Onkel Kopp

Mir ging es um den Kommentar eines anderen users, wo dieser hoffte, die aktuellen Entwicklungen zum Sprit sparen seien "hoffentlich die letzten zuckungen vor dem baldigen aussterben", direkt im Anschluss aber bat, die Tankstellen nicht zu schließen, "solange ich kein saabrio habe". Wer dem Auto den Tod wünscht, soll auch so konsequent sein und keins mehr fahren. Alles andere ist scheinheilig. Wenn man wirklich weit in die Zukunft schaut, dann ist das Verfeuern von fossiler Energie keine sinnvolle Lösung mehr, da bin ich bei dir.

Und welchen Energieträger "kippst" du in deinen Elektromotor? Du musst auch den Kraftwerkswirkungsgrad zur Stromerzeugung und den Batteriewirkungsgrad zur Energiespeicherung beim Elektroauto berücksichtigen. Da landest du unterm Strich irgendwo in der Gegend voni 30 %, dass schaffen Verbrennungsmotoren auch. Der elektromechanische Ventiltrieb ist laut, teuer, und wenn die Elektrik ausfällt droht Motorschaden, weil in Ruheposition die Ventile teilweise geöffnet sind. Zum Öffnen und Schließen wird der Anker in die Endlagen gezogen. BMW hat mit der Valvetronic die einfachere und damit billigere Variante entwickelt, die zumindest zum Teil die Verbrauchsvorteile der elektromechanischen Variante bietet.

Variable Verdichtung bietet vom derzeitigen Stand der Technik ausgehend das meiste Potential, vielleicht kombiniert mit magerer Verbrennung, wobei der daraus resultierende Leistungsverlust durch Aufladung kompensiert wird. Da ist in puncto Wirkungsgrad noch was zu holen. @bergsaab: Wie gesagt, die FEV hat ein eigenes Konzept, das von dem von Saab abweicht. Ich vermute eher, dass das FEV-eigene System in Brehna untersucht wird und nicht das von Saab. Ich kann mich ja mal schlau machen.

Die 10% sind schon reale Prüfstandsergebnisse. Die Kunst ist hier der Ventilhubverlauf. Denn das Ventil ist nicht einfach nur einen kleinen Spalt und dann mit der normalen Dauer geöffnet, sondern es schließt vor allen Dingen früh. Dies reduziert die Ladungswechselarbeit. Ideal wäre: Ventil schlagartig ganz weit auf, entsprechend der Lastanforderung Kraftstoff-Luftgemisch ohne Drosselung rein, Ventil schlagartig wieder zu. Und zwar umso eher, je weniger Gas ich gebe. Eine andere Variante ist ein sehr spätes Einlass Schließt, um sich dem sogenannten Atkinson-Prozess mit verlängerter Expansion anzunähern, der einen günstigen Wirkungsgrad hat. Neben der verlängerten Expansion sinkt dann die Verdichtungsarbeit. In dem Fall ist aber der wirksame Hubraum nicht gleich dem geometrischen.

Das ist ja die Kunst: Unterm Strich muss der Kunde den höheren Preis der neuen Technologie wieder hereinfahren, damit es sich lohnt. Wenn es sich finanziell nicht lohnt, kauft es keiner (sofern die Marketing-Strategen es nicht als „furchtbar angesagt“ vermarkten können. Beim FEV-Konzept zur Verdichtungsänderung ist die Kurbelwelle exzentrisch gelagert, da gibt es keine ZK-Abdichtungsprobleme. Man kann variable Verdichtung und variablen Ventiltrieb auch kombinieren, beides verbessert den Prozesswirkungsgrad. Hast du eine bessere Idee? Vom Energieträger selbst bis zur Kraft die das Rad auf die Straße bringt ist der Dieselmotor immer noch das Konzept, das den besten Gesamtwirkungsgrad hat. Kurz- und mittelfristig führt für den Individualverkehr kein Weg am Verbrennungmotor vorbei. Nur langfristig, da wird er aussterben. Du widersprichst dir ja selbst

So sieht's aus. Untersuchungen haben für mechanisch vollvariable Ventiltriebe (z.B. Valvetronic) ein Verbrauchspotenzial im NEFZ von max. 10% ergeben (aufgrund Entdrosselung in der Teillast). "Bis zu 25%" Ersparnis sind nur bei einem 8-Zylinder möglich, wenn die Variabilität in dieser Art von Ventiltrieb für eine Zylinderabschaltung benutzt wird, bei der 4 Zylinder stillgelegt werden. Typisch Marketing: Der theoretisch überhaupt denkbare günstigste Fall wird herangezogen. In der Klein- und Kompaktklasse sind eher 10-12% realistisch. Trotzdem ein interessanter Ansatz, vor allem weil ein Ausfall der Hydraulik keinen Motorschaden verursacht: Die Einlassventile bleiben einfach zu und der Motor geht aus.

