Onkel Kopp

Entscheidend ist die Breite des Hinterbaus, also zwischen Ausfallende und Ausfallende. Hat das Rad bereits den heutigen Standard von 135 mm, dann kannst du eine 9-fach Kassette verbauen und mit einem 9-fach Hebel kombinieren. Hat das Rad aber noch den alten 7-Gang-Standard von 130 mm, dann passt nur eine 7-Gang-Kassette und nichts darüber. Wenn der Hinterbau 135 mm breit ist, dann müsste auch das Schaltwerk die 9 Gänge packen, sagt zumindest mein Gefühl. Aber: Ich glaube, die Kettenblätter sind dann zu breit für die neue Kette die du benötigst, denn: 7-fach und 8-fach hat die gleiche Kettenbreite (3/32"), hier bedeutete mehr Gänge meist eine breitere Kassette, obwohl ich Infos gefunden habe, dass es 135 mm Hinterbaubreite auch bei 7-fach-Systemen gab. 9-fach wurde bei konstanter Kassetten- und Hinterbaubreite durch ein enger gestecktes Ritzelpaket und eine schmalere Kette realisiert. Kettenbletter aus 9-fach-Systemen können auch mit 8- oder 7-fach kombiniert werden, aber nicht umgekehrt soweit ich weiß. Wenn du einen 135 mm breiten Hinterbau hast, dann schau' dich nach 8-fach-Schalthebeln um, wenn du 7-fach nicht finden kannst. Ich habe gerade den Kassettenkörper einer 9-fach-Nabe vermessen, der ist 36 mm breit. EDIT: Habe gerade gelesen, dass beim Aufrüsten einer 7-Gang-Nabe auf 8- oder 9-Gang der Freilaufkörper umgebaut werden muss, da dieser bei 8-/9-fach breiter ist. Shit. Also ist das nix mit mal eben Kassette tauschen. Folgende Info habe ich noch gefunden:

Gar nichts. 1. wird der 9-5 in 10 Jahren kein Liebhaberauto im Sinne eines Mercedes 500 E oder BMW M5 E28 oder Audi Quattro sein, wo nach dem Durchschreiten des Tals der Tränen die Gebrauchtwagenpreise deutlich anziehen, weil alle scharf auf so ein Teil sind und 2. moderne Autos mit multipler Elektronitis auf Basis möglichst billiger Komponenten vermutlich deutlich anfälliger auf Standschäden reagieren als alte Karren, so war es in der OM zumindest mal zu lesen. Ein kleines Potential sehe ich für alle Nach-901-Modelle höchstens beim 9000 Aero oder beim 9-3 I Viggen. Aber auch da wird der Unterhalt den Wertzuwachs deutlich überschreiten, prophezeie ich mal.

