig ein Mißtrauen gegenüber meinen Mitarbeitern. MEINEN Job möchtest Du nicht haben. MICH mag keiner im Betrieb. Weil ich immer nur das BESTE will und nicht an die Planungen der Kollegen denke...die eh keine Ahnung haben. JA...ich stehe dazu. Werkstätten sind Vertrauenssache. Besonders als Kunde. Und Berufserfahrung kann ich von einem 22-25-jährigen Burschen heute nicht erwarten. Theorie ja, Praxis nein.

Man muss auch nicht zusätzliche Markierungen anbringen, es sind ja welche vorhanden. OT an der Kurbelwelle und zwei Markierungen an den Nockenwellen und dann auch noch zwei Kerben an den Zahnrädern der Nockenwellen. Wenn die Steuerkette gelängt ist, muß ich die Zugseite, also Auslass-Seite, stramm halten, damit der Kettenspanner die Schiene möglichst andrücken kann. Drücke ich nun oben, zwischen den Nockenwellen auf die Kette, wird sich die Einlass-Welle versetzen. Nicht viel, aber ein bißchen. Wenn man seitlich auf die Nockenwellenräder schaut, sieht man jeweils eine Kerbe, die oben steht...wenn OT ist. Und diese werden nicht zu 100% senkrecht stehen, weil die Kette gelängt ist. ABER die Zugseite muß dabei auf Spannung sein. Und da vermute ich den Knack-Punkt. Der Kettentrieb ist ja nicht mehr neuwertig. Die Kette ist gelängt, die Schienen eingelaufen. Darum meine Frage: wie weit kommt der Spanner heraus? Mehr wie 10-11 mm sollten es nicht sein! ........................................ Der Motor hat keine Leistung, verbraucht aber 4 Liter mehr Sprit. Ladedruck ist ausreichend vorhanden (den Grundladedruck lassen wir jetzt mal beiseite), Kraftstoffdruckregler ist neuwertig, die Werte, die während der Fahrt gemessen wurden sind plausibel. Die 90°C Wassertemperatur kommen auch aus dem Tester?...gehe ich jetzt einfach mal von aus. Grundsätzlich: IMMER, wenn nach einer Reparatur irgendwas nicht stimmt, was vorher nicht war...liegt es zu 99% an der Reparatur! Der Kopf war runter und das Getriebe war heraus. WAS passiert denn dabei am Häufigsten? Stecker vergessen aufzustecken, die kleinen Massekabel nicht richtig festgeschraubt, usw. Im Teil-Lastbereich läuft der Motor einigermaßen gut...bis auf den erhöhten Verbrauch...und der zähen Leistungsentwicklung. Es tut mir leid, wenn ich wieder mal auf meine Branche schimpfen muß, aber ich habe schon soviel Murks erlebt...ich schließe wirklich nichts mehr aus! Und bei Deinen beschriebenen Symptomen, zusammen mit den vorher gelaufenen Reparaturen, komme ich immer wieder auf die nicht passenden Steuerzeiten! Wenn die Einlass-Seite zu spät öffnet, dann kann der Motor nicht die richtige Luftmenge ansaugen, bzw. zugeführt bekommen. Das Steuergerät berechnet aber die Kraftstoffmenge nach Kennfeld und Sensor-Daten/Signalen. Diese scheinen zu passen. Bleibt nur ein mechanischer Fehler...der nicht kompensiert werden kann. Und da die Trionic T5 keinen Nockenwellensensor hat, fällt ein mechanischer Fehler in dieser Gegend erstmal NICHT auf. Denn die DI-Anlage regelt den Zündzeitpunkt nach. Solang es noch im Kennfeld machbar ist. Bei hohen Drehzahlen schafft diese Zündanlage das aber nicht mehr. Es kommt zu Fehlzündungen. Und das liegt dann an einem Gemisch, welches nicht mehr zündfähig ist. In Deinem Fall viel zu fettes Gemisch. Bei Voll-Last!!! Kerzen herausdrehen und die Kerzen ganz genau betrachten. Sie werden dunkel gefärbt sein...und nicht weiß oder maximal rehbraun. Fern-Diagnosen in dieser Größenordnung sind äusserst schwierig. Ich bin dabei immer froh über möglichst viele Informationen. Und häufig sind es die Kleinigkeiten, die gerne vergessen werden und plötzlich zum Erfolg führen. Vielleicht fällt Dir dazu noch was ein? .............. 3-4 Mechaniker haben sich an der Einstellung der Steuerkette beteiligt. Da sollte man eigentlich davon ausgehen, daß es passt. Ich tu es leider nicht. ... Und nach Deiner sehr bildhaften Erzählung...vielen Dank dafür...(das macht die Geschichte etwas lockerer)...weiß ich nicht wirklich, was man von der "Taxi-Crew" halten soll. Selbstvertrauen haben sie auf jeden Fall. SAAB ist ja auch nur ein Opel...bzw. ein Auto mit 4 Rädern. Aber was technische Kompetenzen angeht, oder Sorgfalt bei der Arbeit, kannst nur Du für Dich entscheiden. Wo gearbeitet wird, passieren auch Fehler. Da kann sich kein Mensch von freisprechen! Aber dann sollte man trotzdem in der Lage sein, seinen Fehler zu finden und abzustellen. Besser ist es, vorher seine fachlichen Kompetenzen zu kennen und zu wissen, daß man besser keinen Ferrari anpackt...blödes Beispiel...wie anschliessend Elend zu haben. Auf beiden Seiten, denn die Schrauber-Jungs haben jetzt auch schlechte Laune, nicht nur Klawitter. .............. worstecase ............. Die Steuerzeiten passten nicht und die Ventile hatten Kontakt mit den Kolben. Dann können jetzt die Steuerzeiten passen, aber die Ventile sind nicht mehr dicht. Kerzen heraus...Kerzengesicht fotografieren und hier posten...Kompression messen. Ist zwar ziemlich unwahrscheinlich, aber es gibt fast nichts, was es nicht gibt, gab. ICH persönlich finde die Story sehr spannend...und bleibe am Ball. Neue Infos, neue Gedankengänge.