gerald

Hab jetzt grade doch noch den entsprechenden Beitrag von damals zur "Überlistung" des Steuergerätes gefunden: LINK bzw. dann HIER

So wie es ausschaut, ist mir gerade der Aero, den ich mir damals angesehen habe, nach gut vier Jahren doch noch "zugelaufen"... Deswegen habe ich mir jetzt den thread noch einmal durchgelesen und jetzt noch eine Frage: Hat der Aero Automatik auch den kleinen Lader oder den großen Aero Lader? Ich dachte eigentlich immer, der Unterschied zwischen Schalter und Automatik läge alleine in der Kennlinie des Steuergerätes... Und das bringt mich auch gleich noch zu meiner zweiten Frage: Da war irgendwas mit einem PIN am Steuergerät, durch den dieses die Art des Getriebes erkennt. Wenn ich mich recht erinnere, wurde bei besagtem Aero da irgendwas gemacht, um ihm ein Schaltgetriebe vorzugaukeln und somit mehr Leistung zu haben. Ich erinnere mich an die damalige Probefahrt und an brachiale Beschleunigung, aber auch entsprechende Schaltrucke. Zwar nur wenn man wirklich voll drauflatscht, aber trotzdem denke ich, es wäre vielleicht sinnvoll, dies Modifikation wieder rückgängig zu machen. Ich geh mal davon aus, Saab wird sich schon was dabei gedacht haben, die Aero Automaten zu drosseln. Wo genau muss ich diese Modifikation suchen und was genau wurde da gemacht bzw. müsste wieder rückgängig gemacht werden? Zitat repariert patapaya

Ich meine mal irgendwo gelesen zu haben, dass die im freien Handel nicht erhältlich sein sollen. Aber vielleicht ist das ein Gerücht...

Aber nur einmal!!!! Die Sättel sind meines Wissens mit Dehnschrauben verschraubt und dürfen keinesfalls geteilt und einfach wieder zusammengeschraubt werden.

Ist wie gesagt meine Erfahrung, dass eigentlich bei allen 99/900, die ich je gekauft habe, selbst wenn die Bremshydraulik regelmäßig gewartet wurde, die Kupplungshydraulik immer noch mit der alten Plörre voll war...

Naja, das geht bei diesen Sätteln nur schlecht, da man, weil sich beide Zylinder direkt gegenüberliegen, da kaum rankommt...

Ich hänge mich hier nochmals kurz dran. Zwar geht es in den Fall nicht um die vorderen Bremszangen, aber immerhin um die Überholung der hinteren Bremszangen des 99. Die waren ( siehe HIER ) so festgegammelt, dass ich sie mit der Fettpresse auspressen musste. Deshalb ist jetzt natürlich penible Säuberung angesagt. Wie würdet ihr da vorgehen? Reicht einfaches Durchblasen mit Bremsenreiniger oder sollte ich die Zangen besser einige Zeit irgendwo einlegen. Wenn ja, in was? Motorreiniger und dann nachspülen? Gleich in Azeton? Oder ev. in ganz was Anderes ( zB. Phosphorsäure, mit der ich an rostigen Karosserie stellen und bei Schrauben etc. ganz gute Erfahrungen gemacht habe ) ? Die Kolben selbst ließen sich noch gut polieren und scheinen keine Abplatzungen der Chromschicht zu haben. Aber wie behandle ich die Laufflächen der Zylinder selbst? Auch dort finden sich diese bräunlichen glasartigen Beläge, die ich nach Möglichkeit gerne entfernen würde. Mechanisch kommt man da aber nicht sonderlich gut ran...