...und Pfosten http://up.picr.de/8288624dgw.jpg

Onkel Kopp Ihm seine Räder - Teil 4 Giant Cadex CFM-1 (Modell 1993) – Der ebay-Spontankauf Rahmenmaterial: Carbon (Rohre) / Alu (Muffen) Gabel: Aluminium starr Bremsen: Shimano XTR Cantilever Schaltung: Shimano XTR Laufräder: Shimano XTR-Naben / Campagnolo-Felgen Mein erstes Mountainbike war ein 1993er Giant Track, Kostenpunkt 1200 DM. Ich war unglaublich froh, dass ich mir so etwas zu Weihnachten 1992 wünschen durfte. Ich habe mir im Anschluss auch den Giant Prospekt des 1993er Jahrgangs besorgt. Und da gab es einen Sonderprospekt für die Cadex-Serie, die edlen Carbon-Teile des Massenherstellers. Das Nonplusultra war das CFM-1: Alle Rahmenrohre aus Kohlefaser, in Alu-Muffen verklebt (Monocoques steckten da noch in den Kinderschuhen), dazu die komplette Shimano XTR-Gruppe. Ein Hammerteil für sage und schreibe 3800 DM, also gefühlte Lichtjahre vom Track entfernt. Es gab das CFM-1 optional auch noch mit Rock Shox MAG 21-Gabel bei ansonsten gleicher Ausstattung, damit überschritt das Rad sogar deutlich die 4000 DM-Marke. [ATTACH]58005.vB[/ATTACH] Irgendwann reifte beim Stöbern in ebay mal die Idee, mir ein gebrauchtes Cadex aus dem 1993er Jahrgang zu kaufen. Nicht unbedingt das Topmodell und zur Not auch eines aus einem anderen Jahrgang. Ich guckte immer mal, habe aber nicht wirklich danach gesucht. Eines Tages entdeckte ich zufällig ein Angebot, das noch 3 Tage lief. Foto klein und sehr unscharf, Gebot stand noch niedrig, NUR Abholung, 100 km von Aachen entfernt, Rahmenhöhe genau passend. Man konnte auf dem Bild keinen Schriftzug lesen und es war das Jahr 1995 angegeben, aber die Farbgebung des Cadex und die gelistete Ausstattung ließen keine Zweifel: Das war ein 1993er CFM-1. Laut Beschreibung mit Gebrauchsspuren, aber stets gepflegt. Ich ließ es ohne Besichtigung drauf ankommen, gab 255 Euro Maximalgebot ein und erhielt für 248 € den Zuschlag. Vor Ort dann die angenehme Überraschung: Das Rad entsprach tatsächlich exakt der Beschreibung, es hatte von 15 Jahren Einsatz Gebrauchsspuren, aber nichts Wildes, und es machte einen relativ gepflegten Eindruck. Und vor allem: Es war (fast) original belassen und unverbastelt. Der sehr sympathische Verkäufer fuhr hauptsächlich Rennrad und verkaufte das Cadex, weil er kaum noch damit fuhr. Er war sichtlich erfreut darüber, dass der Käufer sehr genau wusste, was er da ersteigert hatte und das Rad somit in gute Hände kam. [ATTACH]58006.vB[/ATTACH] Bremsen, Ritzel, Kette, Kettenblätter - überall noch ordentlich „Fleisch“ da. Die Lenkergriffe waren verschlissen und die Lenkerenden hatten deutliche Grate. Hier wurde von mir nachgearbeitet und neue Griffe verbaut. Bremsen und Schaltung wurden exakt eingestellt und neue Reifen aufgezogen. Das Rad war in zwei Punkten nicht original: An Stelle der Shimano-Clickpedale waren normale Bärentatzen verbaut - was kein Problem war, da es stilistisch passt und ich eh ohne Clickies fahre - und der Sattel war falsch. Es handelte sich um einen braunen San Marco-Ledersattel mit Nieten, der fürchterlich an dem Rad aussah. Im Original war ein Vetta SL verbaut, den ich in gutem Zustand mit etwas Geduld zum Glück bei ebay aufspürte und ergattern konnte. Dieses Rad ist für mich quasi ein Sammlerstück, abgesehen von gelegentlichen Bewegungsfahrten fahre ich nicht damit. Es ist ein reines Cross-Country Renngerät, das merkt man beim Fahren sofort, es macht für die Stadt oder Touren keinen Sinn. Es erinnert mit seinem Fahrverhalten und der starren Gabel mehr an etwas, was man heute „Fitnessrad“ nennt, eine Kreuzung aus Crossrad mit geradem Lenker und Rennrad. Deshalb habe ich es vor kurzem auf leichte MTB-Slicks umgerüstet, jetzt geht es mit seinen 26“-Rädern richtig gierig um die Ecken. Es ist quasi der Saab 99 unter den Fahrrädern.

Das ist in der Tat ein Problem: Mit Strom kann man Elektroautos auch direkt antreiben, der Umweg über die Wasserstofferzeugung und anschließend wieder die Umwandlung in Strom um Elektromotoren anzutreiben erscheint zunächst unsinnig. Denn die Brennstoffzelle liefert ja auch nur Strom und treibt nicht das Auto an. Vorteil Brennstoffzelle: Mit fortschrittlicher Speichertechnologie wie beim F125 kann man ein vollwertiges Elektroauto mit wesentlich höherer Reichweite bauen und somit den E-Antrieb aus der Zweitwagen-/Pendlerauto-Ecke holen.

