aballplus

Meine Antwort setzte das Interesse für die hier fachwissenschaftlich üblichen Methodik(en) voraus. Die Bewertung der Datenquelle hinsichtlich ungeeignet/geeignet muss dementsprechend vom auswertenden Personal im Sinne dieser Methodik erfolgen. Dazu gehört z.B. auch die (evtl. gewissen Zwängen unterliegende) Platzierung von Sensoren zu berücksichtigen und zu gewichten (Stichwort Korrekturfaktoren innerhalb einer Simulation). Persönlich habe ich darin mehr Vertrauen, als in die Güte von investigativem Lokaljournalismus. Im Sinne einer nachvollziehbaren Argumentation muss man daher solche Quellen als ungeeignet bezeichnen. Um zum Thema etwas zu sagen: https://www.sueddeutsche.de/auto/fahrverbote-diesel-interview-1.4218947 Für mich wird von dieser Stimme unter anderem die Meinung vermittelt, dass man mit dem Erwerb eines behördlich zugelassenen Fahrzeugs das Recht auf uneingeschränkte Mobilität miterworben hat. Soll ich jetzt Opas gutes DDT auch nochmal verwenden dürfen?

Dass die Werte gänzlich unbrauchbar sind, geht aus dem Artikel nicht hervor. Ich würde sie erst beurteilen, wenn ich das Ganze im Detail verstanden habe und den Einfluss einer Messstelle genau nachvollziehen kann. Und dann würde ich keinen tendenziösen Artikel unter dem Schlagwort "hochgetrickst" daruber verfassen, sondern quantifiziert berichten. Man spricht dann wohl von einem umweltphysikalischen Fachartikel. Der verkauft sich schlecht und sorgt bei den meisten Lesern dafür, dass sie sich unwissend fühlen. Die Merkurquelle macht das besser. Da wird jeder zum Experten. Auch interessierte Laien können sich mit weniger Vorfilterung durch Redaktionen versorgen. Das ist aber zeitintensiv. Mir erscheint dazu die bei www.opengeiger.de dargestellte Methodik z.B. gut geeignet. Sie wird dort an einem anderen Beispiel erläutert, ist aber auf NOx übertragbar.

Schönes Beispiel für die oft übliche geringe Darstellungstiefe. Selbst wenn diese Station Messwerte ausspuckt, die zu hoch sind im Sinne der Messung nach Vorschrift (nach dem Motto auf die "guten" 25m wird jetzt aber ganz genau geachtet, woher jetzt genau die 40mg resultieren ist ja wurscht, die sind ja "böse"...), so ist dies noch lange nicht die Beurteilungsgrundlage für Fahrverbote. Dazu werden mehrere Messtellen und deren Parameter und Werte im Rahmen einer Modellrechnung / Simulation verarbeitet. Zwar behauptet der Artikel auch nicht das Gegenteil, er suggeriert es aber doch deutlich. Das müssen Merkurleser aber halt nicht unbedingt wissen.

[mention=1679]Scomber[/mention]: auch von mir Danke für die nachvollziehbare Argumentation. [mention=5162]AOG[/mention]: danke für die lustigen Bilder und die Idee mal wieder öfter zur Micky Maus zu greifen. Das mit den Aufstellpunkten und wie daraus ein Messwert wird steht da aber eben nicht ganz richtig drin. Da hält sich inzwischen wohl jeder der mal ein Fieberthermometer bedient hat für schlauer als das LfU.

Weil ich mich die Tage damit beschäftigt hatte: Ein kleiner Kauftipp: https://webshop.saabparts.com/klassiker/exterior-99-900/gangjarn-framdorr-604

Neben Forumsmeinungen ist zu dem Thema die Leküre des aktuellen Sonderhefts der Oldtimer Markt evtl. mal wieder hilfreich. Dort sind alle oben angesprochenen Produkte drin. Quintessenz für mich: Weiter mit FluidFilm und regelmäßigen, häufigen Kontrollen. Habe so z.B. einen Berlingo B9 ohne jeden Rostansatz am Unterboden und in Schwellern über die letzten 9 Jahre gebracht (Ganzjahresbetrieb, viel am süddeutschen Alpenrand).

Das Heck würde ich auf Unfallschäden inspizieren. Auf dem Foto sieht das "schepps" aus. Kann aber auch täuschen und die Stoßstange / Leuchten sind nur schlecht eingepasst. Falls nötig auch sicherstellen, dass das Seitenteil über dem hinteren Radlauf nicht gestaucht ist.

