der41kater

Da trink ich doch gerne einen halbtrockenen Dornfelder, gewachsen in Rhein-Hessen drauf. Bisken Spaß kann doch jeder vertragen...und wenn die ellenlangen Ausführungen nicht langweilen, und vielleicht noch ein bißchen Erfahrungswerte liefern, mache ich nix falsch, denke ich.

[mention=15637]RallyeSaab[/mention] Sobald das Magnetventil des EVAP einen elektrischen Defekt hat, also die Magnetspule defekt oder sonstwie eine Unterbrechung, muß es einen dies bezüglichen Code geben. (und nach einer gewissen Fahrzeit auch die MKL angehen) Ist das Ding nur mechanisch defekt, also die Membran undicht, weil gerissen, dann gibt es nur die nichts-sagenden P0170-Codes. Und dann ist das EVAP-Ventil ganz hinten auf der Such-Liste...zumindest bei mir. ... Für eine tüchtige Ferndiagnose bräuchte man alle Fehlercodes, die ausgelesen werden können...auch von den anderen Systemen...und eine möglichst genaue Fehlerbeschreibung, wenn es denn überhaupt spürbar ist. ... Mit den bisherigen Informationen wird jede Werkstatt vor Ort erstmal die Lambdasonden tauschen. Dann sind wir 350 €uro weiter...und wissen, daß die Sonden es nicht ursächlich waren. Und dann machen wir den Katalysator neu...weil ja die Sonden was falsches melden und die Sonden ja grade erst neu sind. ... Nochmal 800€uro weiter ... Und nach 10 Tagen geht wieder die Lampe an...der Kat war es also auch nicht...dann muß es das Steuergerät sein...für 1500 €uro. ... Und genauso wird heute in den Werkstätten agiert. Eine vernünftige Diagnose im Vorfeld wird im Kern erstickt, weil die Werkstätten nur noch nach Fest-Zeiten abrechnen. Und die Fehlerdiagnose, nämlich per Tester auslesen, reicht mal eben nicht aus. Und alte Hasen, die aus Erfahrung sofort den Glücksgriff machen, gibbet kaum noch. (Ich würde auf ganz Deutschland vielleicht 2000 alte KFZ-Menschen über 60 Jahre schätzen, die noch beruflich aktiv sind) Und davon maximal 350, die sich mit SAAB auskennen. Der Rest ist in Rente oder zu jung, um sich mit den Modellen vor GM auszukennen. ... Wenn man ganz genau hinhört, gibt es pro Bundesland vielleicht 2-3 Werkstätten, die hier im Forum auch noch besucht werden und demnach auch empfohlen. Das ist schon recht mager, oder? Der Rest wird zuhause privat versorgt...mit Hilfe des Forums und eigenem Hirnschmalz instandgehalten. Und das ist auch okay. Aber es gibt auch Themen, wo ich denke, daß gehört in die Werkstatt. Airbag, ABS, Lenkung...gehört nicht in Laienhand.

