klawitter

Ich bin mir mittlerweile sicher: Wir beide leben in Paralleluniversen Während alle vorm bösen, bösen Wetter geschützt und geschont werden müssen, der 9-5 wegen eines Kleinst-Anfahrschadens gerade das große Spengler- und Lackiererprogramm bekommt, steht da auf der Straße der 9000, gibt den täglichen Transporter (denn dafür wurde diese Heckklappe definitiv gebaut!), den letzten unverzagten DailyDriver und sagt mir still: Ja ich weis, da willst du noch mal ran, aber es gibt schlimmeres. Komm, lass uns fahren, dafür bin ich schließlich da und einer muss es ja machen...

Das gilt für alle Nahtabdichtungen, das Zeug geht irgendwann einfach kaputt. Beim Cabrio habe ich sicher 10 Stellen am gesamten Unterboden, an denen es Risse und Ausbrüche gibt. Geht man da ran (Kunststoffspatel!) kommen einem schon die Brösel entgegen. Wie gesagt, beizeiten beigegangen, bleibt einem das Schweißen ziemlich sicher erspart und es ist wirklich nicht viel Arbeit. Schwierig wird's bei den hinteren Längsträgern allein das Reparaturblech mit den zwei Knicken vor und hinter der Federaufnahme anzufertigen. Von Hand gedengelt bekommt man das nicht mehr. Was ist da die Blechstärke? 1,2 mm, 1,6 mm?

Tag 3 7/8. Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen. Aber heute hat der Schlachter einige Meter und Drehwinkel zurückgelegt, ohne dass der Wunderschemel zusammengebrochen ist und mein Rücken beklagt sich auch nicht. Habe heute nichts groß geschraubt, nur ein bissl Werkzeug geputzt und aufgeräumt und mir mal genauer angeschaut, was zum Ausbau Tank und Hinterachse so ansteht. Deshalb hier mal 'Die kleine 9-3 I Rostkunde' oder 'Warum ein 2002 9-3 ein Fall für den Abdecker wurde und warum das nicht hätte müssen sein' Viele kennen sich damit aus, aber (für mich erstaunlich) viele fragen auch immer wieder danach und manch einer meint sogar, der 9-3 I sei rosttechnisch unproblematisch. Fakt ist, er rostet nicht - wenn man sich ein wenig drum kümmert. Wenn nicht, dann rostet er aber garantiert, und zwar todbringend, früher oder später. Und nicht einfach so, sondern an ganz bestimmten Stellen. Die Federaufnahme an den hinteren Längsträgern: Hier sieht man sie intakt. Und hier, die andere Seite am gleichen Auto, gar nich mehr gut: Die Teller zu Aufnahme der hinteren Federn sind stumpf unter die Längsträger geschweißt. Allerdings nicht mit einer geschlossenen Naht (was fügungstechnisch sinnvoll ist). Um nun die Stelle zwiachen Teller und Träger zu schützen, wurde die Fuge zwischen beiden Teilen mit Karosserie-Dichtmasse abgedichtet. Das funktioniert ganz prima, wie man am ersten Bild sieht. Aber nicht ewig. Die Masse verhärtet mit der Zeit, bildet Risse oder platzt auch in Brocken ab. Dann dringt Feuchtigkeit in den Zwischenraum, im Winter auch Salz. Wenn man Glück hat, zeigt sich zuerst oberflächlicher Rost von aussen. Das ist aber nicht der Regelfall. Der Längsträger rostet am und um den Federteller auch von innen, bevor dieser sichtbar wird, wenn die (nicht sichtbare) Durchrostung zuerst im Bereich des Federtellers stattgefunden hat. Bei diesem Exemplar ist der linke Längsträger leider hinüber. Das Mittel dagegen ist denkbar einfach: Die Abdichtung als Wartungsfuge begreifen, bei jedem Reifenwechsel kontrollieren und alle paar Jahre auskratzen und erneuern. 30 min pro Seite, mehr ist das nicht. Dann hält die Stelle ewig. Zudem sind die Dichtmassen heutzutage qualitativ besser. Nächste Stelle: Unterkante hintere Radhäuser zu Kofferraumboden Dafür gibt es verschiedene Ursachen, die aber zusammenwirken. Steinschlag Versagende Nahtabdichtung Wasser im Kofferraum Letzterer Punkt bedeutet kein Schwimmbecken im Kofferraum. Vielmehr dringt nach und nach, aber stetig Wasser durch die hinteren Dreiecksfenster, undichte Heckleuchten, Antenne, Tankstutzen etc. ein. Da der Kofferraumboden seitlich abgekantet ist und diese Abkantung dann mit den Unterkanten der Radhäuser verschweißt ist, bildet sich hier im Kofferraum eine umlaufende Rinne, in die das ganze (auch bisschen) Wasser hineinläuft. Dort mockert es einfach, bis es sich durchgefressen hat. Also: Kofferraum kontrollieren und trocken halten. Ansonsten gilt hier wie am gesamten Unterboden: Nahtabdichtungen kontrollieren und instand halten. Der Rest ist schnell abgehandelt: Alle Stellen, an denen es im Unterboden oder in den Radhäusern Durchdringungen gibt, (Edit:) Stellen die von Kunststoffteilen und Verkleidungen verdeckt werden, sind potentiell durch Scheuern, Steinschlag oder einfach permanent feuchten Dreck gefährdet. Die Abhilfe / Vorsorge ist auch hier denkbar einfach: Das Plastikzeug muss alle paar Jahre mal runter, ordentlich sauber machen und eine anständige, oberflächliche Rostvorsorge auftragen. Für dieses hier zu Ende gegangene Auto-Leben hätte der erforderliche Aufwand über die Jahre vlt. bei 6-10 h Arbeitszeit gelegen, Kosten marginal. Schade sowas...

