klawitter

Dann tausch sie. Kosten so gut wie nix, geht sehr schnell und einfach. Sind ein Verschleißteil. Deine Beschreibung passt dazu.

Rohrzange, im montiertem Zustand. Die Mutter darf (und sollte) man ruhig richtig 'zuknallen'.

Tag 4.6 Der 9-3 Schlachter ist jetzt ab A-Säule komplett entbeint. Fast 30 l Sprit gefördert! (Bekommt der Touareg, mer waas ja ned, was da drin war ) Eigentlich kann man zu dem Unsinn nur den Kopf schütteln, aber wir haben viel über das Auto gelernt und das wird vor allem meinem Sohn bei seinem 9-3 Aero sicher sehr hilfreich sein. Spaß macht es auf jeden Fall, mit ihm zusammen zu arbeiten und wenn dabei was in die Brüche geht: egal. Das entstresst für den Anfang ungemein :) Die Frontscheibe ist auch raus. Allerdings ist das mit dem Probelauf für den Scheibenausbau beim 9000, naja, suboptimal gelaufen. Ok, zum Schluss haben wir's mit 'nem Bohrhammer und Fliesenmeissel kurz und schmerzlos gemacht ;) Zerflext haben wir ihn noch nicht, weil die Garage mittlerweile wieder dermaßen voll gestopft ist, dass viele Teile noch in dem Auto liegen. Aufräumen muss jetzt erst mal nach der Methode 'Kästchenschieben' erfolgen. Und ja, vielleicht auch mal was entsorgen... ;) (Aber dann braucht man's bestimmt, sicher!) Unglaublich nur, was für ein Volumen so ein komplett zerlegtes Auto in Anspruch nimmt. Früher war das weniger, kann das sein ? Der Klawitterschemel hat sich als tauglich erwiesen. Allerdings bekommt er vor dem nächsten Einsatz ein Upgrade: Jede Rolle bekommt eine Zweite direkt dahinter, also 4*2 Wheelschemel. Zudem werde ich ihn noch höher bauen, muss aber erst mal einen 80-100cm Heber und entsprechende Carjacks organisieren. Das Carbonbrett klebt grad so vor sich hin. Morgen bin ich schlauer, ob's der richtige Kleber war.

Warum ist dann die Plörre in allen 'Blasenfrei Zapfen!'-Schaugläsern immer gelb? Sehr guter Preis. Ich tanke das nur. Allerdings darf ich die Ust. behalten, und die Ausgaben gehen von der ESt. ab, dass tut dann nicht wirklich weh ;)

Ich kann zumindest betätigen, dass mir zwei von den Dingern auch schon um die Ohren geflogen sind. Voller Druck aufs Kühlsystem und beide Male ein geborstener Kühlwasserbehälter. Zum 9K: Aus Erfahrung mit 3 9000ern kann ich sagen, dass sie auch noch mit einer ganzen Reihe an Altersgebrechen, schleichenden und verschleppten Defekten hier und da, zuverlässig jeden Tag ihren Dienst verrichten, während neuere Fahrzeuge (inkl. SAAB) schon längst weinend, blinkend und nach Mami rufend am Straßenrand stehen. Der 9000 hat einfach tolle Nehmer- und Steherqualitäten. Als Vergleich dazu fallen mir nur Golf 2 und W124 ein. Alles andere sind Weicheier ;)

Nur bei kleineren Unebenheiten, so wie beschrieben, wäre mein allererster Verdächtiger die Koppelstange zum Stabilisator. Check auch mal mit einem Montiereisen o.ä. ob die Stabilager Spiel haben (relativ widerstandslos). Geht am besten wenn der Stabi an beiden Koppelstangen gelöst ist, damit er nicht unter Spannung steht. 'Klappern' klingt so nach einem richtig losen Teil, was schwer vorzustellen ist, ausser Dämpferverschraubung oder Federbruch. Kannst du das Geräusch mal genauer nach der nachstehenden Auswahl benennen oder eingrenzen?: Knacken (einfach/mehrfach) Knarzen Klappern (hell/->dumpf s. Klopfen) Klopfen (einfach/mehrfach) Poltern (einfach/mehrfach) (wie Klopfen, nur deutlch heftiger, richtiggehende 'Schläge', ggf. auch physisch im Auto deutlich wahrnehmbar Laut und leise lassen wir mal weg, das ist zu subjektiv in der Wahrnehmung.