Edelstahl-Auspuffanlagen rosten schlimmstenfalls an den Schweißnähten. Kenne ich zumindest von den englischen Anlagen für die Triumpf und MG-Oldtimer so. Oder es wurden Klemm-Schellen verwendet, die ben nicht rostfrei sind. Da reicht dann der Kontakt-Rost, um diese Stellen rot zu färben und auch auf Dauer für Korrosion am Edelstahl zu erzeugen. ... Ich habe bei den Edelstahl-Anlagen einen ganz anderen Gedanken. Edelstahl ist nicht so flexibel, wie normaler Stahl und neigt zum Reißen. Direkt neben einer Schweißnaht wird der Stahl, der an dieser Naht durch Materialentzug beim Schweißen dünner wird, irgendwann durch Vibrationen reißen und undicht werden. Und Edelstahl schweißen...können die wenigsten Werkstätten, weil kein Gerät vorhanden. Und wenn Gerät vorhanden, dann ist kein Personal vorhanden, die es können oder es sich selber zutrauen, es zu können. ... Ich denke an mich selber, der vor gefühlt 15 Jahren ein neues Schweißgerät bekam, was quasi alles schweißen kann. Draht wechseln, Gerät einstellen und sofort kann der Schweißer zwischen Stahl, Alu und Edelstahl wechselnd schweißen. Und ich habe damit reichlich geübt und probiert...und es funktionierte nicht. Danach kam ein Mitarbeiter des Herstellers, um eine "kostenpflichtige Schulung" im Betrieb durchzuführen. ... Ich habe dann 3 Materialproben geliefert, wo ich mir die Zähne dran ausgebissen hatte...damit er anhand dieser Konstellation zeigen kann, wie man ein ordentliches Gefüge zustande bringt. Unterschiedliche Stahlblechstärken zusammen fügen war kein Problem...auch bei mir nicht. Alu schweißen hatte ich auch hinbekommen, aber nicht in der Qualität, wie ich es mir gewünscht hatte. Da gab es ein paar Tipps und nach 3-4 Proben funktionierte dies auch. Aber den Edelstahl-Riß im Auspuff-Schalldämpfer, der sich digonal durch den Topf zog...bekam selbst dieser Verkaufs-Spezialist und gelernter Schweißer nicht zustande. Ich möchte damit nur sagen: Edelstahl ist gegen Rost beständig, aber nicht gegen Vibrationen. Irgendwann gibt es Risse oder das Innenleben beginnt zu rammeln. Und mal eben schweißen...ist dann mal eben nicht machbar. Daher würde ich persönlich einen 08/15-Auspuff kaufen und nach 5-6 Jahren mit neuen Mängeln rechnen. Ist ein Verschleißteil, insbesondere bei Kurzstreckenverkehr gammeln die Pötte von innen nach aussen. War vor zig Jahren noch schlimmer, wo der Treibstoff noch Schwefelhaltig war und die Abgase nabst Kondesnwasser Schwefelsäureverbindungen bildeten. Da hielt ein Endtopf mal grade 1-2 Jahre. Wir stöhnen also auf höchstem Niveau, oder?

P0170...usw. sind gesammelte Werke über eine falsche Gemischbildung. Völlig uninteressant, insbesondere, wenn mal zu fett und mal zu mager angesagt wird. Eigentlich nur ein Beweis für eine funktionierende Regelsonde, die das Gemisch überwacht. Regeln tut das Steuergerät. (aber das wird von Kollegen meist falsch interpretiert und die Sonde fliegt als erstes raus) ... Falschluft sorgt für mageres Gemisch, Lambdasonde bemerkt dies, Steuergerät versucht über die Einspritzzeiten nachzuregeln, und irgendwann sind bei Hochleistung und maximaler Einspritzzeit das Gemisch zu mager und die MKL geht an. Denn dann sind diverse Sensorwerte und auch die Einspritzzeit ausserhalb der Kennfeldlinien...Steuergerät kann nicht mehr nachregeln. Ist eigentlich eine ganz logische Angelegenheit. ... Zu mager...dann ist Falschluft HINTER dem LMM die Ursache. Zu fett...dann ist meistens noch ein Fehlercode für Fehlzündungen vorhanden...und wenn nicht, dann muß man sich mal die Zündkerzen ansehen und dann entscheiden, welcher Zylinder denn da zu fett läuft, weil die Einspritzdüse defekt ist. ... ... Grade solche Probleme machen den Beruf eines KFZ-Fiffis erst richtig interessant und spannend. Wenn man sich nur mit SAAB beschäftigt, wird dies auch irgendwann Routine, die dann langweilig wird. Bei einer freien Werkstatt und alle Marken...bleibt man immer auf Achse, denn beim Audi oder Mercedes sagen die P0170xx auch nicht mehr aus...aber da liegen die Schwachstellen teils ähnlich, aber teilweise auch völlig anders. ... Bei VW ist z.B. das Tank-Ventil ein sehr gern gekauftes Ersatzteil...also EVAP...und bei BMW und DB völlig unauffällig. Und wenn ich nicht irre...alles Bosch-Ersatzteile. hat dann also doch was mit den Preisen zwischen Hersteller der Marke und dem Zulieferer zu tun. Wenn der Preis gedrückt wird, dann gibt es eben nur noch Schrott. Hauptsache hält 24 Monate durch.