Mittlerweile ist der Tacho überholt und der Wagen läuft prächtig. Wir waren heuer damit beim Alteisentreffen in Eisenach und der von Veronika "Güllchen" getaufte 99 machte einfach nur Spaß. Selbst einen 45minütigen Stau vor Deggendorf auf der Heimreise steckte er problemlos weg. Allerdings war da noch die Sache mit den Bremsen, wie ja schon in #45 angedacht. Schon vor der letzten "Pickerl" Überprüfung schien mir die linke vordere Bremszange nicht mehr leichtgängig, ließ sich aber dann mit etwas Zuwendung wieder zur Mitarbeit bewegen. Aber das ist kein Dauerzustand. Da ich ja ohnehin überlegte, ob nicht eine Umrüstung auf DOT 5 Bremsflüssigkeit vom Mike Sanders sinnvoll wäre, habe ich mich nun entschlossen, die komplette Bremshydraulik zu erneuern und - da ja beim 99 Bremse und Kupplung aus dem selben Vorratsbehälter gespeist werden, die Kupplungshydraulik gleich mit. Schon beim Spülen des Kupplungsnehmerzylinders ( bei der Wartung von 99 / 900 eine gerne übersehene Stelle ) zeigte sich, das das schon mal kein Fehler war. Die Brühe, die da rauskam war echt erschreckend. Aber gut, da ich ja weiß, dass in diesem Bereich selbst bei gut gewarteten Fahrzeugen oft ein blinder Fleck herrscht, war ich nicht sonderlich beunruhigt. Deutlich mehr beunruhigt hat mich gestern die Demontage der hinteren Bremssättel. Schon beim Spülen des Systems mit MS Bremsflüssigkeit ( um schon im Vorfeld möglichst den größten Teil der alten DOT 4 herauszubekommen ) fiel mir auf, dass der Druck des Entlüftungsgerätes alleine nicht ausreichte, damit auch nur ein Tropfen Bremsflüssigkeit ausgetreten wäre. Erst nach deutlicher Mithilfe des Bremspedales tat sich dann letztlich was. Und nach Zerlegen der Zangen selbst wundert mich das nun auch nicht mehr. Die Kolben waren derart fest, dass sie tatsächlich nur mehr mittels Fettpresse und das auch erst in mehreren Anläufen auszupressen waren. Ich muss gestehen, dass ich das in all den Jahren bei einem im Einsatz befindlichen Auto noch nie erlebt habe. Allenfalls bei Schlachtfahrzeugen, die viele Jahre gestanden haben. Ehrlich gesagt hatte ich noch nie ein Auto, das vom Zustand her ein derart breites Spektrum bot, wie mein "Fräulein Gyllengul"... Von nahezu Neuwagenzustand im Innenraum und auch in großen Teilen der Blechsubstanz bis zu allerdringendstem Handlungsbedarf bei der Hydraulik ( den ich bei dem Gesamtzustand des Wagens so schlichtweg nicht erwartet hätte ) ist also offenbar alles vertreten. Das bringt mich jetzt auch gleich noch zu einer technischen Frage: Da ich die Bremskolben mit der Fettpresse auspressen musste, ist jetzt natürlich penible Säuberung angesagt. Wie würdet ihr da vorgehen? Reicht einfaches Durchblasen mit Bremsenreiniger oder sollte ich die Zangen besser einige Zeit irgendwo einlegen. Wenn ja, in was? Motorreiniger und dann nachspülen? Gleich in Azeton? Oder ev. in ganz was Anderes ( zB. Phosphorsäure, mit der ich an rostigen Karosserie stellen und bei Schrauben etc. ganz gute Erfahrungen gemacht habe ) ? Die Kolben selbst ließen sich noch gut polieren und scheinen keine Abplatzungen der Chromschicht zu haben. Aber wie behandle ich die Laufflächen der Zylinder selbst? Auch dort finden sich diese bräunlichen glasartigen Beläge, die ich nach Möglichkeit gerne entfernen würde. Mechanisch kommt man da aber nicht sonderlich gut ran... Ich freue mich über alle Tipps!

Ok, dann ist das wirklich ausgesprochen bedenklich!

Da scheinen die Meinungen sehr auseinander zu gehen. Ich kenne jemanden, der all seine Autos ( auch die Firmenwagen ) auf das Zeug umgerüstet hat, sogar ohne damals die Manschetten zu erneuern. Musste erst nach 10 Jahren bei einem wieder ran, weil eine Manschette undicht wurde... Keine Ahnung ob bei diesem Frosch wirklich alle Manschetten und Schläuche erneuert wurden oder einfach nur "umgeölt" . Vor allem ist die Frage, wie penibel das System vorher gespült wurde. Ich habe gestern noch sämtliche Leitungen schon VOR dem Manschettenwechsel durchgespült und was da an alter Plörre ( bei einem dem Augenschein nach gut gewarteten Fahrzeug ) zu Tage kam, war erschreckend... Ich mache es jedenfalls radikal. Alle Manschetten in Geber- und Nehmerzylindern bzw. Hauptbremszylinder und Bremszangen und auch alle Schläuche neu. 95 2T und 96 habe ich schon umgerüstet und bin bisher eigentlich sehr zufrieden ( abgesehen davon, dass das Entlüften aufgrund der etwas höheren Viskosität etwas schwieriger ist ) . Sollte sich´s nicht bewähren, kann ich ja jederzeit wieder zurückrüsten. Das sollte dann wesentlich weniger aufwändig sein als umgekehrt...