Die entscheidende Frage ist: Schließt das Türblatt bündig zur Karosse? Wenn nein, dann die Schlossfalle an der B-Säule entsprechend nach innen justieren. Wenn ja, dann wohl eher wie in #6 etc. beschrieben.

Jetzt kann man sich das schönrechnen, weil der 9000 etliche Kilo leichter als der 9-5 ist. Theoretisch... Bei dem Excenter-Durchgangsbolzen frage ich mich, wie oft der Innensechskant 110 NM (vor allem +Losbrechkraft beim wieder Lösen) mitmachen wird. Welche Schlüsselweite ist das, HX6 oder 8? Oder ist das Torx, so genau sieht man das auf den Fotos nicht? [mention=10721]Molde[/mention] : Darf man fragen, was der Adaptersatz gekostet hat?

Die Motivation, einen solchen Aufwand zu betreiben, muss beim TE ja vorhanden sein. Ich respektiere das, kann es allerdings auch nicht nachvollziehen. Als Ingenieur kräuseln sich einem halt die Nackenhaare, wenn eine vorhandene, gradlinige Konstruktion drei mal ums Eck gewickelt wird um letztlich das gleiche Ergebnis zu bringen - nur mit einigen zusätzlichen Schwachstellen aufgepeppt. Sind denn die Hirsch-Felgen die einzige 18" Alternative für den 9000?

... Wärmepflaster... :/ (und Büro/Schreibtisch. Denke, das korreliert grad...)

Eieiei, dass sind doch die Großen, die über sowas reden. Wir hier in der Häschengruppe bleiben erst mal bei unserem eigenen Stuhlkreis ;) (Bei dem Zitat von [mention=585]bantansai[/mention] gehts wohl darum, dass das Gerät ein File diese Größe haben will. Wahrscheinlich könnte man auch 3 Jahre lang Nullen eintippen, um das gleiche Ergebnis zu erzielen. Wir werden sehen, aber das kommt erst in der Bärengruppe dran!)