Liebe Wissenden, die warmen Tage nutze ich aktuell für einen Frontscheibentausch. Grüne Scheibe raus, bronzene und damit Passende rein. Neben der eingebauten Dichtung (MJ 89) besitze ich eine Zweite, die zur bronzenen Scheibe aus einem Schlachter gehört (MJ 88). Nun zum Punkt: Die Dichtungen sind nicht identisch. Die MJ88-Dichtung besitzt an der Innenraumseite des unten verlaufenden Abschnitts einen zusätzlichen geriffelten "Gummilappen". Dieser ist an der bislang eingebauten Dichtung nicht vorhanden. Die Fotos versuchen das zu illustrieren. Daher die Frage: Ist dieser Unterschied für den Einbau und die Verwendbarkeit irgendwie relevant? Da die Dichtung zur Rostkontrolle ohnehin draußen war, neige ich dazu die aus dem Schlachter mit dem "Lappen" zu verwenden. Sie ist deutlich geschmeidiger. Über Infos zu den verschiedenen Varianten freue ich mich sehr. Ohne "Lappen" aus Fzg. MJ 89: Mit "Lappen" aus Fzg. MJ 88:

Zum Thema "Energetische Bewertung" bzw. "Fahrzeugkonzeptvergleich": https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0263876216301824 https://www.ffe.de/download/wissen/186_Basisdaten_Energietraeger/Basisdaten_von_Energietraegern_2010.pdf http://emobil-umwelt.de/index.php/online-tool https://www.spektrum.de/news/wie-ist-die-umweltbilanz-von-elektroautos/1514423 Und zum Thema "Nukleare Energie" - sehr lesenswert: https://www.withouthotair.com/c24/page_161.shtml

Ich habe einen QEK Junior mit Mipa PU 240 2K-Lack in Lichtgrau gerollt. Das hat gut funktioniert. Ein Teststück anfertigen um zu sehen wie der Lack bei der gewählten Verdünnung verläuft ist sinnvoll. Er sollte gerade so verlaufen, dass die "Rollkante" vom Walnzenrand verschwindet, aber noch keine Läufer/Nasen entstehen. Außerdem natürlich bei großen Flächen vorab eine Einteilung überlegen, was wann drankommt. Alles im Mipa Direktvertrieb gekauft und die Rolle gemäß dortiger Beratung gewählt. Dabei geht es auch darum, dass sich das Rollenmaterial nicht auflöst (kann bei 2K-Lacken sonst vorkommen). Als Grundierung war eine gute 1 K Grundierung (Standox, aus der Dose) ausreichend. Am QEK war der Lackaufbau damit haltbar und hat auch Hagel, rubbelnde Vorzelte o.Ä. gut überstanden.

[mention=2841]Onkel Kopp[/mention]: Vielen Dank für deine Ausführungen hier. Vieles davon sehe ich genauso. [mention=2122]LCV[/mention]: Hast Du eine Quelle für deine Aussage zu den anderen CO2/Klimagas "Verursachern" zur Hand? Das würde mich zahlenmäßig sehr interessieren.

Dazu natürlich die nächste Frage: wo bekommt man die Mutter fürs untere Primär rad aktuell her?

Kurze Rückmeldung: das ist so ein bei EBay gekauftes Timken Lager. Sieht alles soweit korrekt aus. Maße passen (im Rahmen der Schiebehrengenauigkeit).

Ich schließe mich dem letzten Beitrag uneingeschränkt an. Für mich habe ich noch entschlossen, dass es etwas die Angst nimmt einen Spanngurt als Flugsicherung (also nur lose durch die Feder gezogen und an einem fixen Objekt befestigt, so dass er als Bremsseil im Fall der Fälle dient) zu verwenden. Besonders beim Spannen der ausgebauten Feder vor dem EInbau halte ich das für sinnvoll. Zusätzlich habe ich das ganze letztes Mal mit Motorradhelm (mit Visier) gemacht. War aber auch das erste Mal und mit mehr Routine fasst man denke ich dann auch mehr Vertrauen in sein Werkzeug. Sollte genaues Nachdenken und langsames Vorgehen aber nie ersetzten.

Kurzer Zwischenstand zur Lagerbeschaffung: Bei den einschlägigen hiesigen und niederländischen Schwedenspezialisten konnte ich nichts auftreiben. Telefonische Anfragen inkl. Den frz. Anbieter wollte ich nach Erfahrungsberichten hier zur Ölpumpe vermeiden. Meine bisherige Recherche hat aber ergeben, dass das Timken U298/261 Set als Radlager z.B. in Jeeps mit Dana 35 Hinterachse verbaut ist. Da sieht die Beschaffbarkeit hierzulande dann recht problemlos und deutlich günstiger bepreist aus. Ich habe da mal ein Angebot aus der Bucht wahrgenommen und berichte wenn es dann da ist, ob es zu 100% mit den für U298 bzw. SKF Br9 hinterlegten Maßen übereinstimmt. Und vor allem obs ein Timken oder nur ein "Nachbau" ist.