@aero84: Bei deinem harten Einsatz könnte es sich vielleicht lohnen, sich ein altes 7-Gang-Rad bei ebay zu schießen, um das Checker schnell wieder einsatzfähig zu bekommen, um danach in Ruhe bei ebay auf adaquate Teilesuche zu gehen. Leider habe ich keine 7-Gang-Antriebsteile in meinem ohnehin nicht gerade üppigen Ersatzteilfundus. 7-fach-Kassetten und 7-fach Ketten gibt es noch problemlos genauso wie Kettenblätter für die alten 5-Arm-Kurbeln (bei 8-fach 4-Arm sieht das schon wieder anders aus, wie ich bei meinem Gelben feststellen musste...). Das sind ja die Verschleißteile, die immer mal fällig werden. Ist das Schaltwerk mal im Eimer, kann man auch 8- oder 9-fach-Schaltwerke mit 7-fach Schalthebeln kombinieren, die Schaltwerke sind ja stufenlos, die Indexierung liegt im Hebel. Das heißt aber leider auch, dass man für eine 7-fach Kassette und ein 7-fach Schaltwerk auch einen 7-fach Schalthebel braucht, da führt kein Weg vorbei. Und gerade bei den Schalthebeln gibt es eine Lücke, 7- und 8-fach gibt es bei den Herstellern - zumindest im qualitativ brauchbaren Bereich - nicht mehr. Da gibbet nur noch 9- und 10-fach. Umwerfer ist kein Problem, da seit Jahr und Tag immer 3-fach bei MTB.

Die meisten derzeit käuflichen Batterieautos sind aber umgefrickelte Autos, die urprünglich für einen Verbrennungsmotor konstruiert wurden. Der i3 ist konsequenter als Elektrofahrzeug designt und kommt als solches in Kürze in Serie - das auf der IAA stehende Fahrzeug wird so im Detail aber definitiv nicht in Serie gehen, wie bei allen Concept-Cars, bei denen sich Techniker und Designer austoben durften. Insofern darf man gespannt sein, wie die Serienversion aussieht. Natürlich ist dies aber kein "revolutionäres" Auto, das stimmt. Der F125 allerdings auch nicht. Brennstoffzelle, Radnabenmotoren, Gesten- und Sprachsteuerung, Vernetzung und Multimedia: Die habe einfach mal alles da reingeschmissen. Die einzelnen Dinge sind aber keine Neuerfindungen. Die kontrollierte Selbstzündung ist unter Verbrauchs- und Abgasgesichtspunkten in der Teillast (NEFZ!) sehr vielversprechend. Ich habe den Eindruck alle entwickeln daran, aber einen Serieneinsatz sehe ich derzeit nicht am Horizont. Das Thema ist aber vom Hybrid- und Elektroboom auch ein bisschen weggespült worden, so scheint mir.

Das Auto war seiner Zeit voraus: Relativ viel Platz bei geringer Außenlänge, hochwertig und haltbar, leicht und sparsam. Die späten Modell in knalligen Farben mit den schwarz abgesetzten Kunststoffteilen als Kontrast finde ich sogar ganz ansprechend. Die Kiste braucht aus optischen Gründen aber unbedingt fette Räder, auch wenn das eigentlich nicht so in das Konzept passt.

kratzecke, ich lese hier ja immer interessiert mit und muss sagen: Du bist bekloppt. Gefällt mir.

Ja und nein. Man bekommt durchaus diverse Einzelteile, die Händler eigentlich bestellen können müssten, siehe z.B. hier: http://techdocs.shimano.com/media/techdocs/content/cycle/EV/bikecomponents/ST/EV-ST-M750-1785B_v1_m56577569830728633.pdf Aber: Es gibt natürlich nichts mehr für 20 Jahre alte Komponentengruppen, nur für die aktuelle und zwei Generationen davor.