Das ist keine Fuge, das ist eine Schlucht! Natürlich, da sollte es ein kunstharzvergüteter Mörtel sein - oder ein Epoxy-Bindemittel für normalen Estrich-Mörtel: https://www.pci-augsburg.eu/produkte/pci-bauharz?cHash=0daf8e05f9177e02db37317fbf8b0c38 oder sowas: https://www.pci-augsburg.eu/produkte/pci-repafast-aps-40?cHash=9e40fb85ad6c507e38fc10a9de9ed893

Danke dafür :) Hierzu eine Frage: Ihr sprecht von der Trionic 5.2 und 5.5. Gibt es auch 5.0? Ich kenne Trionic 5 OBD und Trionic 5 OBD II, so werden sie auch im WIS (MY99) genannt. Ein wesentlicher Unterschied, neben dem 'Upgrade' der OBD-Funktion auf eben OBD II (-> OnBoardDiagnostic, herstellerübergreifend) ist die zweite Lambdasonde, die mit der Trionic 5 QBD II (5.5?) eingeführt wurde. Ist das so richtig? Next to come: Als nächstes habe ich vor, mal mit der TrionicSuite ein Abbild der Trionic meines T7 9-5 'herunter zu laden', also die BIN-Datei des Steuergerätes auf den PC zu kopieren, um dann mal nachzuforschen, was damit - jenseits von Tuning und Mapping - möglich ist. Natürlich im Vergleich zu den Möglichkeiten mit dem Tech2. Ferner, und das finde ich eine großartige Funktion der TxSuite, will ich die Möglichkeit eines (grafischen) Log-Files vorstellen. Auch das geht, wenn ich es recht verstanden habe, per Tech2 in Verbindung mit TIS2000. Sieht aber um einiges umständlicher aus. Auch das wird aber selbstverständlich ausprobiert. Frage in die Runde: Hat denn ein Trionic-Noob unter uns jetzt schon mal die TxSuite installiert?

Das hier: https://www.pci-augsburg.eu/produkte/pci-apogel-sh?cHash=ba1f543930f6cac2ce74fe9b956a6f38 Eignet sich zum Vergiessen von Fugen. Spachteln auf 0 ist immer so ne Sache, streng genommen gibts da nix, das gute Haltbarkeit bei höheren Belastungen gewährleistet. Man kann aber mit diesem Gießharz mit Beimischung von feinem Quarzsand experimentieren. Als Beschichtung, von rollbar bis standfest einstellbar und von 0,3 bis (unter Beimengung von Quarzssand) bis 3mm, flächig eingesetzt, eher das hier: https://www.pci-augsburg.eu/produkte/pci-apoten?cHash=8a8e84f98bbf77b68c0e1d6008e56622 Dabei sollte die '0-Schicht' über eine größere Fläche ausgezogen werden.

Hm, ich kenne aus dem 9-3I seehr unterschiedliche Lederqualitäten und möchte auch nicht von einer besonderen Verarbeitungsqualität innen sprechen. Kann man sich allerdings alles herrichten... Das Verdeck der 9-3I ist ebenfalls nicht unsterblich, darüber hinaus einfach laut, weil nur einlagig. Die Verwindungssteifigkeit (bzw. deren teilweises Fehlen) geht i.O., wenn man bei einem Saab-Fahrwerk bleibt. Alles, was das Auto straffer machen soll, erfordert weitere Investitionen in Buchsen, Subframe und Steering Clamp. Ansonsten wird's zum Graus. Zudem ist es kein Fehler, die hinteren Seitenverkleidungen entklappern, sich einen vernünftigen Kofferraumboden zu basteln und die Scheiben genau einzustellen.. Schwierig wird es beim 9-3 I mittlerweile mit diversen Gummiteilen (Scheibendichtungen, Grill-Lippe). Kritisch sind die hinteren Längsträger im Bereich, wo die obere Federaufnahme der Hinterachse ist. Das ist schlicht ein Konstruktions- bzw. Fertigungsfehler. Korrekt lässt sich das nur mit einem Endoskop, das man von hinten in die Träger einführt, beurteilen. Wenn Rost von aussen zu sehen ist, kann es bereits zu spät sein. So, genug schlecht geredet. Lässt sich ja alles machen und beherrschen - wenn man's denn auf sich nehmen will ;) Auf jeden Fall ist das 9-3 I CV in meinen Augen das elegantere Modell. Es surf schon im Stand um die Kurven an der Cote d'Azure :) Ein 9-3 II oder gar III dürfte die kleinere Baustelle sein.

