Onkel Kopp

Das sind SUV auch, werden trotzdem gekauft wie blöd. Gegenüber denen bieten die Berlingo, Partner, Kangoo und Co. aber auf gleicher Grundfläche und bei gleicher Stirnfläche und für das Fahrverhalten ähnlich ungünstig hohem Schwerpunkt wenigsten ordentlich Platz. Wenn man die Kisten pragmatisch und nicht als potentielle Liebhaberfahrzeuge sieht, finde ich die ganz OK. Meist ist der Abroll- und Geräuschkomfort nicht so berauschend. Für die Langstrecke eher weniger geeignet, daher auch meine Frage an Scotty wegen dem Einsatzgebiet.

Dieses Wort ist im Zusammenhang mit Autos auch völlig überstrapaziert.

Vor kurzem hatten wir als Projekt-Benchmark-Fahrzeug eine aktuelle S-Klasse mit diesen klimatisierten Massegesitzen. Das war das Beste auf dem ich je gesessen habe. Top-Passform, gutes Leder, nicht zu hart und nicht zu weich. In Kurven bliesen sich die Sitzwangen zur Abstützung des Körpers automatisch auf, ein geiles Feature. 9000 Aero-Sitze sind die besten die es je gab und je geben wird? Sorry - nein. Ansonsten finde ich dass der Sitzkomfort von Auto zu Auto heute sehr stark schwankt, dazu ist er sicherlich auch von den jeweiligen körperlichen Gegebenheiten abhängig. Abseits der Volllast ist sowas heute von den Herstellern (und auch vielen Kunden) gewünscht - ein möglichst glattes und geringes Antriebsstranggeräusch. Es wird gezielt dahin entwickelt. Gleiches gilt für die Fahrwerke. Es gibt richtig gute, wo man aber nur noch die Querbeschleunigung am Körper und die Bewegungen der Karosserie wahrnimmt. Ein alter 900 ist dagegen ein sehr rückmeldungsintensives Auto - was natürlich zu Lasten des Komforts geht. Für häufige lange Strecken im 900 bin ich mittlerweile wohl auch zu (a) anspruchsvoll (b) verweichlicht © alt [bitte auswählen:tongue:] Macht mein 900 seit dem Kupplungs- und -nehmerzylindertausch auch Ansonsten mag ich einige der oben stehenden Posts sehr. Saab fahren wird bei mir langfristig betrachtet wohl auch nur eine Phase sein, in der ich mich an den Autos erfreue so lange sie andauert. Ich will mich nicht in der Verantwortung sehen sie für die Nachwelt zu erhalten. Andere dürfen das natürlich gerne tun. Ich freue mich über jeden Saab im Spitzenzustand, den ich auf einem Treffen sehe.

Scotty, wie sieht das Einsatzgebiet aus? Kostenrahmen? Möglichst junges Auto?

Ein Kollege kaufte sich einen 156 mit Selespeed von Privat nach dem Studium von den ersten Gehältern (bzw. was davon übrig blieb). Im ersten Jahr Getriebeschaden, wirtschaftlicher Totalschaden, Ersparnisse weg.

Wanne und Sieb sehen bis auf die Dichtungsreste Top aus, da ist überhaupt kein Ölschlamm und höchsten ein paar Ölkohlebröckchen. Stammt diese Aussage: von der Werkstatt? Wenn ja:

Sieht mir nach B235 vs. B205 aus, das mit den 6 mm längeren Pleueln bei einer Variante auf den Fotos könnte hinkommen. Ich behaupte jetzt mal, im WIS liegt ein Fehler vor. Im EPC gibt es keine separaten Pleuel oder Kolben für den BioPower-B235.

In "meinem" WIS finde ich die Angabe von Sven wieder, 8.8 für den B235E BioPower. [mention=3353]majoja02[/mention]: Abgebildet bei dir sind Kolben und Pleuel im Vergleich B235E mit B235E BioPower? Ich wundere mich über den flachen Kolben, die Kolben meines "normalen" B235 hatten eine Mulde. EDIT: Ich glaube mein Netz läuft verzögert...