Das sollte man imho per Tech2 auslesen, ansonsten kannst Du dich dappisch suchen. Guck mal, ob hier jemand dabei ist, der dir helfen könnte: https://www.saab-cars.de/threads/techii-tech2-verfuegbarkeit-hilfeliste-user-fuer-user.58294/ Oder mach einen Thread auf a la 'suche tech2-Hilfe in Umgebung xy'

Welche Fehlercodes sind denn gesetzt? Hast Du Möglichkeiten, das auszulesen / lassen?

Hat sich ja auch erledigt. Die weitere Diskussion zum Thema Zinn hat sich halt daraus entwickelt. Mir als nicht KFZler ging’s eher um den fahrzeugspezifisch sinnvollen Ansatz/Umfang dieser Reparatur. Den Rest bekomme ich als ehedem gelernter Spengler schon gedengelt ;)

Wenn die Einspritzpumpe trocken gelaufen ist, hast Du noch paar Baustellen mehr als nur die Pumpe. 40 km Restreichweite bei 100-110 km auf der BAB dürften ca. 2l Sprit entsprechen... und dummerweise hat die A48 einige Kurven. Bevor kein Sprit nachgefüllt ist, solltest du auf keinen Fall weitere Startversuche unternehmen, da der Pumpenkolben über den Kraftstoff geschmiert wird. Abrieb, der da entsteht, landet letztlich in den Einspritzventilen.

Das kann ja tatsächlich passieren. Man steckt halt nicht drin. Wenn man sich die Bewertungen des Händlers auf Amazon anschaut, sind der Großteil der negativen Kommentare auf Lieferzeit oder ausgebliebene Lieferung und Probleme mit der Rückerstattung abgestellt. Wobei viele sich wohl mit dem Händler direkt in Verbindung gesetzt haben. Das würde ich nicht machen, sondern gleich immer über Amazon direkt, und am besten per Telefon. Das hat bei mir bislang immer funktioniert und ich bin auch bei angeblich zugestellten Sendungen die nie angekommen waren, nie auf den Kosten sitzen geblieben. In einem Fall ging es sogar um einige hundert Euro: Geld gabs zurück.

Manchmal sind es die ganz kleinen Dinge, die einem Glück und Freude bereiten ;)

Wenn du auf beide Seiten einen Auftrag bringen kannst, dann ist ja alles gut. Nur geht das eben an vielen Stellen nicht und so bleibt dir da immer einen ungeschützte, blanke Seite.

Ihr sprecht vom Füllen und Glätten der Karosse mit Zinn. Darum geht es mir hier aber gar nicht ;) Beim Verzinnen eines überlappend punkt- oder lochgeschweissten Stoßes kann man die Zwischenräume zwischen beiden Blechen mit Zinn füllen, quasi verlöten. Das Zinn verteilt sich von allein bis in die kleinste Ritze (von 'press' bist etwa 1mm), vorausgesetzt, dass dort ein Flussmittel ist und die Stelle hinreichend erwärmt wird. Dadurch erhält man eine dichte und auf Ewigkeit korrosionsgeschützte Naht. Die Rückstände des Flussmittels, die sich am Rand des Zinns bilden, müssen abgewischt und neutralisiert werden und das wird bei Lötwasser am besten, schnellsten und zuverlässigsten mit Wasser gemacht. Dort wo das Zinn hin gelangt ist, korrodiert in 1000 Jahren nichts. (Frag mich jetzt bitte keiner, was da genau mit dem Flussmittel geschieht, das weis ich nicht mehr, obwohl ich's vor über 35 Jahren mal gelernt hab ;)) Das ist das analoge Prinzip, nach dem Kupferrohre oder Dachrinnen verlötet werden.

