Onkel Kopp

905-987 mg/cycle entsprechen in etwa deinen 280-310 Nm. Bei 353 Nm müsstest du die 1100 mg knacken, und die Software an sich würde das auch zulassen, siehe oben. Die Trionic begrenzt dein Drehmoment im realen Fahrbetrieb um den Motor zu schützen. Ich kenne die Sollwerte nicht, die Volllast-Zündwinkel sehen jetzt für mich aber nicht sooo falsch aus. Zündung kurz nach OT bei niedrigen Drehzahlen Vollgas kann schon mal vorkommen. Die Frage ist nun, warum gibt die Trionic das Drehmoment nicht frei? Schau' dir im Tech2 mal die Kühlwassertemperatur und die Ladelufttemperatur in der Volllast an. Alles im grünen Bereich? Abgastemperatur gibt es auch, die ist aber nur berechnet, nicht gemessen. Was sagen die Knocks im Tech2? Treten die gehäuft auf? Kraftstoffadaption könnte noch hilfreich sein, ob bei mehreren Vollgasbeschleunigungen eine Anfettung sichtbar wird. Das riecht mir hier auch nach einem thermischen Problem. Von daher könnte Abgasstrecke theoretisch möglich sein, ist die nicht frei, verbleibt viel Restgas im Brennraum und es kommt zu Klopfen, die Trionic regelt dagegen. Die ganzen Geschichten mit Leistungsverlust durch undichte Unterdruckschläuche, Rückschlagventile und Bypassventil sind dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Luftmasse nicht der vorgegebenen Soll-Luftmasse entspricht.

Ölverbrauch hängt ab von: Zustand Zylinderoberfläche Auslegung, Freigängigkeit und Zustand der Kolbenringe Zustand Ventilschaftdichtungen Funktion der Kurbelgehäuseentlüftung Zustand Turbolader Fahrweise Ölsorte ...? Von daher wird man hier eine breite Streuung von Ölverbräuchen finden. Mein Ölverbrauch liegt übrigens unter einem halben Liter auf 10.000 km falls es trotzdem interessiert.

[mention=9941]Thomasito[/mention]: Habe gerade ins WIS geschaut. Bei geschlossener Drosselklappe liegen deine Werte für die beiden Potis und für die Pedallagensensoren im Sollbereich, bei Vollgas jedoch nicht. Hier die Sollwerte für eine vollständig geöffnete Drosselklappe bzw. vollständig heruntergetretenes Fahrpedal: Poti 1: 3,93-4,78 V Poti 2: 0,03-1,07 V Pedalwertgeber 1: 0,40-1,06 V Pedalwertgeber 2: 3,95-4,60 V Jetzt könnte man auf die Idee kommen, der Pedalwertgeber sei defekt. Wie sind dessen Werte während der Fahrt bei Vollgas? Das würde ich mit dem Tech2 nochmal checken. Ich würde auch gucken, wie sich die ganze Geschichte über der Drehzahl verhält. Du hast offenbar keine Abweichung zwischen Luftmassenanforderung und Ist-Wert, jetzt wäre noch zu klären, ob die Anforderung reduziert ist. Wie hoch ist deine angeforderte Luftmasse, wenn du im 4. Gang auf der Autobahn den Drehzahlbereich 3000-4000 Umdrehungen durchfährst (fang' bei 2000 an)? Lambda-Werte würde ich mir in der Volllast noch ansehen, die T7 fährt im mittleren Drehzahlbereich (ich meine zwischen 2000 und 4000 Umdrehungen) in der Serie etwa Lambda 1 laut WIS. Guck' auch mal auf die Regelgeschwindigkeit der Sonden, mit dem Tech2 geht das ja. Flemming hatte mal solch ein Phänomen, dass langsame Lambdasensorik zu Leistungsverlust geführt hat. Die Lebensdauer der Sonden wird von Bosch glaube ich mit 160.000 km angegeben.

Stichwort Drosselklappenwerte: Wir haben es hier ja mit E-Gas zu tun, im Stillstand oder Leerlauf/ohne Gang lässt die Motorsteuerung bei fast allen modernen Motoren die ich kenne gar keinen nennenswerten Öffnungswinkel der Drosselklappe zu und begrenzt die Drehzahl entsprechend. Die beiden Potis müssen in Summe 5 Volt liefern, das tun sie bei dir. Ich meine mich vage zu erinnern, dass das eine von 0-5 V geht während das andere entsprechend von 5-0 V geht. Bei dir treffen sie sich bei Volllast in der Mitte. Ich muss nochmal ins WIS gucken was denn jetzt normal ist. Das Phänomen keine Leistung bei vollem Ladedruck kenne ich von meinem Auto bei hohen Außentemperaturen. Dann habe ich sporadisch keine Leistung, der Ladedruck ist aber oftmals voll da (manchmal wird auch dieser reduziert). Die Klopfregelung funktioniert ja so, dass er zunächst den Zündwinkel zurücknimmt, dann anfettet und dann erst den Ladedruck reduziert. Mit einem Zündwinkel (spät) oder einem Lambda (niedrig) jenseits von gut und böse hat er auch keine Leistung.