Wenn beim Start vor einer Wand die Lampen runter und wieder rauf fahren...ist der Selbst-Test...sind die Stellmotoren in Ordnung. Geflacker der Lampen während der Fahrt...also an/aus...sind die Xenon-Brenner selbst oder das Vorschaltgerät. Falls also irgendwie das Gefühl entsteht, daß es eher ein Wackelkontakt sein könnte...dann mal den Stecker am Scheinwerfer genauer ansehen. ... Die Brenner sind in das Vorschaltgerät eingesteckt. Und diese Geräte funktionieren wie ein Trafo, um mit 80 Volt den Brenner zu starten, um dann wieder herunter zu regeln. Und diese Module gehen auch schonmal kaputt. ... Falls ihr selber an den Scheinwerfern herumschrauben wollt, kann ich nur warnen!!! ....................... 80 Volt sind mehr, wie 12 Volt. Und da kann es ordentlich funken und zwiebeln...daher die Batterie abklemmen, Handschuhe anziehen und wenn es um den Brenner geht, auch eine Brille tragen! Die Glaskolben vom Xenon-Brenner sind sehr dünn und es herrscht darin ein Unterdruck. Zerbricht der Kolben, implodiert das kleine Gläschen in micro-feine Glas-Splitter. Neue Brenner NIEMALS mit blanken Fingern anfassen! Die Fettspuren sorgen innerhalb kurzer Zeit zur Überhitzung und der Brenner platzt...innerhalb des Scheinwerfers...dann ist der Scheinwerfer final geschrottet. ..................................................................... Bisher wurde ja immer nur vor Airbagsystemen gewarnt, was mich durchaus wundert. Denn für Leute mit Schrittmacher oder sonstigen Herz-Beschwerden können die 80 Volt Hochspannung tödlich sein. Kommt direkt nach dem Zündsystem im SAAB.

[mention=800]patapaya[/mention] @alle anderen User Solang es noch originale Teile gibt, muß man ja auch nicht irgendwelche Nachbauten nehmen. :smile:Tät ich auch nicht. Aber ehrlich gesagt, kenne ich die genauen "Öffnungsdrücke" der einzelnen Flatterventile auch nicht. Wobei ich denke, daß man dies mit handelsüblichen Manometern kaum messen kann, da wir uns da bei unter 0,1 bar befinden werden. Nur einen Unterschied gibt es sicherlich. Nummer 3 reagiert auf Unterdruck und auf Überdruck...die anderen nur auf Unterdruck. Darum ist Nummer 3 mehr belastet/betätigt und die Feder ist demnach eher ausgeleihert...wobei das eigentliche Ventil eher an Dreck stirbt. P0171, P0172, P0170 sind nur allgemein gehaltene Codes für fehlerhaftes Gemisch, im Leerlauf oder auch während der Fahrt. Kann alles Mögliche sein...also völlig uninteressant. EVAP mit elektrischem Fehler hat einen eigenen Code...weil das Steuergerät keine Reaktion bemerkt, falls die Spule defekt ist...und darum das Ventil nicht funktioniert. Die Kennfelder sind so eng gesteckt, daß Defekte nach einer gewissen Zeit sofort erkannt und detektiert werden. Vorausgesetzt, der Lambda-Regelkreis funktioniert ... Das Steuergerät nutzt die Werte der Lambdasonde, um solche Fehler am EVAP zu erkennen oder undichte Unterdruckschläuche zu erkennen. ... Im Normalfall öffnet EVAP erst, wenn die Lambdaregelung funktioniert. Und sobald EVAP angetaktet wird und die Lambdasonde dies registriert...weil es zusätzliche Kohlenwasserstoffe gibt und demnach das System zu fett läuft...regelt das Steuergerät die Einspritzzeit herunter, in Richtung mager. Das muß innerhalb weniger Sekunden passieren...und wenn nicht, wird der Fehler gesetzt. Diese Zeit ist im Kennfeld der Software fest vorgegeben. Wird sie überschritten, dann wird der Code gesetzt und die MKL geht an. ... Und viel zu häufig wird dann eine versottete und träge Lambdasonde diagnostiziert und die Sonde erneuert, obwohl dies nicht die Ursache ist. (aber das predige ich ja schon seit Jahren in allen Foren) ... Die Fehlersuche bei solchen unspezifischen Fehlercodes ist einfach...oder sehr mühselig. Entweder man findet ein paar undichte Unterdruckschläuche auf Anhieb...oder man sucht sich den Wolf. Und spätestens dann wird eine Werkstatt die Lambdasonde erneuern...obwohl der Luftmassenmesser oder der NTC eine Macke hat, und deshalb das Gemisch nicht passt. Fehlercodes lesen, interpretieren und danach die passenden Bauteile mal nach plausiblen Werten abfragen, dann kommt man auch zu einer passenden Diagnose. ........................................... Ich glaube inzwischen, daß es hier im Forum bessere "Service-Techniker" gibt, die sich in die Systeme hineingefuchst haben, wie in den noch bestehenden Werkstätten vorhanden sind. Traurig...aber wahrscheinlich Tatsache....