Heute nachmittag, Aachen, Monschauer Str. Richtung Stadt, kurz hinter'm Friedhof: 901 Turbo in rot (ich glaube das heißt "Talladega") mit dem passenden Saisonkennzeichen AC-T 901. Sah aus, als wäre der Fahrer während der Fahrt im Innenraum am Schrauben gewesen . Kennt den einer der anderen Aachener hier (oder war es sogar???)

Mitnichten. Als ich vor zwei Wochen beim "Elternbesuch" in der Heimat an Daddy's PC nach dem Essen im Internet nach Saabs geschaut habe, kam meine Mutter herein. Wir redeten über meinen geplanten Kauf (wovon sie wusste) und ich eröffnete ihr, dass ich den alten 901 auf jeden Fall behalten werde (was sie bis dato nicht wusste). Sie: "Was, du willst den Saab behalten und dein Cabrio verkaufen?" Ich: "Nein, das Cabrio behalte ich auch." Sie: "Aber dann hast du ja drei Autos !!!" (begleitet von annähernder Schnappatmung) Daraufhin habe ich schnell und mit Nachdruck das Thema gewechselt. Solange ich die Karren allesamt finanzieren kann ohne dass andere wichtige Dinge auf der Strecke bleiben, lasse ich mir da auch von niemandem reinreden. Aber wenn ich mir von meinen Eltern Geld für Auto Nr. 3 pumpen wollte, dann hätte ich mit dieser Vorgehensweise definitiv auch ein Problem mit den beiden. Nein, eigentlich nur mit meiner Mutter...

Dem Link von Klaus zufolge hat dieser Aero 370 Nm aus einem 2 Liter-Motor. Das entspricht einem mittleren Druck im Brennraum von über 23 bar! Das ist aber amtlich, das ist Misubishi Lancer Evolution-Niveau, und das will was heißen. Denn dort werden kaum Mühen gescheut, das Turbo-Biest standfest zu kriegen, entsprechend ist auch der Preis. Wenn ich einem B235 LPT BSR-Tuning verpasse, dann hat der einen Mitteldruck von 20,8 bar, das kann man gerade noch vertreten (ein originaler Aero hat 19,1 bar), da es ein durchschnittlicher Wert für einen hochaufgeladenen Turbo ist und LPT wie FPT die gleiche Verdichtung haben. Also man muss hier unterscheiden. Tuning ist nicht generell gefährlich, aber auch ich würde auf einen FPT nicht mehr allzu viel oben draufpacken. Wenn man einem oben beschriebenen aufgeblasenen 2-Liter Chip-Wunder regelmäßig das volle Potential ohne weitere Hardware-Maßnahmen abverlangt, dann KANN der nicht lange halten, hier pflichte ich Christoph bei. Mann muss sich immer vor Augen führen, was für ein Feuerwerk die beeindruckenden Zahlen der Tuner im Motor veranstalten! (Diese Aussage ist allgemein und unterstellt dem Fahrzeugführer keine materialmordende Heizerei!)

W108/109 und W116 konnten/können aber auch ganz fürchterlich rosten...

Habe am WE einen 9k mit 365.000 km gefahren. Die Windgeräusche waren katastrophal schlecht, schon bei 120 km/h störend. Aber dann scheint das ja kein unabänderbarer Zustand zu sein. By the way, das Auto hatte ein Schiebedach, was mit zur Geräuschkulisse beitrug. Das Dach lag vorne etwas tiefer als die Dachkante, was ich als ursächlich für die Windgeräusche ansehe. Lässt sich der Winkel des Daches in Schließposition einstellen?

Ist euch das Leergewicht des Audi aufgefallen? 1,86 Tonnen! Leer! In einem Auto mit nur zwei vollwertigen Sitzplätzen. Das allein wäre für mich ein Grund das Auto nicht zu kaufen. Noch schlechter hat das wohl nur RR mit dem Corniche hinbekommen. Da wundert auch der höchste Testverbrauch nicht mehr...

Fahrertür unten hinter der Gummidichtung - dürfte aber kein außergewöhnlicher Anblick bei einem 901 sein. Zum Glück ist der Rest der Karosserie (ohne Türen und Haube) noch ganz gut in Schuß.