Jep, sofern ein Foto das bei den geringen Unterschieden hergibt.

Vergleichsbilder wären natürlich top! Das Verdichtungsverhältnis ist eine rein geometrische Größe, die vom Kurbeltriebs- und Brennraum-Layout abhängt. Im dynamischen Betrieb kann es jedoch effektiv je nach Einlasssteuerzeit oder Ladedruck bei nominell/geometrisch/statisch gleichem Wert unterschiedlich sein.

Hm, was issn jetzt richtig? Aus technischer Sicht macht beim Biopower eine Verdichtungsreduktion keinen Sinn, es sei denn, die haben in der Entwicklung festgestellt, dass der bei einer Kalibrierung zur Erreichung der Lastenheftwerte Glühzündungen bekommt. Beim B205E macht dagegen eine 8.8er Verdichtung auch keinen Sinn, es sei denn, man möchte viele Gleichteile und für den B205R im 9-3 ist eine 8.8er Verdichtung günstig. Andererseits fährt der B235R auch mit 9.3 rum Wenn der B235 Biopower eine 8.8er Verdichtung haben sollte, dann muss er auch entweder andere Pleuel oder andere Kolben haben. Ist dies der Fall? Die verlinkte Seite, die Datenbanken auf autoweek.nl und carfolio.com spucken für den B205 eine Verdichtung von 9.3 aus, meine Bedienungsanleitung sagt 8.8. Muss heute mal in mein WIS schauen. Dem würde ich aber auch nicht bedingungslos vertrauen, da z.B. für die Modelle ab 2004 immer noch die Drosselklappe der Modelle davor abgebildet ist.

Die Serie mit den Zerlegebildchen sollen nur die Konstruktion anschaulich machen, das ist nicht als Workshop oder Ähnliches gedacht. Mir wären ein paar mehr Details auch lieber, aber ich finde das immer noch wesentlich besser als die Oberflächlichkeiten die in einer Motor Klassik stehen.

Ebensowenig wie ein Darth Vader ein 9-3 III ist . (Ich versteh's immer noch nicht...) Angebot scheint fair, 5000 für einen 2008er klingt OK. Muss man sich halt im Detail anschauen - auch was wann und wie gemacht worden ist (Wartung, Unfall- und Verschleißreparaturen). Modell ist ein YS3E.

. Eine höhere Verdichtung erhöht den Wirkungsgrad des thermodynamischen Prozesses der im Motor abläuft, daher ist bei geringer Verdichtung der Verbrauch schlecht. Dies ist auch mein Kenntnisstand - alle B235 haben e = 9.3. Wobei ich für den B205 sowohl die Angabe 8.8 als auch 9.3 gefunden habe.

Den Termin find' ich OK!

Vermutlich wurde deine Kurbelgehäuseentlüftung auf die Variante PCV-Kit #6 aktualisiert. Das Rückschlagventil ist nicht Teil davon, in der Werksvorschrift für den Tausch auf dieses Kit ist lediglich eine Prüfung mit der Unterdruckpistole vorgesehen. Vielleicht wurde das nicht gemacht. Oder aber das Ventil geht jetzt erst kaputt. Mit dem Mund kannst du keine hohen Druckdifferenzen aufbauen, damit kannst du nur "völlig im Eimer" detektieren. Wenn es wie viele andere ein federbelastetes Membran- oder Kugelventil ist, dann schließt es bei 1,3 bar Saugrohrdruck absolut vielleicht noch dicht ab, bei 1,6 bar aber vielleicht nicht mehr. Das passt zu deiner Beschreibung, dass der Ölverbrauch bei Volllast massiv ansteigt. Wenn dein Lader im Eimer wäre, dann würde ich einen generell hohen Ölverbrauch - nicht nur bei Volllast - erwarten.

