Saabfreund

Warum bist du da soc sicher, hast du eine Gegenprobe gemacht? Wie kommst du auf diesen Verdacht? Ein defekter KWS soll angeblich nicht schlagartig tot sein, sondern sich durch immer schlechteres Startverhalten äußern. Hast du auch mal an die Wegfahrsperre gedacht?

Bevor du einen neuen Schalter besorgst, kannst du auch den Schalter in beiden Schaltstellungen ohmisch durchmessen. Denn der Fehler könnte wie gesagt auch an einer Leitungsunterbrechung liegen. Messe deshalb auch die Spannung an dem Schalterpin mit dem gelben Kabel, da müssen IMMER 12V anliegen.

Laut Schaltplan sieht das ganz danach aus, als ob der Entriegelungsschalter für die Heckklappe oder die Kabel dorthin einen Macken haben. Denn über diesen Schalter läuft auch die Entriegelung per Fernbedienung. Das Problem mit der Lock-Taste hat aber damit nichts zu tun, völlig andere Baustelle.

Absolut. Denn wenn du mein Schaltbild anschaust, siehst du, dass der Motorstrom über einen Shunt gemessen wird gemäß dem ohmschen Gesetz I=U/R. Der Spannungsabfall über dem Shunt stellt also den Strom dar, wird über den OP IC1A verstärkt und an IC1B mit dem Sollwert verglichen. IC1B steuert nun den Transistor TR2 soweit auf, dass der Istwert mit dem Sollwert übereinstimmt. Der Regelung ist es also völlig wurscht, ob und wie schnell der Motor läuft. Das ist richtig, hier habe ich mich vielleicht etwas unklar ausgedrückt. Klar wird hier das Produkt aus U (Spannungsabfall über dem Transistor) x I (Strom, der durch Motor, Transistor und Shunt fließt), also Leistung, verbraten.

Laufen alleine nützt aber nichts, der Motor MUSS auch leichtgängig sein! Denn auch bei einem laufenden Gebläse kann der Transistor überhitzt werden! Ich will mal versuchen, die Funktionsweise der Motorreglung zu erklären: Bei einem DC-Motor verhält sich die Drehzahl proportional zum Strom. Man kann also die Stromgröße als indirekte Messgröße für die Drehzahl verwenden. Bei der Regelung, wie sie im 9000 angewendet wird, wird von der ACC als Sollgröße eine Analogspannung ausgegeben, auf die die Regelelektronik über einen Transistor dann den Strom auf eben diese Sollgröße einstellt. Der Strom wird hierbei über einen niederohmigen Shuntwiderstand gemessen und von einem OP verstärkt. Entsprechend der Solldrehzahl wird der Transistor nun im Linearbetrieb mehr oder weniger stark durchgeschaltet, d.h., er "verbrät" die überschüssige Leistung, was dann zu der gewünschten Drehzahlreduzierung führt. Kleines Beispiel zur Verdeutlichung: Wenn der Motor z.B. nur mit 8V statt 12V laufen soll, werden also 4V vom Transistor in Wärme umgesetzt. Setzt man nun einen durchaus realistischen Strom von 10A an, sind das 40W, die verbraten werden. Und das ist eine ganze Menge für so eonen kleinen Transistor! Die Kruks bei diesem tacholosen System ist nun aber folgende: Wenn der Motor schwergängig ist oder gar ganz blockiert ist, wird er trotzdem auf denselben Strom eingestellt wie ein leichtgängiger. Aber wegen der Schwergängigkeit ist die Drehzahl tatsächlich viel niedriger mit der Folge, dass der Transistor weniger gekühlt und entsprechend überhitzt wird mit dem bekannten Ergebnis. Daher nochmal mein obiger Satz Übrigens, bei einer PWM-Ansteuerung des Motors würde sich diese Problematik nicht stellen. Denn dabei wird kein Strom verbraten, sondern tatsächlich nur der Strom entnommen, der auch wirklich benötigt wird (Von der Verlustleistung des Transistors abgesehen). Die PWM wäre dabei nur unwesentlich aufwendiger als die Linearsteuerung gewesen, der Entwickler hat echt Murks gebaut

Selbst der Abbau des Kotflügels würde nur wenig helfen, wie hier auf dem Bild zu sehen: Aber ev. würde der Ausbau des Ausgleichsbehälters ja was bringen, so dass man von oben ran kommt?

Nein, leider keine PWM, sondern reiner Linearbetrieb. D.h. also, der überschüssige Leistungsanteil wird also bei niedrigerer Drehzahl im Transistor in Wärme umgesetzt. Deshalb sind diese Dinger auch so empfindlich gegenüber einem schwergängigen Gebläsemotor Habe übrigens zu der Schaltung schon vor Jahren in der Knowledgebase mal ein Schaltbild gezeichnet. Und was versprichst du dir davon? Der Transistor altert ja nicht und kennt nur zwei Zustände: Entweder er funktioniert einwandfrei oder er ist durchgebrannt... Wenn der Gebläsemotor schön leichtgängig ist, hält der Transistor ewig

So pauschal kann man das wirklich nicht sagen, hier ist das Rostschutzdepot wohl nicht der richtige Ansprechpartner . Hatte vor ca. 3 Jahren ein ähnliches Problem mit einem Haarriss im Rückschlagventil . Ein gebrauchtes habe ich dann mit einem hochfesten Gummischlauch und Schlauchschellen mit der restlichen Leitung verbunden. Diesen Schlauch hatte ich bei meinem örtlichen Kfz-Teilehändler für ein paar Euro bekommen und der hält bis heute absolut einwandfrei dicht

Vielleicht solltest du nicht nur jammern, sondern auch mal sagen, auf welcher Plattform du denn die Teile anbietest. Wenn ich davon gewusst hätte, hätte ich gerne mal einen Blick drauf geworfen... Habe aber keinen Bock, ständig das ganze Netz nach irgendwelchen interessanten Teilen für mein Lager durchzuscannen, die ich aktuell gar nicht brauche.

