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Dazu gibt es schon ein Thema im Stammtisch Bereich, ggfs dorthin verschieben.

Na, René, wie man eine Suchmaschine bedient, weißt Du doch selbst. Ein Tipp: suche nach "§ 10 der Fahrzeugzulassungsverordnung", hatte ich übrigens genannt. Um es Dir noch einfacher zu machen, ein Zitat aus diesem §10: "Saisonkennzeichen gelten außerhalb des Betriebszeitraums bei Fahrten zur Außerbetriebsetzung und bei Rückfahrten nach Abstempelung der Kennzeichenschilder als ungestempelte Kennzeichen im Sinne des § 12 Absatz 4. Die §§ 41 und 42 bleiben unberührt." Ich habe mir jetzt auch nochmals den §42 angesehen. Interessant. Offenbar existiert die Regelung, daß es keine zwei Zulassungen für dasselbe Fahrzeug geben darf, nicht mehr. Denn §42 sagt: "Ein Fahrzeug, dem nach § 10 Absatz 3 ein Saisonkennzeichen zugeteilt ist, darf nach Maßgabe der Sätze 1 und 2 außerhalb des Betriebszeitraums in Betrieb gesetzt werden, wenn das Saisonkennzeichen nicht gleichzeitig geführt wird." Also geht es doch, dass man sich in der versicherungsfreien Zeit ein Kurzzeit-Kennzeichen besorgen kann. @ra-sc91 nix Bohnenklauberei. Klar, ob man das nun "1 Monat" oder "30 Kalendertage" oder wie auch immer nennt: egal. Darum geht es aber doch nicht. Einigen war nicht klar, wie das mit dem Sonderfall einer nicht bestandenen HU + Nachprüfungsfrist (1 Monat) ist, wenn die Nachprüfungsfrist in die "versicherungsfreie Zeit" bei einer Saisonzulassung fällt. Die "versicherungsfreie Zeit" verlängert die Nachprüfungsfrist eben nicht. Das habe ich erläutert. Von meiner Seite ist zu dem Thema nun auch alles geschrieben. Wer es nicht glaubt: einfach drauflosfahren und nicht erwischen lassen.

Wie ich es geschrieben habe: Kalendertage. Das ist eindeutig definiert. Wenn der Ablauf der 30 Tage in eine Phase fällt Nein. Deine Aussage ist falsch. Richtig ist: Kann man mit Saisonkennzeichen zum TÜV fahren?In der Saison: Auf jeden Fall. Doch während der Ruhezeit sind keinerlei Fahrten erlaubt – mit einer Ausnahme: § 10 der Fahrzeugzulassungsverordnung erlaubt Fahrten im Rahmen der Außerbetriebsetzung. Beispielsweise, wenn das Fahrzeug in der Ruhezeit verkauft und umgemeldet werden soll. Da dazu auch eine gültige HU erforderlich ist, ist unter diesen Bedingungen auch eine Fahrt zur HU zulässig. Jedoch nur im eigenen oder in einem angrenzenden Zulassungsbezirk. Eine alleinige Fahrt zur Prüfstelle ohne Ummeldung ist nicht zulässig.

Ich glaube, Du benutzt den falschen Begriff. Der Instrumententräger ist ... wie der Name sagt ... der Träger für die Instrumente bzw. genauer: das sogenannte "Kombi-Instrument (und ein paar andere Dinge). Was Du meinst (so verstehe ich es) ist das "Kombi-Instrument". Und ja, wenn Du eines passend für Dein MY und mit (allen) funktionierenden Instrumenten findest ... klar, dann tausche es 1:1 gegen das jetzige.

Hmm. Aber wie sieht man daraus, ob die Kiste bei einer Rückrufaktion dabei war? Am Typenschild kann man doch nur ablesen, ob das Teil in einer Charge war, für die eine Rückrufaktion gab (=betroffen war/ist), oder? @Chöschi meiner Meinung nach: nein, kannst Du nicht nachvollziehen. Weil es keine Hersteller-Datenbank mehr gibt, in der hinterlegt ist, ob ein bestimmter Saab an einer Rückrufaktion teilgenommen (!) hat.