Uneingeschränkte Zustimmung! Ich dachte mit dem Mini Countryman hätten sie den Vogel abgeschossen, aber es geht noch unsinniger. Ich bin zwar nicht auf der IAA, nehme aber aus der Berichterstattung positiv zur Kenntnis, dass Fiat den Twinair jetzt auch im Panda und im Punto Evo bringt, und man daher jetzt einen interessanten sparsamen Turbobenziner auch in einem Auto mit Nutzwert bekommen kann. Und ich bin mal gespannt, wie die i3-Serienversion von BMW wird und was sie dann kostet. Ist auf jeden Fall ein interessantes Konzept.

Ich schon. Rauschen/Schnorcheln/Zischen ist Strömungsgeräusch, abgestrahlt von der Ansaugmündung. Die von mir oben beschriebenen Geräuschphänomene werden vom Turbolader direkt oder von den angrenzenden Leitungen an der Oberfläche abgestrahlt. EDIT: Das Unwuchtpfeifen wird teilweise auch als Heulen bezeichnet, was je nach Turboladerdrehzahl von der Frequenz her das Phänomen auch gut beschreibt.

Oh je Du solltest es ruhiger angehen lassen. Bezüglich Schalthebel: Die Brems-Schalthebeleinheiten sind 92er XT Rapidfire, die sind heutzutage super selten und kaum mehr zu bekommen. Sollten sie bei ebay doch mal auftauchen, sind sie vermutlich nicht ganz billig

Im Cabrio hast du aber deutlich mehr Windgeräusche und das maskiert das Turboladerpfeifen. Die Gleichung offen = hört man besser ist - so glaube ich - nicht gültig. Klar, kein Tuning ohne Erhöhung der Turboladerdrehzahl, also auch mehr Pfeifen durch die Unwucht --> normal.

Hauptamtlich schon, meine Beobachtungen habe ich auch auf einem Akustikprüfstand gemacht. Es stehen dort aber nicht nur Mikros rum, der Motor wird zur Funktionskontrolle auch mit diversen Druck- und Temperatursensoren versehen.

Schmiedekolben oder 9000-Werks-Kolben?

Dem schließe ich mich an.

Ähm, ja. Aber bei der ganzen Ablenkung! Politur wird's richten.

Stets bemüht

Es gibt eine Vielzahl von Turboladergeräuschen, vom Konstantton (Eigenschwingung des Laufzeugs als Starrkörper in den Lagern, konstante Frequenz) über das Unwuchtpfeifen (Frequenz ändert sich analog zur Turboladerdrehzahl) über Pulsationsgeräusche, Geräusche aufgrund von nicht völlig symmetrischen Schaufelrädern, das hochfrequente Laderpfeifen der Schaufelordnung (quasi Frequenz der Unwucht multipliziert mit der Anzahl der Schaufeln) bis hin zu surging noise wenn der Verdichter haarscharf an der Pumpgrenze ist. Das sind alles ganz normale Geräusche, die nichts mit einem Defekt zu tun haben. Am deutlichsten zu hören ist beim Turbo das Unwuchtpfeifen, das jeder Lader mal mehr und mal weniger hat, weil er nie ideal ausgewuchtet ist. Jetzt haben manche besser gewuchtete Lader, manche weniger gute. Manche haben ein sensibles Gehör und manche nicht. Diese Umfrage birgt also eine gewisse Unschärfe. Trotzdem ist sie durchaus interessant, weil ich weiß, dass manche Hersteller mehr Aufwand beim Laderwuchten betreiben als andere. Schlechter gewuchtete Lader gehen tendenziell eher kaputt UND pfeifen stärker. Man darf gespannt sein.

Es erfüllt VW 502.00 und MB 229.3, dann kannst du es auch für deinen 2001er Saab verwenden. Das Mobil 1 hat aber vermutlich mehr Reserven.