Ich auch. Aber sowas von. Ich habe unseren (Ver-)Checker zwar auf der Ignorieren-Liste (als Einzigen übrigens), aber weil so intensiv auf seine Posts von anderen usern reagiert wird, entstehen Stückwerk-Threads, die für mich nur bedingt nachvollziehbar sind. Dazu wird zitiert, so dass ich den Mist doch noch lesen muss. Ich kann die Reaktionen auf der anderen Seite aber auch verstehen, denn wenn Neulinge hier suchen, werden sie natürlich von den Beiträgen unnötig verunsichert. Von daher sollte das vielleicht nicht unkommentiert stehen gelassen werden. Es gibt wohl keinen Königsweg.

1982? Oder war's 1981...

Mein Jahrgang war an automobilen Neuheiten glaube ich eher schwach. Zwei Mobile stechen nach meinem Geschmack aber heraus, die ich ohne Weiteres nehmen würde http://www.thetruthaboutcars.com/wp-content/uploads/2011/12/Saab-99-turbo.jpeg http://www.supercars.net/gallery/119513/2404/925651.jpg

*Ausgrab* Seit einem knappen halben Jahr habe ich eine MaxiCosi-Basisstation über Isofix im 9-5 verbaut und beobachte mit Sorge, wie die Sitzfläche massiv nach unten gedrückt wird, denn die Haken sitzen viel zu tief. Bei anderen Herstellern ist das wesentlich besser gelöst (höher, eingerahmt). Gibt es Langzeiterfahrungen? Erholt sich die Sitzfläche wieder?

Wenn es defekt ist bläst dir der Motor bei hoher Last den Ladedruck in das Kurbelgehäuse. Dort befindet sich jede Menge Ölnebel, der sich dann unter Druck gesetzt über die Entlüftung in Richtung Verdichtereintritt verabschiedet und von dort wieder in das Saugrohr und in den Motor gelangt. Es muss also nicht zwangsläufig der Turbolader sein, aber eines von beiden wird der Grund sein.