Die kleinen Rückschlagventile für die Kurbelgehäuseentlüftung, Heizungs-Bypass, usw. haben in der Tat unterschiedliche Öffnungsdrücke und sind nicht unteinander tauschbar. Oder man baut sich den nächsten Fehler selber ein. EVAP wird in der Regel elektrisch defekt und dadurch permanent undicht...oder permanent komplett geschlossen. Da würde ich aber einen konkreten Fehlercode und auch eine MKL erwarten. Ich persönlich habe noch kein EVAP gesehen, welches mechanisch defekt war...also eine undichte Membran...aber es gibt ja bekanntlich nix, was es nicht gibt. EVAP wird ja angetaktet und dadurch geöffnet. Ca. 120 mal pro Minute. Das Getacker kann man ja auch hören, sobald der Motor warm ist und die Betriebstemperatur erreicht wurde. Denn erst wenn der Lambda-Regelkreis funktioniert, wird auch der Aktivkohle-Behälter von den gesammelten Kohlenwasserstoffen befreit. ... Wenn die angebotenen Metall-Ventile ganz speziell für den Einsatz an den genannten Stellen angeboten werden, sollte man davon ausgehen, daß die Rückschlagventile auch den originalen Öffnungsdrücken entsprechen. (wissen tu ich dies nicht!) ... Ventil Nummer 3, vom Ventildeckel zur Drosselklappe, wird durch Ölkohledreck undicht. Die anderen Ventile sind davon nicht betroffen...was aber nicht heißt, daß die Biester ewig halten. Irgendwann ist jedes Material mürbe, spröde und gibt den Geist auf. Meistens brechen die Röhrchen an den Ventilen ab. Dürfen sie auch, nach 10 Jahren permanenter Hitze am Motor. Ist aber auch nur meine Meinung. Aber dann sind die Unterdruckschläuche eh fix und fertig und daher kann man auch direkt das Geschläuch samt Ventile kaufen.

In welchem Bereich Deutschlands befindest Du Dich denn? Am Niederrhein oder westliches Ruhrgebiet stelle ich gerne meine Kassette für eine Probe zur Verfügung. Nur verschicken tu ich die Kassette nicht, denn dann müsste ich laufen oder mit dem Fahrrad fahren...was bei dem Wetter nicht wirklich Spaß macht.

Dann werden die Nockenwellen klemmen, weil es keinen Ölfilm mehr gibt...und wahrscheinlich auch noch Dreck zwischen Wellen und Lager gespült ist. (sowas zerlegt man, bevor man es ins Ultraschallbad legt) Da würde ich erstmal die Wellen ausbauen und gut eingeölt wieder einsetzen.

Der Blockstecker am PSG16-Steuergerät hat als Abdichtung ein Silikonkissen über die Pins gestülpt. Und das Teil löst sich auf und sorgt für mangelhafte Kontakte. Da sollte man mal als erstes gucken... Ansonsten haben die Steuergeräte selber auch gerne mal ´ne Macke.