Und genau da soll das Zinn bei einer überlappenden Naht auch hin. Das ist die einzig wirklich funktionierende Methode zum Korrosionschutz eines solchen Stoßes. Obendrauf ist es nur 'Kosmetik'.

Nimm ganz ordinäres Lötwasser und lass es erst trocknen. Dann verzinnen. Anschliessend mit Wasser ordentlich spülen, (Edit:) andere Falze und Ritzen, in die auch Lötwasser eingedrungen sein könnte, mit Druckluft anschliessend ausblasen. Wenn man sorgfältig arbeitet, ist dort, wo Lötwasser war, anschließend Zinn. (Ob du überschüssiges oder irgendwo 'runtergelaufenes Lötwasser gut entfernt hast oder nicht, erkennst du daran, ob du nach 2h Flugrost hast oder nicht. Da dann halt noch mal nachgehen.) https://www.felder.de/produkte/karrosseriebau/flussmittel.html

... weil das Zinn aufreisst, wenn man das verschweisste Blech vorher nicht geschlichtet hat...

Igittigit! ;) Klar geht es um den Hitzeeintrag und die dadurch erfolgende Schwächung durch Strukturänderung. Aber: 1.) Ich schweisse WIG, damit ist der Temperatureintrag schon mal deutlich geringer. Pro mm Material kannst Du mit 30A schweissen und bei dieser Schweisstechnik den Temperatureintrag obendrein sehr gut kontrollieren (PS: bei etwa 3mm Brennerabstand mit einer schmalen Nadel bekommt man eine 2-3mm Raupe hin - vorausgesetzt, das Passtück sitzt mehr oder weniger perfekt) 2.) 'Erlaubt' ist der Pilgerschritt, also 1-2 cm Naht, dann 1-2cm keine, dann wieder etc. Dabei ist es völlig egal, wenn ich danach einen 2ten Pilgerschritt dazwischen lege um so eine geschlossene Naht zu erreichen. Eine echte Alternative wäre das Absetzen, überlappen, Lochschweissen (was mit WIG sehr gut und meist sogar ohne Zusatz ginge) und dann verzinnen. Das dürfte an diesen Stellen durch die innenliegenden Stehbleche und die eingeschränkten Möglichkeiten zur Brennerpositionierung aber zu einem echten Hexenwerk ausarten. Wenn sich die 'räumlichen Gegebenheiten' so darstellen, dass das ohne Krampf möglich ist, werde ich es auch so machen, glaube das aber nicht. Ausserdem müssen dabei die Blechlagen absolut press sitzen, was mit einem selbst gedengelten Buckelblech, wie es unten an den Boden rechts kommen muss, schon ganz ganz große Spenglerkunst wäre;)... Und dann noch überkopf... Gut schweissen baucht einfach Zeit und Geduld. Mig/Mag täuscht darüber gerne mal hinweg.

Der Preis auf Amazon.de ist eigentlich inkl. Zoll und deutscher Ust. Meine Sendung kam per DHL International, keine Zusatzkosten. Neben der Kaufabsicherung hatte ich auch deshalb Amazon und nicht Alibaba oder einen anderen Shop gewählt.

Ich war just heute bei einem Prüfer, um meine Anliegen zu den verschiedenen Autos durchzusprechen. Nach seiner Aussage: HU mit H-Gutachten: Im Gegensatz zur HU darf das Auto keine geringen Mängel haben, um die H-Bescheinigung zu bekommen. Darunter fiele sogar ein leicht schwitzender Motor, meinte er, aber dass das wirklich kein Prüfer so eng auslegen würde. Ob es sich um ein Auto mit Aussicht auf eine H-Zulassung handelt, kann einem der Prüfer vorher sagen. Das H-Gutachten ist immer mit einer HU verbunden Je nach Versicherung sind weitere Voraussetzungen möglicherweise gefordert, das müsse man mit der jeweiligen Versicherung im Vorfeld klären. Für Vollkasko würden die meisten ein Wertgutachten (Kurzgutachten) fordern, kostet bei ihm 150,- €.