Den Bericht auf Frontal21 habe ich auch gesehen und mir darauf hin die Homepage des Anbieters IMT angesehen. In seinen Beschreibungen suggeriert dieser meiner Meinung nach, dass der Ölwechsel vollständig ersetzt wird – beim Frontal21-Beitrag hatte ich auch den Eindruck, dass das so dargestellt wird. Das kann so natürlich nicht richtig sein, in meinem Kopf schob ich den Anbieter daher schon in die „Scharlatan“-Ecke, denn gegen thermische und chemische Alterung kann kein Filter was tun. Realistischer wird die Sache dann aber in einem Beitrag von 3Sat nano, der auf der IMT Homepage verlinkt ist. Dort - und auch auf der Homepage des Entwicklungspartners Männl Elektronik - wird darauf hingewiesen, dass Frischöl bei jeder 5. Inspektion benötigt wird, dann also ein normaler Ölwechsel durchgeführt wird. So sieht die Sache schon anders auch und kann unter Umständen funktionieren. Denn so ist es im Prinzip eine Ausdehnung der Wechselintervalle auf 60.000 – 100.000 km bei regelmäßiger zwischenzeitlicher Ölreinigung. Wenn dann womöglich noch ein neuer Ölfilter zum Einsatz kommt und dadurch wieder ein halber Liter Frischöl reinkommt, dann hilft das zusätzlich. In einem Motorprüfstandslauf über 150.000 km bei der Dekra ohne Ölwechsel hat das System laut einem älteren Frontal21-Beitrag funktioniert, ohne dass der Motor Schaden genommen hat. Auf Vermessungsergebnisse nach Testende nach Zerlegung des Motors wurde leider nicht eingegangen, erst dann hätte sich ein Gesamtbild ergeben. Auf der Homepage von IMT ist unter „Wissenswertes“ ein Gutachten der Dekra dargestellt, das eine Ölprobe vor und nach Filterung zeigt. Auch 3Sat hat im Rahmen seines Beitrages sowas in Auftrag gegeben. Das Gutachten der Dekra zeigt aber nur einige Additivmetalle tabellarisch. Mir persönlich fehlt da allerdings Wesentliches. Zum einen sind die Verschleißmetalle nicht tabellarisch mit ihrer Konzentration in ppm bzw. mg/kg vor und nach Prozedur dargestellt. Dies würde zeigen, wie effektiv die Filterung ist. Ein Infrarotspektrum ist abgebildet aber so nicht lesbar, man kann die x-Achse nicht erkennen. Im nano-Beitrag ist das Beispiel Eisen rausgepickt, der Infrarot-Peak ist reduziert. Um wieviel, das kann man auf die Schnelle nicht sehen. Generell habe ich keinen Grund, die Wirksamkeit der Filterung anzuzweifeln, aber bevor das bei meinem Auto zum Einsatz käme, würde ich gerne konkrete Zahlen sehen wollen. Vor allem wäre natürlich eine Analyse vorher/nachher beim 4. Mal, also dem letzten Mal bevor frisches Öl reinkommt, interessant. Dann frage ich mich, wie die den Kraftstoff aus dem Öl bekommen, denn der ist aufgrund seiner chemischen Eigenschaften perfekt im Öl gelöst und müsste ausgedampft werden, denn wie will man das filtern oder abscheiden? In einem Beitrag sieht man, dass das Öl im Apparat erhitzt wird, allerdings sind nur die Temperaturwerte 50-60°C auf der Anzeige zu sehen. Die Filterung dauert zudem nur 20 Minuten. Beides zusammen reicht nicht, um größere Mengen Kraftstoff aus dem Öl zu bekommen, vor allem bei Diesel nicht. Auch hier gibt es keinen konkreten Zahlen in einem Ölanalyse-Protokoll vorher/nachher. Ganz wichtig wären auch die Kennziffern TAN/TBN, die anzeigen, wie stark das Öl mit sauren Verbrennungsprodukten kontaminiert ist und wie groß noch die alkalische Reserve des Öls zur Neutralisation ist. Die nachträgliche Additivierung mit dem Festschmierstoff Graphit (das selige MoS2 lässt grüßen...) ist ein Notbehelf, denn auf ein gutes Additivpaket eines Herstellerlabors hat IMT ja keinen Zugriff. Die Öldialyse kostet ca. 70 Euro. Das lohnt finanziell nur, wenn man es entweder mit hohen Ölmengen zu tun hat (z. B. Nutzfahrzeuge), oder wenn das Öl sehr teuer ist (z. B. VW Longlife in der VW-Vertragswerkstatt). Wer aber nur irgendein „Normalöl“ benötigt, für den ist der Tausch in einer freien Werkstatt oder bei Aktionen von Waschanlagen und Werkstattketten (ATU, Pit Stop) billiger. Es bleibt letztlich doch noch ein ganz wesentlicher Vorteil der Öldialyse bestehen – sofern sie belastbar funktioniert: Es fällt deutlich weniger Altöl zur Entsorgung oder energieintensiven Aufbereitung an und es wird viel weniger Rohöl benötigt, was die Ressourcen schont. Mir wäre nämlich bedeutend lieber, dass das ganze Erdöl länger/billiger für die Kunststoffe die wir ständig benötigen zur Verfügung steht. Wenn das weiter für die Mobilität drauf geht, steigen die Preise früher oder später (wann auch immer das ist) empfindlich an – für alles wo Öl drin ist.

Wenn man sich beim Entfernen Mühe gibt, nicht einmal das. Die 2. Schicht sieht aus wie die Erste, Prägestempel incl.

Deine Denke ist grundsätzlich richtig. Ölkohle/Schmodder kann überall im Motor agglomerieren, daher findet man das auch überall. Erhöhte Reinigungswirkung nur nach Ölsortenwechsel, bleibe ich beim gleichen Öl, dann habe ich "nur" die Wanne gereinigt und der Rest ist wie immer. Eine gewisse Beeinflussung/Kontamination des Frischöls durch Reste des Altöls wird stattfinden, vor allem beim Wechsel auf ein höherwertiges Öl. Wie groß die ist, das wage ich nicht abzuschätzen.

Ich bin da bei scotty: Bei gleichem Luftdruck ist der Latsch beim breiteren Reifen zwar ebenfalls breiter, aber dafür kürzer. Ansonsten spielt der Querschnitt bzw. die Seitenwandsteifigkeit noch eine Rolle (Walkarbeit).