Ob nun 9, 18, 20 oder 30 Nm das korrekte Maß ist...ihr werdet es schon nachgesehen haben. Aber wenn sich die Nockenwellen nicht mehr drehen lassen, sind die Lagerböcke definitiv zu fest angezogen. Da sind wir uns wohl alle einig.

Ich schiebe ganz indiskret diesen Thread wieder nach oben...bevor es zum Jahreswechsel nur noch ...lassen wir das. [mention=4035]klawitter[/mention] Möchtest Du noch mit uns kommunizieren...oder hat sich das Thema mit Dir und dem Forum erledigt? ... Wenn Du noch lebst, dann wollen wir auch irgendwie eine Erklärung, damit man kapiert, warum. Diskret ginge auch über PN. Egal an wen ... Wo ich nicht mit zurechtkomme, ist die Tatsache, daß ein aktiver User einfach nix mehr macht...und ich den Typen auch noch persönlich kenne. .............................................................................................................................................................................................................................................. Hier darf nur noch [mention=4035]klawitter[/mention] antworten...oder wir dürfen von einem plötzlichen Ableben ausgehen

Antriebsblock ausbauen, also Motor incl. Getriebe, da eine Glasplatte drauf...und fertig ist der Tisch. Lagerplatz im Wohnzimmer und alles ist im grünen Bereich. ... Irgendwann hat man die Erfahrung erlangt, wo man besser aufhört zu horten und zu sammeln. Dann besser die Teile, die man eventuell noch selber brauchen kann...oder wo man weiß, daß man sie sicher in nächster Zeit braucht, behalten und einlagern...und den Rest auf den Schrott. Ich würde noch die Achswellen nebst Radaufhängung vorn aufbewahren...aber wnn sonst kein Eigenbedarf vorhanden ist...vielleicht das Amaturenbrett anbieten? Oder auch nicht verschlissene Sitze...Bezüge sind immer verschlissen, aber der Unterbau ist bei Restaurationen extrem wichtig. Da freut sich jeder Sattler, wenn der Unterbau okay ist. ... Ich weiß, daß Du kein Platz hast...und versteh mich bitte nicht wieder falsch...warum landet so ein Kram immer bei Dir? Selber fertigmachen hat dann ja mal nicht geklappt...weiterverhökern auch nicht, weil Du dann auch eher die ehrliche Haut bist. Also nur über den Teile-Markt in Stücken verschenken oder billig verkaufen...wäre zumindest noch teilweise eine Re-Inkarnation des Fahrzeugs. ... Nimm Dir doch alle Teile raus, wo Du selber denkst, die wären für mich noch eventuell irgendwann wichtig. Und den Rest in die Tonne. Bei mir kommt jede Woche ein Schrottsammler vorbei...mit seiner Flöte...der wäre für den Tag komplett bedient. Dem habe ich sogar die verschlissenen Bremsen vom 9000 für 10€ verkauft. 1Tonne Eisen/Stahl bringt am Weltmarkt rund 300 €uro. Dann ist das Wrack vor der Haustür locker 300€uro wert, weil es ja auch noch Alu und Kupfer enthält. ... Lass den Kameraden dreimal kommen...und er zahlt den Preis.

Die gesamte Story ist sowas von geil gelungen...da hatte ich schon fast Pipi in den Augen... ... Einen 9000CDi hatte ich auch mal, allerdings in ordoardo und als Schalter...nebst AHK für den Wohnwagen. Im Stadtverkehr ist der Kamerad aber ziemlich durstig. Unter 11 Litern ging da nix. Auf Strecke pendelte sich der Verbrauch bei moderater Fahrweise zwischen 8 und 9 ein. Mit Wohnwagen...jenseits von Gut und Böse...zwischen 13 und 18 Liter, je nach Windrichtung war da alles möglich. ... Es war ein gutes Auto. Nicht das Beste, was ich hatte, aber gutes Mittelmaß. Und Euch wünsche ich dies genauso! Immer eine Handbreit Platz zwischen Auto und anderen Gegenständen und viel Glück mit der Technik. Das Automatikgetriebe hat ja auch so seine Macken, also immer schön alle 40.000km das Getriebeöl wechseln...oder noch eher. ... Da kann der Sohn stolz auf seine Tat sein...und die Eltern stolz auf den Sohn...und das finde ich total geil!!! Sowas lese ich gerne öfter.