Vielen Dank euch für die anschaulichen Antworten!

Im Zuge eines kleinen Rundumschlags im Antriebsabteil arbeite ich gerade die Ecke Kupplung, Pilotlager, Dichtring Getriebeeingangswelle ab. Dabei hat sich das obere Primärlager mit etwas Spiel erkenntlich gezeigt. Nach 280 tkm könnte es also mal getauscht werden. Geräusche aus dem Primärgehäuse sind vorhanden, jedoch noch nichts außergewöhnlich Lautes o.Ä. Soweit ich in Erfahrung bringen konnte ist das ein SKF Br9 bzw. Timken U298. Sollte sich der Lagersitz angeditscht zeigen plane ich mit SpeediSleeves oder Loctite 660 zu experimentieren. Nun aber zu den eigentlichen Fragen an Euch: Wo ist dieses Lager aktuell zu beziehen? Ich konnte auf Anhieb nur amerikanische Anbieter finden. Da hier ja öfters Primärumbauten besprochen wurden freue ich mich über den einen oder anderen Tipp zu naheliegenderen Quellen. Wie presst man das Ding am besten aus? Ich stelle mir den Eingriff durch die drei Aussparungen im Ritzel gerade problematisch vor? Und: Ich möchte die Primärritzel bei eingebautem Getriebe ausbauen. Die Mutter des unteren Zahnrades ist dazu ja zu öffnen. Ist es erfahrungsgemäß möglich mit dem Schlagschrauber (Kühler, Schloßträger etc natürlich entfernt) da ran zu kommen? Das sieht von der Höhe her so knapp aus ...

Im Rahmen der Ursachenforschung für mein CO Problem (https://www.saab-cars.de/threads/k-jet-steuerdruck-und-mengenteiler.64909/page-6#post-1274212) habe ich mich mit einem - dank nicht passender Schrauben - losen Krümmer am B201i Kat auseinandergesetzt. Hierfür Danke an Kratzecke für den Hinweis auf die Fehlerquelle. Konnte es fast nicht glauben, dass 4 von 7 Krümmerverschraubungen mit Baumarkt M8x30 Schrauben befestigt waren. Potenzielle Ursache erkannt. Also ran an die Behebung. Zur Demontage des Krümemrs sah ich es als notwendig an, die "Motorstütze" am Zylinderkopf zu demontieren. Soweit die Theorie. In der Praxis waren alle Verschraubungen (z.B. am Übergang Krümmer-Flammrohr) problemlos bis auf ... genau, die Letzte, d.h. der linke der beiden Schrauben, die die Motorstütze am Kopf fixieren. Im angehängten Foto habe ich versucht zu illustrieren, was gemeint ist. Diese Schraube ist beim Ausbauversuch bündig mit der Kopfoberfläche abgeschert. Nun gibts dafür ja diverse Behandlungsszenarien: a) Mutter aufschweißen und rausdrehen b) Ausbohren im eingebauten Zustand c) Ausbohren im ausgebauten Zustand Mir war bisher a) am sympathischsten. Leider bislang zwecklos. Jede Verbindung von Bolzerest zu Muttern oder Flachstahlstücken, die ich per Schutzgasgerät geknüpft hatte war nicht in der Lage das Drehmoment zu übertragen - immer abgeschert (ca. 25 Versuche). Bevor ich mich nun an b) oder c) (wobei ich den Kopf dann gleich überholen würde, daher mein entsprechendes Teilegesuch) wage: Hat jemand von euch Tipps, Ideen oder Meinungen zum naheliegensten Szenario: d) Schraube erstmal weglassen und hin und wieder kontrollieren, Provisorium dann eher mittelfristig (1 Jahr) beseitigen.

Juli 2015, auf schöner, großer Skandinavienfahrt; damals saablos, dafür zu viert im QEK Junior.

Ich muss zugeben: ich war zum letzten Mal irgendwann Ostern in den mittleren Neunzigern dort. In den Tagen meiner Jugend. Bin meinen Eltern aber heute dankbar für die Wahl des Reiseziels. Da werde ich demnächst mal wieder vorstellig. Leider habe ich nichts richtig Gutes und schon gar nichts gut Fotografiertes anzubieten. Lediglich diese Kleinigkeit, die gleich aufgelöst sein wird:

Ich schlage die Dentelles de Montmirail vor...

Danke für die Idee. Daran hatte ich bislang nicht gedacht. Macht natürlich Sinn.