[mention=196]turbo9000[/mention] : Ist überhaupt eine ganz eigenartige Druckplatte. Die in der Anleitung bei Skandix schaut völlig anders aus... Na gut, das hätte ich mir zwar gerne erspart, aber darauf soll´s nun auch nicht mehr ankommen... Bei dieser Gelegenheit kann ich mir dann natürlich auch gleich den Kupplungsbelag anschauen. Sollte zwar bei 120tKm noch jungfräulich sein, aber sicher ist sicher. Gibt´s da irgend ein Referenzmaß um den Verschleiß zu beurteilen? [mention=75]klaus[/mention] : Ich musste tatsächlich noch bei keinem meiner 99/900 eine Kupplung tauschen. Und müsste es auch jetzt nicht... Aber ich will das Bremssystem auf Mike Sanders DOT5 Bremsflüssigkeit umrüsten. Das erfordert einen Tausch aller Manschetten. Und da beim 99 Brems- und Kupplungssystem aus einem gemeinsamen Behälter gespeist werden, muss ich halt auch die Manschetten der Kupplungshydraulik erneuern.

Hmmm, hab jetzt gerade gelesen, der Nehmerzylinder alleine sein gar nicht auszubauen. Ginge nur gemeinsam mit Kupplungsscheibe und Druckplatte... Ist das so?

Das wäre eine Idee gewesen... Mittlerweile ist leider die Hydraulikflüssigkeit raus... Aber wenn´s keine Alternative gibt, muss ich ev. nochmal entlüften.

Ich hänge mich mal kurz hier dran... Ich will bei meinem ´83er 99 die Kupplungshydraulik überholen. Problem: Ich habe mehrere dieser Distanzringe. Der einzige, der nach Treten der Kupplung reingepasst hat, ist aber offenbar fürs Ausbauen des Nehmerzylinders zu dünn. Sprich: Solange der Nehmerzylinder in seiner Vertiefung sitzt, ist Platz genug. Sobald man ich aber Richtung Lamellen rauszieht, ist es um das berühmte Quentchen zu wenig... Irgendeinen ( in der Praxis erprobten ) Tipp, wie ich das Ding doch noch zerstörungsfrei rauskriege?

Ja, die Probleme mit dem Kettenspanner waren ´83. Scheint aber nicht alle betroffen zu haben. Ich hatte auch einen ´83 99 mit zuletzt 300tKm und verstorben ist er nicht am Motor. Der liegt immer noch in der Garage...

Ich habe so eine Klebeleiste an meinem blauen 9000 ( nicht von Schwedenteile, sondern seinerzeit als Rolle in der Bucht geschossen ) . Die Leiste klebt hervorragend, war leicht zu verarbeiten und meines Erachtens ( zumindest beim 9000 ) von einer originalen so gut wie nicht zu unterscheiden . Jetzt, nach acht ( oder sind´s schon neun ? ) Jahren beginnt sich vorne die Chromeschicht zu lösen. Und das vermutlich auch nur, weil lange Jahre der Carport etwas zu kurz und deshalb die vordere Stoßstange ständig der Sonne ausgesetzt war. Aber damit kann ich gut leben, einmal im Jahrzehnt eine Leiste um nicht mal 10 Euro tauschen zu müssen.

Meine Gedanken dazu: Ich habe selbst aktuell zehn Saab, und im Laufe der Jahre waren es schon eine ganze Menge mehr. Darunter auch nahezu unwiederbringliche wie ein Saab 92B. Mir geht es generell genauso , dass ich mir unheimlich schwer tue, einen Saab wieder zu verkaufen. Trotzdem habe ich es natürlich immer wieder machen müssen und - auch für mich selbst überraschenderweise - nur ganz selten bereut. Früher war mir der Besitz eines ( möglichst seltenen ) viel wichtiger als heute. Heute geht es mir zunehmend um den ( Fahr- ) Spaß. Soll heißen: Bloß dass die Dinger selten sind, heißt noch nicht, dass Du sie nicht verkaufen darfst. Schon gar nicht, wenn Du dafür einen sonst wohl kaum mehr erzielbaren Preis bekommst. Die Frage ist, machen Dir die Kisten Spaß oder nicht? Das Fahren scheint nicht das Hauptkriterium zu sein. Aber es gibt ja auch Menschen, denen es reicht, in der Garage im Auto zu sitzen und ein Glas Whisky zu trinken, um mit dem Wagen glücklich zu sein... Wenn Du Spaß an dem/den Autos hast, ist das Geld ( das Du ja ohnehin nicht brauchst ) irrelevant. Behalten! Wenn Du nur rational das Gefühl hast, es könnte unklug sein, weil Du so ein Modell vielleicht nie wieder bekommen wirst: Nutze die Chance. Es gibt ein paar Sääbe, an denen ich emotional so hänge, dass ich sie um kein Geld der Welt ( nun ja, wenn ich mich sofort morgen zur Ruhe setzen könnte und den Rest meines Lebens ausgesorgt hätte.... ) ... also sagen wir um kein halbwegs realistisches Geld dieser Welt verkaufen würde. Und das sind nicht unbedingt die seltenen und teuren, sondern die, die irgendwas mit mir machen. Vielleicht ist die entscheidende Frage die: Will ich sie besitzen oder machen sie mich glücklich?