Ein wertvoller Hinweis! Im Ernst, ich glaube, das ist auch einfach sinnvoll, um dann auch hier schnell mal ein Foto, Screenshot und die nächste blöde Frage posten zu können.

OK, für mich eigentlich auch (9K und 99er 9-3 CV) und auch Bestandteil des Vorhabens, von T5-APC auf T7-APC umzurüsten. Ich muss meinen Kollegen der mich dazu unterstützt, anhauen, ob er ein T5.5 Steuergerät übrig hat. Dann basteln wir aber erst Sonntag! ;)

Hi Gerald, das wollen wir hier auch versuchen. Das wird aber immer ein 'einen Schritt vor und drei zurück'-Spiel sein. Deshalb sind solche 'Halt, zurück, stop, bitte nochmal!' wie von Dir auch ganz wichtig. Ich hab das hier angezettelt basierend auf einem bunten Strauß fundiertem Viertelwissen und viel Fantasie. Da ist es schwer bis unmöglich, von vorn herein eine sinnvolle Step-by-Step Struktur zu entwerfen. Deshalb ja auch dieser etwas verquartze Ansatz der Selbsthilfegruppe. So wie uns die Themen vor die Füsse fallen, stellen wir unsere Fragen und probieren es aus. Jetzt sind wir also beim Stecker von TrionicSuite (PC) zu Steuergerät basteln: Ich hatte gedacht, noch auf den CombiAdapter warten zu müssen. Geht, wie wir nun wissen (Danke [mention=9077]thadi05[/mention] & [mention=438]phil23[/mention]) aber auch mit dem OBD Link-Kabel für die OBD Buchse. Was ich nicht weis, (gehe aber davon aus), ist, ob sich die Stecker von T5.5 und T7-Steuergerät unterscheiden. Ich habe ein T7-Steuergerät und den passenden Kabelbaum aus einem 9-3 hier. Werde das morgen mal machen und hier bebildert darstellen. Ich fass es mal zusammen: Vom Prinzip her ist der Aufbau so: PC mit TrionicSuite -> OBD-Link-Kabel von PC (USB) -> an OBD-Buchse -> nach Anleitung mit dem -> Stecker des Steuergerätes verkabeln. Daran noch eine zusätzliche Stromquelle (T7: 12V T5.5: 15V) anschließen und es kann losgehen. Ps: Hausaufgabe: Anleitung zum Verkabeln suchen und finden ;)

Oh, das ist beruhigend. I-wie kommt man an den ganzen innenliegenden Krams dann wohl dran. Zum heften, dann aber schon schließen, weil es soll ja auch dicht sein. Oder? Da ich WIG-schweisse, habe ich da wenig Bedenken Wem sagst Du das... ;)

Sören aus meinem kleinen Saab-Zoo hat Antriebswellentunnel. Links nicht gar so schlimm: Rechts aber schon etwas doof: Es ist über 25 Jahre her, dass ich das letzte mal an einem Auto was geschweißt habe und den genaueren Aufbau der vorderen Längsträger beim 99 kenne ich gar nicht. Links stelle ich mir (noch) vor, dass es ausreichen wird, einen gesunden Ausschnitt im Aussenblech herzustellen und ein Passstück stumpf einzuschweißen. Erst heften, danach 1,5 cm-weise, quasi mit 2*Pilgerschritt, zuschweißen, glätten und gut ist's. Rechts bin ich noch gespannt, wie das Bodenteil hinter der Achsaufnahme genau aussieht und wie ich den Steg von Aussenteil zu Unterteil wieder herstellen kann. Vom Prinzip aber stelle ich mir vor, hier analog zu links vorzugehen und die beiden Bleche am Steg per Lochschweißen zu verbinden. Blechstärke? Ich schätze mal 1,4mm aufwärts, oder? Motor, Getriebe, Achsen etc mache ich vorher komplett raus, dann kann ich auch gleich Dichtungen und Kupplung mitmachen. Gummis, Traggelenke etc. liegen sowieso als Neuteile schon hier. Was sagen die Meister der Achswellentunnelsanierung dazu? Vlt. gleich 'ganzheitlicher' arbeiten?