Hallo Zizou, also wenn du bis 7k€ ausgeben willst, dann könntest du user "tomparis" endlich mal seinen Turbo 16 S abnehmen. Die 500 Euro kommt er dir vielleicht noch entgegen, das Auto steht schon lange zum Verkauf. Guckst du hier: http://www.saab-cars.de/showthread.php?t=30777 In dem Fred ist auch ein Link zur Historie.

Also wird das Drehmoment beim 185 PS Motor früher aufgebaut und es läuft zu hohen Drehzahlen hin flacher aus. Letzteres ergibt etwas mehr Leistung. Der 185 PS-Motor hat also die harmonischere Charakteristik (bei Serienapplikation).

Kennst du den Öldruck-Sollwert und wie der beim 9-5 geprüft werden kann? Der Wagen steht nicht bei einem Saab-Händler.

Und noch ein aufgewärmter Fred: Genau nach dieser Info suche ich auch und habe vorab rausgefunden, dass laut der Daten von BSR zum Thema Tuning am 2.3er die Serienvarianten beide 280 Nm maximales Drehmoment haben. D.h. der maximale Ladedruck muss gleich sein (da Hubraum identisch). Die unterschiedliche Leistung kann dann eigentlich nur daher rühren, dass das maximale Drehmoment bis hin zu höheren Drehzahlen gehalten wird. Weiß jemand mehr (z. B. Drehmomentkurven für beide Motoren)?

Hallo zusammen, ich wärme diesen Fred mal auf, weil er zum Thema passt. Am Wochenende habe ich mir einen sehr schönen 9-5 Aero Kombi aus dem MJ 2003 angesehen. Machte für die Laufleistung von 100.000 km einen sehr gepflegten Eindruck. Das große Aber: Der Wagen war zwar scheckheftgepflegt, hatte aber Ölwechselintervalle zwischen 15.000 und 20.000 km. Bei Ziehen des Ölpeilstabs klebte dann auch Ölschlamm unten dran. Die Frage wäre: Lässt sich bei einer sofortigen Ölwannen-Demontage mit Reinigung inklusive Ansaugsieb, evtl. einer Motorspülung (ich halte da eigentlich nicht viel von, aber in dem Fall?) das Risiko, einen künftigen Motorschaden zu erleiden minimieren? Oder ist trotz einem sofortigen Umstieg auf ein 10.000er Intervall mit hochwertigem Öl ständig Gefahr im Verzug? Ich habe hier noch nichts von Motorschäden nach Reinigung und 10.000er Intervall gelesen, sind welche bekannt? Denn wer weiß schon, wie die Lager im Motor jetzt aussehen?

Der war auf dem Weg zu den Saab-Classic-Days in Dortmund - verkauft dort Teile.

Ich wurde trotz "Haare & Bart ab" doch tatsächlich erkannt! Sehr schöne Fahrzeuge in Dortmund... *Schmacht*

Also ich sehe so aus (siehe Anhang). Habe gerade mal einen Schnappschuss mit Selbstauslöser gemacht. Langer Arbeitstag, Zusselhaare, unrasiert und sogar noch ein Ketchupfleck am Kinn wie ich gerade feststellen musste! Mann, wie peinlich! Die Haare kommen vielleicht bis Freitag noch ab, ich will's euch ja nicht so leicht machen

Ich werde am Samstag auch mal vorbeischauen, wann genau weiß ich noch nicht, früher Nachmittag vermutlich. Leider kenne ich (noch) fast "Niemand ihm sein Äußeres" hier, werde also vermutlich an allen vorbeilaufen...

Stimmt, ich habe mit meinen 1,85 m den Sitz immer ganz oben (dann ist die Frontscheibe auch nur noch gefühlte 2 m weit weg...) Rentnersiebe? Hab ich auch. Bin ich hier alt oder du? Meinst du mit "Persenning für die Rückbank" eine Art Tonneau-Cover, das ab den vorderen Sitzlehnen nach hinten die Rückbank abdeckt? Sowas kannte ich bislang nur von Morgan & Triumph (und dann nur mit "Lücke" für den Fahrersitz).

Rennreifen haben ganz andere Gummimischungen und sind ein Sonderfall. Wenn ein Straßenreifen nur noch wenige mm Profi hat, dann ist er in der Regel schon ein paar Jahre alt und war Sonne und Witterung ausgesetzt. Er dürfte vermutlich weniger Grip haben als ein neuer mit 8 mm Profil.

Das ist eine sinnvolle Vorgehensweise, dann treten größere Differenzen zwischen "vorne" und "hinten" auch gar nicht erst auf. Hat den Vorteil, dass auch nicht verschiedene Reifen an Vorder- und Hinterachse montiert werden - mit unter Umständen ähnlichen Gefahren wie oben beschrieben.