Bei der Fehlerbeschreibung in #1 ist doch eine defekte Zündkassette noch am wahrscheinlichsten. Unter Last und Ladedruck brechen die Zündfunken weg und dadurch schwankt auch der Ladedruck rauf und runter...weil der Abgasstrom schwankt. ... Bei gleichbleibender Last gibt es keine Probleme, weil die Zündfunken ausreichend stark bleiben. ... Und zum Thema Lambda-Sonden tauschen, habe ich persönlich eine ganz andere Meinung!!! Die meisten Sonden werden auf Verdacht erneuert, obwohl sie nicht die Ursache sind. Und da reden wir von 80% aller Sauerstoff-Sonden, die erneuert wurden und trotzdem noch funktionieren. Und von den verbleibenden 20% sind nur 5%, die tatsächlich defekt sind, in der Sensorik. Die restlichen 15% haben defekte Heizungen. Darum kann ich nur raten und beraten...erst alle anderen Möglichkeiten ausschließen, bevor man die Lambdasonden erneuert!!! Das sind Verzweiflungstaten der Mechaniker in Werkstätten, die nicht wissen, was sie tun sollen, bzw. nicht wissen, was sie mit den Fehlercodes anfangen sollen, diese nicht interpretieren können. P0170, P0171, P0172...Gemisch fehlerhaft, Sonde kann nicht regeln...und prompt fliegt die Regelsonde raus. Und schuld ist nur eine Undichtigkeit im Ansaugtrakt oder eine defekte Zündkerze oder eine defekte Düse....und so weiter. Wird jeden Tag hundertfach in den Werkstätten genauso gemacht...und wundern sich darüber, daß der Fehler nach 30km wieder auftaucht. Lasst es euch gesagt sein...die Lambda-Sonden sind in den seltensten Fällen die Ursache. Die merken nur den Fehler und melden das fehlerhafte Gemisch ans Steuergerät, welches dann irgendwann die MKL leuchten lässt. Macht also nicht denselben Fehler, der in den Werkstätten gemacht wird...weil die ja Umsatz generieren wollen, immer gerne wieder... Ist euer Geld, was ihr da verbrennt, für nix...weil die DI-Kassette ne Macke hat...z.B. ...und für das Geld bekommt man schon fast eine neue Kassette. Meine Autos haben allesamt über 350.000km gelaufen, diverse Kassetten verbrannt, aber nicht eine Lambdasonde. Nur mal so, als Beispiel.

[mention=13327]Mike75[/mention] Ich hatte es so verstanden, daß der komplett montierte Zylinderkopf im Ultraschall-Bad war und nun die Wellen nicht mehr drehen. Aber wenn der Kopf zerlegt wurde und alle Teile einzeln gereinigt wurden, warum sollten dann die Nockenwellen jetzt klemmen oder krumm sein??? ... Beim Zusammenbau ordentlich alles einölen und nichts trocken montieren. Dann sollte es wieder normal funktionieren. Dabei bitte die Lagerdeckel wieder an die gleiche Stelle und mit Drehmoment montieren. Drehmoment für die Nockenwellenlager ist ziemlich gering. Also drauf achten, daß der Drehmomentschlüssel dies auch kann und nicht zu fest gezogen wird. Ein Knüppel für die Radschrauben ist deutlich zu groß und zu grob. Denn das Drehmoment liegt bei 25-30 Nm, wenn ich nicht irre. Das ist grade etwas mehr, wie handfest. Und da wird vermutlich Dein Fehler liegen...

Und undichte Windschutzscheiben tropfen meist am Innen-Spiegel. Da können wir also trefflich drüber streiten, wieso und wo die Windschutzscheibe undicht ist. Aber die Ursache ist dann wohl klar die verklebte Scheibe...und Gevatter Rost wird vermutlich auch die Finger im Spiel haben. ... Bei Schiebedächern und porösen Ablaufschläuchen oder durchgerosteten Anschlüssen...kann es überall in den Innenraum triefen. Meistens hinten, aber bei verstopften Schläuchen auch gerne direkt auf die Sitze. Da gibt es mehr Möglichkeiten, wo es naß werden kann.