So unterschiedlich sind die Geschmäcker. Genau und exakt diese Sitze habe ich mir seinerzeit für meinen 9k CS bestellt. Sind sehr schön, angenehm vom Sitzkomfort, rutschfest, sind leicht zu reinigen, sehr verschleißfest (noch keine einzige Naht geplatzt), und vor allem, im Sommer kühl und im Winter schön warm - auch ohne Sitzheizung. Ich finde sie jedenfalls viel besser als Leder :-) Aber jeder wie er mag...

So dachte ich auch mal und ließ die erste (Original-) WSS an meinem 9k extra in einem damals großen und weithin bekannten Saab-Zentrum tauschen. Doch nach etlichen Jahren quoll der Rost rings um den WSS-Rahmen, was seine Ursache ganz sicher in einer Verletzung des Lacks hatte. Nur mit großem finanziellen Einsatz konnte eine Oldtimerwerkstatt durch Einschweißen eines neuen Rahmens meinen Wagen retten. Und genau dort würde ich die WSS auch wieder tauschen lassen, wenn es mal notwendig werden sollte. Auf gar keinen Fall bei einer der großen Scheibenwechselketten, die auf Lackschäden beim Ausbau sicherlich keine Rücksicht nehmen...

Auch Edelstahl kann rosten, besonders durch Kontaktkorrosion. Wenn z.B. die Auflagefläche des Karrosserieblechs verrostet ist, leiden auch die (Federstahl-)Klammern. Die könnten auch aus Federstahl sein, und der kann genauso rosten .

Frauchen hatte heute ein glänzende Idee, als wir über die Ursache dikutierten: Feder war vielleicht durchgerostet? Genauso was hatte ich mal an einer Halteklammer der Birne in einem Nebelscheinwerfer .

Nun, dafür gibt es ja das Bewertungsportal, von man dann Gebrauch machen sollte. Wie sehen denn seine bisherigen Bewertungen aus? Das ist immer das erste, worauf ich bei einem Kauf achte.

Hast PN

Aber das liegt doch nicht an der Stirnlampe, sondern an deinen minderwertigen Batterien

Hier steht es doch: Auf Pin 60 der Trionic wird die VSS abgefragt. Und wenn du den am anderen Leitungsende (Pin 22) auf +15 legst, ist die Trionic freigeschaltet.

Vermutlich hat [mention=3433]Saab SP 44[/mention] gerade gar keinen Zugriff auf den Wagen, weil der in Belgrad steht und nur per Multimedia Verbindung dorthin hat: Aber warum sagt er das nicht

Sehr guter Plan, war auch gerade dran, die notwendigen Verbindungen aus dem Schaltplan zu extrahieren. Einzig die Brücke für das TheftAlarmRelay fehlte bei mir noch. Man kann auch Pin 9 direkt mit Pin 10 verbinden, ist ja genau dasselbe Potential wie Pin 21. Sofern die Trionic nicht auch was abbekommen hat...

Ist gerade ein Thema hier. Dort kann dir bestimmt geholfen werden:smile:. Und bau doch mal die defekte VSS aus, vielleicht ist die ja doch noch zu retten...

Doch, mit der T5Suite geht das. Und dann noch die eine Leitung des Pumpenrelais auf +15 umklemmen, dann könnte die Kiste schon wieder laufen.

Dann trifft also doch das zu: Und du brauchst wohl die amerikanische VSS:

Nein, das siehst du falsch, schau mal genau hin, das ist nämlich das tief eingelassene Bosch-Logo! Eine Niete an dieser Stelle würde auch wenig Sinn machen.

[mention=431]Skagen[/mention]: Der Ausbau des Reglers ging ja wohl einigermaßen flott. Kannst du hier eine kurze Beschreibung über deine Vorgehensweise rein setzen und worauf man besonders achten muß? Interessant für den Fall, dass ich da auch mal ran muß. Danke!

Die EDU ist ja normalerweise ein grobes "Schätzeisen", aber so viel Abweichung ist entschieden zu hoch. Da könnte ein Massefehler die Ursache sein. Aber mir kommt auch so langsam der Verdacht, dass da eine Leitung "durchgefault" sein könnte. Ich hatte bei meinem mal den Fall, dass das dicke rote Kabel an der Vezweigung zum Anlasser sehr hochohmig geworden und der Ladestrom deshalb recht niedrig war. Habe das Problem dann einfach mit einem parallelen Kabel (mit demselben Querschnitt) von der LiMa direkt zur Batterie gelöst und gut wars. Falls Du jetzt noch nicht zuviel abgebaut hast, könntest du ja mal die Spannung direkt an der LiMa gegen Batt.-Minus messen und mit der Spannung an den Batteriepolen vergleichen.