Vielen Dank für die Infos der letzten Beiträge euch beiden. Bei mir hats nun wieder nicht geklappt mit der AU. Lambda bei 1,003 Erhöhter Leerlauf bei 0,6 Vol% CO Leerlaufwert ebenfalls in diesem Bereich. Wagen war knackig warm gefahren worden. Tastverhältnis korrekt eingestellt. Drosselklappe gereinigt. Leerlauf auf 850 Umin^-1 eingestellt. Lambdasonde neu von Bosch, mit funktionierendem Heizkreis. Warmlaufregler (der mit der Endnr 102) lag gemäß Bentley im vorgesehenen Druckbereich. Die Einspritzdüsen arbeiten ordentlich, kein Nachtropfen (Test über gezogene Stauscheibe). Die Stauscheibenhöhe liegt am unteren Toleranzbereich, sollte daher ok sein. Motormassekabel und Batteriemassekabel sind erneuert, Masseverbindungen oben am Zylinderkopf sind ok. Der Systemdruck ist wohl mit 5,4 bar etwas zu hoch. Was ich noch nicht geprüft habe sind die drei Thermoschalter (bis auf Verkabelung, die stimmt), das Zeitrelais 106, das Unterdruckventil unterm Benzinfilter (im Schaltplan die 79) und das Kaltstartventil (von dem ist nur klar, dass es beim Starten arbeitet). Hypothesenbildung: a) Kat doch zu altersschwach (Keramik nach Sichtprüfung ok, alles dicht) Maßnahme Kat tauschen, einer von BM Catalysts ist schonmal bestellt, die sind ja sehr bezahlbar b) Kaltstartventil macht auch im warmen Zustand noch Faxen. Maßnahme Relais 106 und Thermoschalter (?) prüfen c) Systemdruck zu hoch => CO Wert zu hoch Maßnahme Druck runter auf 4,9 bis 5,0 bar (im Druckregler ist aktuell eine 1,0mm Scheibe verbaut), wahrscheinlichster Täter: Benzinrücklauf; ich gehe davon aus, dass schlichter Scheibentausch nicht sinnvoll ist, warum sollte sich das sonst verstellt haben. Ich muss allerdings zugeben, dass ich die drei Punkte erst angehe, wenn wieder Motivation da ist, dazu sind zwei, drei Wochen Abstand von der Kiste ganz hilfreich. In der Zwischenzeit habe ich mir einen 1999er Gutmann Abgasttestwagen mit MegaCompaa für sehr wenig Geld besorgen können. In der Hoffnung, dass ich dem Teil wenigstens verlässliche Relativwerte entlocken kann und so auf dem kurzen Dienstweg Rückmeldung bzgl. der Veränderungen bekomme. Fürs H-Kennzeichen 2019 liegt außerdem ein Autoradio mit verdecktem Kassettenfach und grünem Licht rum. Da will ein Zahnrad im Antrieb nen neuen Zahn. Wahrscheinlich endet das Ganze also in einem Strudel aus Sekundär-Restaurationen, der Sommer wird ins Land gehen ...

Vielen Dank für die Info. Und überhaupt für den ganzen Thread hier mit vielen nützlichen Dokumentationen. Ich arbeite gerade ein ähnliches Programm am Sauger mit Kat (MJ 89) ab. Gestern hatte ich die "Billig-Universal-Lambdasonde" gegen ein Boschteil (gibts recht günstig bei ATP Autoteile) getauscht. Seitdem reagiert das Tastverhältnis im heißen Zustand wieder auf die CO Schraube (mit der Universalsonde tat es das nur in der Warmlaufphase - trotz bei mir vorhandener und bestromter Sondenheizung). Bei mir ist ein DK Schalter verbaut. Allerdings bin ich mir bei dessen Wirkungsweise und Funktionsfähigkeit noch nicht sicher. Anlässlich der DK Reinigung habe ich jetzt nur ermitteln können, dass er im Leerlauf die Pins links und mittig brückt (ich glaube mit 1 und 18 bezeichnet). Laut Handbuch müsste bei 72° Klappenstellung nochmal was passieren. Dem bin ich aber noch nicht nachgegangen. Am besten ich teste das mal wie Du beschreibst mit Blick aufs Tastverhältnis (unter der Annahme, dass das beim Sauger analog sein sollte ... ). Momentan läuft die Kiste jetzt sehr sauber und liefert im Leerlauf passende Tastverhältniswerte. Mal sehen, was die AU nächste Woche dann sagt.

Eine kurze Verständnisfrage in die Runde der K Jet- und Tastverhältniskundigen: Für die Messung per nicht-originalem Messgerät (bei mir Voltcraft AT 200 im Messmodus Duty Cycle) gehe ich mit dem Com Eingang auf das Signal an Buchse 1 des Steckers auf dem linken Kotflügel und mit dem eigentlichen Messeingang auf Buchse 15. Ist das so korrekt? (An sich spielt es bei Zielwert 45-55% wohl keine große Rolle. Aber man erkennt bei danebenliegenden Startwerten sonst nicht gleich wie rum die CO Schraube zu drehen ist...)