Ich meine es so, wie ich es geschrieben habe: 1 Monat, in Kalendertagen. Beispiel: HU am 13.3. nicht bestanden; letztmögliche Nachprüfung dann am 13.4. möglich. Ob die Kiste am 13.4. zugelassen ist oder nicht, interessiert den/die Prüfer nicht. 13.4. ist der Stichtag. Aber 14.4. wieder volle Gebühr (Hinweis: nur wenn man beim 13.3. schon die AU bestanden hat, gilt diese (glaube ich) 3 Monate auch ohne gültige HU ... bitte selber nachsehen). Heißt: 1. ein Saisonzeitraum verlängert die "1 Monatsfrist" nicht auch wenn die Nachprüfung in den Abmeldungszeitraum fällt, kannst Du natürlich die Nachprüfung in dem Zeitraum durchführen. Aber Achtung: Du kannst kein Kurzzeit-Kennzeichen = Kuzzeit-Zulassung beantragen, um die Kiste zur Prüfstelle hin - und zurückzufahren. Weil: die Kiste hat ja bereits eine Saisonzulassung. Es ist also dringend dazu zu raten, die HU/AU so zu wählen, daß man sie auch inkl. ggf. notwendiger Nachprüfung noch vor Saisonende erhält ... oder man macht sie erst in der neuen Saison. Ich würde zu letzterem raten.

Die Nachprüfungsfrist sind Kalendertage.

Der Käufer meines ehemaligen CC hat leider beim Tankstutzen auch eine häßliche Entdeckung gemacht, siehe Foto. Glücklicherweise ist hier anders als beim 9000er des Themenerstellers das Blech rund um den Stutzen noch vorhanden bzw. zu retten. Und das angegriffene Innenblech (das auch schon zur Hälfte fehlt) des Tankdeckels fällt nicht ins Gewicht. Von außen war da zumindest bis Sommer 2025 (bis zum Verkauf) da nichts zu sehen. Das Foto soll der Anregung dienen, sich den Bereich möglichst auch mal von innen genau anzusehen.

Hmm. Die von Dir verlinkte Seite ist keine gute Quelle, die Angaben sind mindestens ungenau. Der 2.3 LPT liefert max. 260 NM bei 3200 U/min. Der 3.0l V6 liefert max. 270 NM bei 3300 U/min. Also ziemlich gleich. Ich suche jetzt aber nicht noch den Drehmomentkurven .... wobei ich davon ausgehe, daß die auch ziemlich ähnlich sind. Der Turbo gleicht halt das Humbraum- und Leistungs-Defizit des 2.3l gegen den 3.0l aus, und im Ergebnis nimmt sich die Charakteristik dann nicht viel. Ja, das meinte ich eigentlich auch, also daß ich erwartet hätte, daß der V6 das gleiche Getriebe = Übersetzung wie der der LPT und FPT hat. Hat er aber eben nicht. Und liegt wahrscheinlich wirklich daran, dass das Getriebe auch ein zum GM-Motor passendes GM-Getriebe ist? Hier in der Tabelle sieht man anhand der Elastizizätswerte auch recht schön, wie lang das 2.3l LPT Getriebe übersetzt ist: - der 2.0 FPT (B204) und sogar der schwächere LPT fährt dem 2.3 LPT davon - und sogar der B234 ohne Turbo erreicht fast gleiche Werte Da ist auch der Hinweis weiter oben von @Kuddel interessant, der ein "langes" Getriebe im 2.0l LPT fährt ... Zitat: "Unter 70 km/h fleißig schalten, um Drehzahl zu haben. Danach fünfter Gang und laufen lassen."