Bei den Benzinern mit dem E am Ende der Motorbezeichnung bedeutet das Stage 1 neben der signifikanten Drehmomentsteigerung auch eine deutliche Leistungserhöhung. Dies geht aber in Ordnung, da diese Motoren modellpolitisch begrenzt sind. Da ist noch einige Luft nach oben (bzw. im Verdichterkennfeld: Luft nach rechts), ohne den Motor hardwaremäßig im Serientrimm an seine Grenzen zu bringen.

Aktuelle 3er/4er sind dir zu laut? Puh, da ist der Anspruch durch den leisen 9-5 II aber gewachsen...

Ich denke auch, sowas ist nur etwas für eine andere freie Saabwerkstatt mit noch reichlich freier Lagerkapazität. Oder gleich Elferink anbieten?

LRV = Ladedruckregelventil = APC-Ventil Wenn ein Tech2 vorhanden ist, kannst du auch an das WIS herankommen? Dort ist eine Anleitung für eine systematische geführte Fehlersuche mit dem Tech2 bei Leistungsverlust ohne Fehlermeldung. Wie verhalten sich angeforderte Luftmasse und tatsächliche Luftmasse zueinander? Welche Luftmasse wird angefordert?

Ja, gleiches Schwungrad für B235E/L/R.

Korrigiere auf 19.15 Uhr, bis gleich!

Ich bring' wieder erst das Töchterchen ins Bett und bin dann so gegen 19.45 Uhr da.

Tach! Vielleicht kann mir hier ein erfahrener Schrauber weiterhelfen: Bei meinem Liegerad war der Dämpfer undicht geworden und ich bin gerade an der Reparatur in Eigenregie dran. Neben der Suche nach einer passenden Dichtung beschäftigt mich die Frage nach dem Dämpferöl. Für den MTB-Bereich es von 2,5W bis 15W, für Rock Shox Federgabeln habe ich auch 0W-30 und für deren Dämpfer 15W-50 gefunden. Der Bitubo-Dämpfer am Liegerad ist uralt, eine Anleitung im Netz findet sich nicht mehr. Ein Spezialist für Bitubos in Vespas hat auch SAE 5, 10 und 20 als Dämpferöl im Angebot. Was nehmen? Ich finde im Netz nur die Info, dass das Öl für Hinterbaudämfer offenbar dicker sein sollte als das für Federgabeln.

Die Leitung geht zum Magnetventil für das Abstellventil des Wärmtauschers der Heizungs-/Klimatisierungsautomatik. Hier wird vom Magnetventil Unterdruck aus dem Saugrohr zum Abstellventil durchgeschaltet. Das Magnetventil sieht genauso aus wie das für das Schubumluftventil. Da über diese Leitung Unterdruck geschaltet wird, muss die Leitung mit dem T-Stück und der rot-weißen Dose NACH Drosselklappe angeschlossen sein. Bei mir hängt das T-Stück mit der rot-weißen Dose in der Leitung vom schwarzen Kunststoffanschluss, der oben im Saugrohr steckt zum Magnetventil für die Ansteuerung des Schubumluftventils. Wenn das bei dir in der Leitung vor DK hängt ist das falsch angeschlossen, Vielleicht sind die Anschlüsse vor und nach DK vertauscht.

Solange keine Einwände kommen, erkläre ich hiermit den 18. als gesetzt!