Was ich noch vergessen habe: Interessant wäre natürlich die Öltemperatur nach Lader, die war aber nicht appliziert bei dem Test (wird nur bei Turbo- oder Schmiersystemtests gemacht). Ich weiß aber, dass vom Turbinengehäuse zum Wellengehäuse Wasserkühlung sei Dank ein enormes Temperaturgefälle herrscht. Bei Beschleunigungsmessungen am Ölrücklauf eines Diesel-Turboladers habe ich einen Kleber verwendet, der nur bis etwa 140°C hält - der blieb dran. Hier sind die Abgastemperaturen zwar nicht so hoch wie beim Benziner, aber trotzdem, über 500°C in der Volllast hat man da nach Turbine auch. Und Diesel haben für gewöhnlich keine Wasserkühlung.

Sooo, heute mal auf dem Prüfstand getestet: 5000 1/min, Volllast, 18 bar effektiver Mitteldruck, 880°C nach Turbine, also etwa 980°C davor liegen an Herr KaLeu, das muss das Boot abkönnen. Gebläse zur Fahrtwindsimulation auf die Lader gerichtet. In ca. 5 Sekunden die Last weggenommen, dann Drehzahl in 25 Sekunden auf 2000 Umdrehungen gesenkt, was das Anfahren eines Rastplatzes mit rechtzeitiger Gaswegnahme simulieren soll: Abgastemperatur nach Turbine 730°C. Dann 30 Sekunden 2000 1/min, konstant mit ganz geringer Last, soll das rumkurven auf dem Rastplatz bis zum Parkplatz simulieren. Temperatur nach Turbine 630°C. Direkt Leerlauf. Kurz danach, bei 610°C, ist kein Glühen am Lader mehr zu erkennen (habe im Prüfstand das Licht ausgemacht). Nach 60 Sekunden im Leerlauf Temperatur bei 500°C, Öltemperatur im Ölsumpf hier schon wieder bei 92°C angekommen. Erst jetzt mache ich das Gebläse aus da vergessen, hätte ich natürlich direkt nach Einstellen des Leerlaufes machen müssen. Nach weiteren 60 Sekunden 430°C, nach weiteren 60s 400°C, nach weiteren 60s 390°C. Man sieht, die Abgastemperatur sinkt kaum noch. Anschließend habe ich noch den Betriebspunkt 1800 1/min 2 bar effektiver Mitteldruck eingestellt, der Rumgondeln in der Stadt simulieren soll. Hier stellt sich nach einer Weile eine Abgastemperatur nach Turbine von immerhin 550°C ein. 2 bar ist eine sehr geringe Last, da ist das Gaspedal nur minimal durchgetreten, es entspricht bei diesem Motor nicht mal 10% vom Maximum. Drei Dinge lernt man daraus: 1. Aufgrund des rapiden Temperaturabfalls zu Beginn noch während der Fahrt bestätigt sich meine These, dass man auf jeden Fall eine gewisse Drehzahl, den Fahrtwind und die Schubabschaltung auf dem letzten Kilometer vor dem Rastplatz nutzen sollte, um den Lader effektiv runterzukühlen. 2. Ewiges Nachlaufen lassen bringt nix, irgendwann wird die Temperaturkurve sehr flach, weil im Abgassystem einfach zu viel Hitze gespeichert ist und der Motor im Leerlauf ja immer noch brennt. 3. Selbst bei "normalen" Fahrten sollte man dem Motor die 20-30 Sekunden im Leerlauf gönnen, da die Temperatur schnell in Richtung 600°C geht, und da ist man bereits kurz vor einem leicht glühenden Lader. Gleichwertig mit Nachlaufen lassen ist aber das Fahren mit Standgas in engen Siedlungen, Spielstraßen oder Ähnlichem auf den letzten Metern, da liegt die Motorlast nur leicht darüber.

Ein Öl nach Norm GM-LL A-025/LL-B-025. Sollte kein 10W-40 sein, auch wenn 10W-40 als Viskosität für frühe 9-5 noch als zulässig angegeben war. Ich rate dir zu 5W-40 oder 0W-40 für deinen 9-5. Mobil 1 New Life wird immer wieder gerne genommen, damit kannst du nichts falsch machen, es erfüllt auch die oben genannte Norm.

Ich google nicht, ich lasse mir das von targa erklären, wenn er a) tatsächlich existiert, und b) er sich mal beim Stammtisch blicken lässt, und sei es nach 8.