Nur in der Theorie: Ich habe mich im WHB eingelesen. Es gibt je nach Fassung ( englisch oder deutsch ) zwei verschiedene Vorgehensweisen, wie man sich entweder nur mit der Luftkorrekturschraube oder im Wechsel zwischen Luftkorrekturschraube und Drosselklappenanschlagsschraube an eine möglichst optimale Einstellung herantasten soll. In der Praxis bin ich noch nicht dazugekommen, weil mein Winter-9000 Zuwendung gebraucht hat. Ich habe aber an allen meinen Reservevergasern die Einstellung der Luftkorrekturschraube überprüft und die stimmt bei allen mehr oder weniger überein ( ganz hinein und dann zwischen 3 und 3 1/4 Umdrehungen wieder heraus ) . Auf diese Grundeinstellung werde ich den nun verbauten überholten Vergaser einmal einstellen und dann auf allfälligen Falschlufteintritt überprüfen. Sollte da alles in Ordnung sein, werde ich mich anhand der Beschreibung im WHB herantasten und dann rein interessehalber abschließend noch meinen CO Tester anhängen und schauen, was der zeigt.

Natürlich bewirkt der Choke auch im Leerlauf was! Ich würde sogar behaupten, da für den Motorlauf am Meisten. Ein nicht funktionierender Choke könnte die Symptome durchaus erklären. Er springt kalt nur mit viel Drehzahl an. ( läuft zu mager ) . Mit zunehmender Temperatur wirds dann immer besser... Falls er doch ein wenig anfettet könnte das letztlich sogar den unrunden Motorlauf wenn warm erklären. Hast Du schon mal die Abgaswerte gemessen?

Das wäre auch meine Frage gewesen... Meine Hammerschläge waren definitiv nicht überzeugend genug, aber wirklich fest hätte ich mich auch direkt aufs Gelenk nicht zu schlagen getraut...

Danke an alle! Es handelt sich um eine einfache Kelmme für zwei Bremsleitungen ( die Nummer 8 im EPC ) . Gibt´s glücklicherweise in der Bucht für wenig Geld. Danke auch an [mention=3564]uwe-saab-900[/mention] für das Angebot und an [mention=467]brose[/mention] für die EPC Bilder.

Beides versucht, keine Chance... Ich habe jetzt wirklich die Tripodenrollen abgezogen. Aber selbst das war von Hand nicht möglich. Musste dazu einen Dreiarm-Abzieher bemühen... Keine Ahnung, ob ich mich freuen soll, dass die Verzahnung noch so jungfräulich ist, dass sie keinerlei Spiel aufweist, oder ob ich mir Sorgen machen soll. Am Auto wäre das jedenfalls definitiv nicht möglich gewesen.

Werden sie leider nicht.... Die komplette Antriebswelle ist raus. Die Nabe am Lenkhebel in den Schraubstock gespannt. Der Ring gespreizt. Nur die Welle selbst rührt sich keinen Millimeter.... Was nun? Wenn alle Sticke reissen, muss ich wohl die inneren Rollen abziehen, die innere Manschette auch noch entfernen und dann die neue von innen nach außen schieben. Aber irgendwie muss das vermaledeite Ding doch rausgehen...

Ich hänge mich mal kurz hier an. Meine Achswellenmanschette ist auch gerissen ( ´92 900 Cabrio ). Habe jetzt das untere Traggelenk herausgezogen ( das Trennen des Kopfes ist ja meines Erachtens nicht nötig. Auch die Diskussion über die 32 Mutter Außen erschließt sich mir nicht ganz, weil die ja nur nötig wäre, wenn man das ganze Gelenk ausbauen will... ) Die Manschette weggeschoben, dann sehe ich von innen auf das Gelenk und mit etwas suchen findet sich der Sicherungsring mit den zwei abstehenden Enden. Ich habe versucht, die mit einem Schraubenzieher auseinaderzudrücken und dann die Welle aus dem Gelenk zu ziehen. Nichts. Auch sanftes Klopfen aufs Gelenk ( natürlich mit untergelegtem Holzstück ) bringt nichts... Der Ring gehört doch auseinandergedrückt, oder? Oder muss man ihn zusammendrücken? Ich hab das Prozedere vor Jahren schon mal bei einem ´83er durch und erinnere mich, dass ich auch damals schon geflucht habe. Letztlich hats damals aber geklappt. Ich weiß nur nicht mehr, wie... ´

Danke, ich denke , das habe ich auch. Aber falls nicht, melde ich mich gerne.