amarulas Aussage geht offenbar in die Richtung "eine Schwalbe macht noch keinen Sommer". Das ist natürlich berechtigt. Genauso berechtigt ist es natürlich auch, auf pauschale Aussagen wie "die halten alle/durch die Bank/zu 100% nicht und gehen kaputt" mit einem einzigen Gegenbeispiel zu antworten, denn dann ist die These bereits widerlegt. Das erinnert mich gerade irgendwie an die Wasserkühler-Geschichte. Es gibt in der Welt sehr selten nur schwarz oder weiß, sondern die Wahrheit ist irgend ein Grau. Schwarz/Weiß wird immer draus gemacht, weil es so schön einfach ist und a) die Birne entlastet, wenn man in der Lage ist die Komplexität zu erkennen, oder b) überhaupt einen Standpunkt ermöglicht, wenn die Birne es schlicht nicht hergibt die Komplexität zu erfassen. Das beobachtet man in den polititschen/gesellschaftlichen Diskussionen ebenso wie hier im Forum. Es nervt. Es wird manipulativ missbraucht. Letzteres ist in der öffentlichen Diskussion sogar nachvollziehbar, um vereinfachend dem Adressaten den eigenen Standpunkt schmackhaft zu machen. Denn die Wahrheit... ...was ist eigentlich die Wahrheit? Boah, ich drifte ab. Sorry, musste raus. Ich würde mir wünschen, dass hier im Forum vor dem Posten mehr überlegt werden würde, ob es nicht vielleicht doch auch anders sein kann. "100% Lagerschaden!" hieß es in einem anderen Thread hier vor kurzem. Dann war's doch der Kolben...

Deshalb hat er es als Dritter bei mir auf die Ignorierliste geschafft. Die ersten zwei sind mittlerweile entweder gesperrt oder nicht mehr aktiv, das lässt hoffen. Ich verweise an dieser Stelle auch mal auf die Forenregeln - Unterpunkte "Suche benutzen statt immer neuer Threads" und "Cross Posting".

Dann werfe ich mal den 25. zusätzlich in den Raum, bin da flexibel. Oder ein Freitag?

Wie sieht's diesen Monat aus? 11.? 18.?

Insgesamt ist die Wanne sehr sauber. Welche Konsistenz haben die Brocken in der Wanne und der dicke am Sieb? Sind das Dichtungsreste?

Kein optisch ist der Block in Ordnung, d. h. im oberen Bereich keinerlei polierte Bereiche oder Durchzieher/Riefen? Dann gäbe wohl nur eine Vermessung des betroffenen Zylinders Aufschluss.

Ich gehe davon aus, dass du deine Kolben intensiv gesichtet und für gut befunden hast. Woher kam der gebrauchte Block? Aus einem Unfaller? Ohne Schaden bleiben Motoren ja meist komplett.

Zwei Kollegen haben TVRs, der eine einen Tamora, der andere einen Griffith. Der erste musste bei 120.000 km seinen SpeedSix revidieren lassen (10.000 € wenn ich mich recht erinnere), meinte aber, das sei normal für die Maschine. Er würde sie aber auch regelmäßig fordern, das ginge gar nicht anders bei der Motorcharakteristik . Der zweite hat an seinem AJP8 auch einen Motorschaden, hier fanden sich bei der Zerlegung feine Späne überall im Motor verteilt und sämtliche Lager waren runtergeraspelt. Ich hatte eine Zeit lang mal mit einem Chimaera geliebäugelt. Als ich noch zu Hause wohnte fuhren meine Eltern einen 91er Sierra 2.0 DOHC. Rückblickend das Auto meiner Eltern, das ich am liebsten gefahren bin. Ich mag den irgendwie. Danach kam ein Mondeo V6. Solch ein agiler und drehfreudiger Motor fehlte im Sierra. Der Cosworth war für den Alltag dann wieder zu extrem. Den würde ich gerne mal fahren! Muss mal gucken wo man den mieten kann.

Auch StephanK schrieb hier irgendwo mal, dass etwas MiFi-Hochzählen im Schub unbedenklich ist. Wer weiß welcher Algorithmus das berechnet, der muss nicht die absolute physikalische Wahrheit abbilden. Bezüglich Klopfen gilt, dass jeder aktuelle Turbomotor aus Effizienzgründen möglichst nahe an der Klopfgrenze betrieben wird und die Klopfregelung das absichert. Auch hier sind deshalb vereinzelte Klopfer unbedenklich.

Hier sollen Sportkats aus dem Nichts Leistung generieren und gleiche Turbolader bei gleicher abgerufener Leistung, ergo gleichem Abgasmassenstrom und -temperatur schneller drehen (können), mannomann. Ich hab's mir leider wieder mal bis zum Ende gegeben...

Einspruch: Der 9-5 war das erste Modell weltweit, das bei den Benzinern konsequent auf Turboaufladung gesetzt hat, von der sparsamen, mild aufgeladenen Einstiegsvariante bis zum hoch aufgeladenen Performance-Modell. Später redeten alle davon und meinten sie seien innovativ, waren mit dem Ansatz aber 10 Jahre hinterher. Der Taunus hatte den 6-Zylinder schon vorher in der E30-Klasse. Wer jetzt meint, das war aber ein V-Motor, der hat nur teilweise recht, de facto ist das ein aufgeklappter Reihenmotor mit 60° Bankwinkel.