Ja, aber der V6 hat sogar ein höheres Drehmoment als der 2.3l LPT und mehr Leistung als der 2.3l FPT. Da könnte man erwarten, daß der V6 zumindest die gleich lange Überstzung (im letzten Gang) wie diese beiden Motoren hat. Beim Automatik-Getriebe hat der V6 die längste Übersetzung.

offtopic: Interessant ist, daß das manuelle Getriebe des V6 relativ kurz (im 5. Gang) übersetzt ist. Ist das eigentlich auch mit den anderen Getrieben kompatibel, oder GM-spezifisch?

@Saabwoofer naja, wenn mehrere Saab-Werkstätten (in der Liste) rund um München volle Auftragsbücher haben, heißt das doch eher im Gegenteil, daß die Werkstattliste aktuell und korrekt ist. Das mit dem Vorlauf kenne ich auch, den muss man halt einplanen und jeden Termin gut vorbereiten. Für die Einstellung des Schaltgestänges braucht es laut den Experten hier (habe selber keinen Sensonic) keine spezifischen Kenntnisse über deren Technik. Aber wenn das jetzt "innerhalb des Forums" klappt, umso besser. Und dann hoffe ich, daß Du künftig (endlich) Spaß an der Sensonic hast!

Handbücher Siehe: Saab 9000 Ergänzung ZF-4HP-18 Reparaturhandbuch – ATSG (Automatic Transmission Service Group) eine ausführliche bebilderte Anleitung für den Austausch der Dichtungen des Fliehkraftreglers gibt es hier: https://www.hexfiles.com/users/shan/DIY/9000/Governor_Valve_Seal_Replacement/index.html Lesenswert ist auch dieser Beitrag von "saabcentral". Ein paar Auszüge: "If there is no maintenance record be careful. Pull the dipstick and wipe it off on a clean piece of white paper. Clear red is perfect, a little dark is ok but change it soon, dark brown or black deposits or burned smell means walk away. Also go for a long test drive as sticky valves often start playing up only after the trannie is warm. Pay special attention to the 3-4 and 4-3 shifts under various load conditions. If the oil looks ok and the transmission shifts smooth, go for it. ... The problem is worn governor seals. This condition manifests itself in many ways, most often shuddering after slow down. But also it will cause extreme over revving, high shift points, total loss of reverse (usually temporary) and difficulty shifting into 3rd and 4th. ... Common symptoms: 1. shifting up too soon, or not down shifting when slowing down. Can shudder or attempt to stall engine when stopping. 2. Occasionally no reverse engagement. 3. Shifting up and down seemingly at random, while driving at steady speed. ... besides the governor seals there are unfortunately 2 more common failure modes, the good news is that they are all easy fixable: - sticky valve in the valve body, caused by dirty oil/lack of maintenance. Mostly the 3-4 or 4-3 traction valve will lock up, causing erratic or no shifting into 4th and a complete loss of forward drive if the car slows down coming from 4th gear. Also can cause whining noises. Sometimes temporary cures itself when the trannie cools down. - broken or worn springs in the valve body, causing all kinds of issues. Mostly on the older trannies, the newer ones have upgraded parts ....Also there is a spring -Accumulator spring 0732-042-227 is usually bad one when you have slow 4-3 downshifts and D-1 engagements." Anleitung zum Wechsel: Before you start, get 5 L of ATF dexron II, a new gasket for the side cover, a set of new rings for the governor (2 rubber, one metal) and a new bolt. Best to order those at a transmission repair shop. The bolt comes in 2 lengths, 24 or 70 mm. Based on the transmission number a good repair shop should be able to get you the correct one. Alldata's R&R procedure: Removal 1. Start by removing the lefthand front wheel and the front half of the fender liner. 2. Undo the 13 screws (Screw size = TORX TX7). 3. Lift off the intermediate gear cover and then remove the gasket. 4. Remove the screw on the pinion shaft: From Transmission No. 14498, the screw is secured with Loctite. When removing, the screw must be heated to 120°C (248°F). From transmission No. 20426 in model year 1998, the screw is secured with with a bendable flange. Bend up the flange and undo the screw on the pinion shaft. On all transmissions, the parking pawl must be engaged. Socket = 36 mm. 5. Remove the gear from the pinion shaft. 