Wieso macht man sowas?...einen kompletten Zylinderkopf nebst Nockenwellen und Ventilen im Ultraschall-Bad reinigen...habe ich noch nie gehört. ... Ich denke, daß man da nichts erneuern muß, sondern nur zerlegen und sauber mit frischem Öl montieren. Dann wird sich auch alles wieder drehen lassen und funktionieren.

Damit ist jedenfalls geklärt, daß es sich um Geräusche im Innenraum handelt und nicht um den Kühlerlüfter im Motorraum. (wobei ich ehrlich gasagt staune, daß Du mit den Fingern den Lüfter über den Filter-Schacht erreichen kannst. Dann hast Du sehr schlanke Hände und lange Finger, quasi Klavier-Hände) Ich komme jedenfalls nicht dahin. ... Ich sage es ungern, aber meistens sind vorher gemachte Reparaturen die Ursache für andere Geschichten, die vorher nicht vorhanden waren. Daher da zunächst nochmal gucken...wäre mein Vorschlag.

Das CIM-Modul ist übrigens ein sehr gern bestelltes Ersatzteil bei Opel...und auch bei SAAB. Nur mal so nebenher bemerkt. ... Aber eine Fehlersuche in solchen Systemen sollte zunächst mit einem Fehlerprotokoll beginnen und nicht mit wilden Vermutungen oder Tausch-Orgien. JETZT alle Fehler auslesen, danach löschen, und nach der nächsten fehlerhaften Start-Aktion direkt wieder auslesen. Dann hat man eventuell die Chance, über den gesetzten Fehlercode die Ursache zu finden. Vorrausetzung ist dabei allerdings, daß derjenige die Fehlercodes auch korrekt interpretieren kann. ... P-Codes B-Codes Allesamt wichtig für eine Beurteilung!

Wenn es kein Schiebedach gibt, dann ist es zu 99,99% die Windschutzscheibe, die undicht ist. Gevatter Rost kann ein Grund sein...aber auch eine schlecht verbaute Scheibe beim Steinschlagschaden. (ich kenne beide Varianten, daher möchte ich mich da nicht festlegen) ... Wurde wissentlich mal die Frontscheibe erneuert?...und es gibt kein Schiebedach?...würde für eine Fern-Diagnose schon genügend sein.

Bei solchen Symptomen ist gerne das CIM defekt. Da Zündschloßschalter schon getauscht wurde, würde ich auf dieses blöde Lenksäulen-Modul tippen. Da der 9³-Sport ja ein reines GM-Modell ist, gibt es in diversen OPEL-Modellen dieselbe Technologie. Und auch dieselben Fehler, aber dies mehrfach, weil es mehr Opel-Modelle gab, die verkauft wurden. ... Hört sich vielleicht doof an, aber einen Blick über den Tellerrand in Richtung Opel-Foren, könnte eventuell hilfreich sein. ... Die bisherige Fehlersuche in Richtung Start-Relais und nicht durchschalten deutet auf jeden Fall in Richtung CIM.