6. Heat using a hot air gun and remove the bearing race. 7. Lift out the governor together with the governor housing. NOTE: When cleaning the governor, only undo the retaining screws so that the governor can be removed. Check that the governor valve moves freely. If the valve is stuck, dismantle the governor and thoroughly clean the parts. Lubricate the parts using automatic transmission fluid before assembly. Install the governor in its housing. se a TORX TX27 wrench. Tighten to 10 Nm (7.3 ft. lbs.) . Installation 1. Apply Vaseline to the seals and carefully install the complete governor. NOTE: When the governor is correctly installed, the governor hub should be level with the splines on the pinion shaft. 2. Heat the housing with a suitable hot air gun for 3-5 min., to about 70°C , and install the bearing race. 3. Install the spacer sleeve and washer to the pinion shaft and install the gear. 4. Insert the parking pawl and tighten screw. A flange screw has been introduced. When installing, any screw without a flange should be replaced with the newer flange screw. There is a long and a short version of this screw. Tightening torque, 24 mm long screw: 150 Nm (110 ft. lbs.) . Tightening torque, 70 mm long screw: 170 Nm (124.7 ft. lbs.) . 5. Apply a thin coat of Vaseline to the gasket and install it. 6. Install the intermediate gear cover with the 13 screws (screw size = TORX TX27). Tightening torque: 10 Nm (7.3 ft. lbs.) 7. Install fender liner and wheel. Although it is not a difficult job, it is almost a neccesity to have an impact wrench (to break that big bolt free) and some heat to aid in bearing R&R. Ergänzung: - keep the internals of the box as clean as possible! - putting the box in P will lock the axles so you can undo the bolt that holds the gear. - An impact wrench for the bolt is not necessary. The socket size is 36 mm, make sure you have one that will grip a bolt with a very flat head - after removing the bolt you can take off the gear by hand. The inner bearing race will come out with the gear. - behind the gear are one or 2 washers and a sleeve/bush, take them out and make sure you don't loose them! - the outer bearing race is pressed into the gearbox housing but the fit is not very tight. Use a large screwdriver and some leverage and out it pops. Make sure it comes out straight. I never applied heat but I guess it doesn't hurt to do so. - now you're looking straight at the governor. Just pull it out by hand and you can see the rings. In your case I'll put my money on the one in the middle, probably broken. If so make sure to collect all the pieces - clean the surfaces on the side cover, makes sure you remove all of the old gasket. - replace the rings and put back the governor. Take great care in not damaging the rings while doing so, apply vaseline or clean ATF. It should slide in without much force. - depending on how tight the fit of the outer bearing race is, it can be necessary to heat up the gear box casing (not the bearing!) before you press it back in. Use a hot air gun/paint stripper - make sure you put back the washers and sleeve behind the gear in exactly the way they came out as those are used to set the bearing play on the axle -torque down the new bolt to 150 nm for the 24 mm or 170 nm for the 70 mm. Lock the bolt with a small hammer and chisel or so, just gentle, don't hammer the * out of it - while you're there, remove and clean the filter, magnet and put in fresh atf

Ich packe es mal hierhin: in der USA Saab Szene wird öfters auf diesen Betrieb (in den USA) verwiesen, wenn es um Teile (oder eine Überholung) für das ZF-4HP-18 geht. ERIKSSONINDUSTRIES.COMERIKSSONINDUSTRIES.COMNEW & REMANUFACTURED MECHATRONICS TRANSMISSIONS VALVE BODIES **CYLINDER HEADS RECONDITIONING**Zitat: "We stock ZF transmissions, valve bodies, torque converters, hard parts and kits."

Hmm. In der Werkstattliste stehen doch einige Adressen rund um München, wenn ich recht erinnere.