Diese Anlage im 99-er kenne ich auch noch. Hatte nur noch zwei "verdickte Rohre" als Schalldämpfer...und eben Doppelrohre am Ende. Röhrt ordentlich, aber Leistungszuwachs war nicht spürbar. Aber den Unterschied zwischen 145 und 150 PS würde man eh nur auf einem Leistungs-Prüfstand ermitteln können. ... Mein 900tu16S hatte die rote Kiste und auch einen Sportauspuff, damit statt 160PS die originalen 175PS vorhanden waren. Die Kiste lief ordentlich und hatte garantiert mehr Leistung wie die angegeben 175PS...und der Auspuffklang war genial. ... Aber hier geht es ja um einen Auspuff für einen V6 im 9³-Sport. Da Hirsch nichts mehr anbietet, Heuschmid noch was hat, ist es müßig, drüber zu reden. Original wird es bestimmt auch nichts Gescheites geben. Ausser irgendwelche Nachbauten, die ebenfalls nach 4-5 Jahren durch sind. Wenn die Optik gefällt und der Preis auch noch gefällt...ist der Klang eher Nebensache. (ist nur meine Meinung) ... Man kann natürlich auch eine preiswerte Anlage kaufen und optisch mit verchromten Endrohren verschönern. (wäre in dem Fall vielleicht auch eine Option) Technisch gesehen haben alle Auspuffanlagen am Markt, die eine ABE haben, Prüfungen hinsichtlich der Lautstärke und auch des Durchlasses hinter sich. Entsprechen also der Vorgabe des Herstellers des Fahrzeugs. ... Wenn aber bauliche Veränderungen vorgenommen werden müssen, wie z.B. Auspuffrohre abgeschnitten, damit die Anlage aufgeschoben werden kann, oder in der Heck-Schürze die Aussparungen für die Endrohre vergrößert werden müssten...dann sollte man sich dies sehr gut überlegen!!! ... Ich hatte mal richtig Streß mit einem Mercedes-Besitzer, der unbedingt einen bestimmten Auspuff haben wollte...incl. aller Umbauten. Und dann war ihm der Klang zu laut...war ein Cabriolet und der Umbau erfolgte im Winter. Mal vom schwierigen Kunden abgesehen, war es nicht prickelnd. Zurück bauen war nicht möglich, da die Anlage angepasst werden musste...also gab es 3 unzufriedene Parteien. 1. der Kunde 2. die Werkstatt 3. der Hersteller...weil der sich mit der Reklamation herumschlagen musste. Ich war jedenfalls froh, daß der Kunde die Anlage selber gekauft und mitgebracht hatte und ich mich nicht um die Reklamation kümmern musste. Und zum Schluß hat sich der Kunde dran gewöhnt, bzw. die Anlage wurde etwas leiser, es wurde nichts dran geändert. Die Moral von der Geschichte ist: Jeder hat sein eigenes Gehör und unterschiedliche Vorstellungen von "gutem Klang". Und wenn es heißt "Sport-Auspuff"...dann darf es auch mal lauter röhren oder blubbern. Das sollte aber einem Fahrer in der Luxus-Klasse bewusst sein, daß man es dann auch innen hört/röhrt.

??? Wie kann man das Gebläse-Lüfterrad der manuellen Klima-Anlage von Hand drehen, ohne Ausbau??? ... Ich vermute jetzt mal, daß es sich um den Kühler-Lüfter im Motorraum handelt, der nicht funktioniert. Oder der [mention=9392]schinrin[/mention] hat sich mit den Worten Ausbauen und Austauschen vertan. ... Wenn es also der Innenraum-Lüfter ist, der nicht mehr funktioniert...direkt den Lüftermotor nebst Regler erneuern. Denn wenn der Lüfter scheinbar leicht dreht, aber der Regler durchgewichst ist, dann hat der Lüftermotor eine Macke. (mit Verlaub gesagt...das ist ganz billiger Ramsch, der da verbaut wurde)

Ich denke, daß das Gebläse bei der Reparatur nicht korrekt eingebaut wurde und nun am Gehäuse schleift. Zumal das Geräusch erst nach der Gebläse-Reparatur aufgetaucht ist. (wäre nicht das erste Mal, und garantiert nicht das letzte Mal, wo man sich selber den Fehler eingebaut hat) Da würde ich jedenfalls zuerst gucken, bevor ich weiter ins Dashboard eintauche. ... Stellmotoren knarren, knattern, wenn die Ritzel verschlissen sind. Hört sich also anders an, wie ein defektes Gebläse. Der 9³-II hat auch keinen ventilierten Innenraum-Temperatursensor. ..wie in den Vorgängern. Sonst hätte ich darauf getippt. ... Vermutlich und wahrscheinlich ist der Gebläsemotor verspannt/verkantet eingesetzt worden und das Lüfterrad schleift jetzt irgendwo im Gehäuse. (ist mir übrigends auch schon passiert, daher muß man sich nicht schämen)