Wie stark die Kette quer beschleunigt wird, hängt ja wohl mit derselbigen zusammen. Wie auch immer, die Gleitschiene muss diese Kräfte aufnehmen, und das kann sie nicht, wenn der Spanner fröhlich wandert. Ansonsten wäre das Bauteil doch schlicht überflüssig, oder?

Schau dir mal die Querschläge einer Moppedkette beim Gasgebenen an. Das muss der Kettenspanner verlässlich wegstecken.

Das haben x Kollegen meiner Generation auch mit 75 PS und weniger hingekriegt. Was anderes als Vollgas soll(te) man btw. bei einem 40PS Audi40 oder 65PS Renault 16 gemacht haben, um voran zu kommen? Das Problem ist viel eher, mit vollbesetzter Karre den Macker zu machen. Ob beim Einschlag in den Baum dabei 100 oder 300 PS anliegen, ist reichlich irrelevant. Ab stumpf 50-60 km/h ist die Chose eh lethal.

Bei aller Filosofiererei hier: Richtig Bums ohne Auspuffklappen und Aktuator macht schon mächtig Spaß. Und nein, ein (Standard-) GTI ist nicht wirklich schnell - solange dem Saab keine Landstrassenkurven im Weg stehen ;) Vollgasfest über 200km braucht in diesem Leben eh keiner mehr, und wenn einer blinkt, lässt man ihn halt vorbei. Solang's ein BMW oder Mercedes ist, allerdings nur bis zur nächsten Autobahnkurve jenseits 200 km/h. Aussen oder innen ist dabei egal, einfach nur Zug am Gas halten ;) brrrrummmm... ;)

Kacke ist sowas trotzdem. Es gibt ja nicht nur jungfräuliche LPT‘s hier. Wenn da 400 NM und mehr dran reissen, geht das Teil doch entspannt spontan in die Knie, mit allen weiteren Folgen.

Und was jetzt genau? Und warum? Verständlichere Auskünfte würden - tatsächlich - allen helfen, auch dem, der die Auskunft gibt.

Naja, hier kann man derzeit vlt. grad von einem Funktionsmodell reden. Aber ich gebe zu, dass sich die Zahnräder natürlich auch unfreiwillig weiterdrehen und ich im Geiste schon bei einer Stahlrohrkonstruktion mit integrierter Hydraulik bin ;)

Wenn das halbwegs halten soll, gieß die Fugen mit Gießharz aus. Das Zeugs gibts im Zubehör für Estrich und Fussbodentechnick. Vorher für eine gute Flankenhaftung sorgen, d.h. die Flanken am besten mechanisch, z.B. mit einer Flex, säubern und anrauhen. Alternativ und langsamer, aber deutlich weniger staubig geht das auch mit einer Fein (Oszillationsschleifer) mit einem Diamantaufsatz zu Mörtel- oder Zementkleber-Schleifen.

Ggf. hat Elring sogar tatsächlich ne miese Charge eingekauft. Hast Du mal mit deren Tech-Support telefoniert? Ich sehe halt keine Sicherheit bei x möglichen Parametern.

Geh mal die Stecker durch. Es sind ja wohl 2, H 29-1 am Sitz und H 33-1 iwo zwischendrin (müsste einer von denen an der A-Säule links unten sein).

Hört sich, bis auf die Anmerkungen der Steuerkette, ja schon prima an. Toll! Ich überlege, wie der Regler der Lima so ein Symptom verursachen könnte? Für die gesamte Beleuchtung ist doch die Batterie verantwortlich, deren Spannung nicht schwanken dürfte, egal wie sie gerade geladen wird. Es sei denn, sie schafft am untersten Limit...

Geschafft... und es rollt und es dreht sich wie der Bi-Ba-Butzelmann! Wobei, wenn eine Rolle wirklich blöd steht, ist vorher ein wenig 'Kreiseln' notwendig. Stahlrollen dürften da besser sein. Und schon in's Merkheftchen für gelegentliche Anschaffungen eingetragen ;) Aber es geht trotzdem erstaunlich leicht. In der Garage selbst, wo ich einen ganz glatten Boden habe, sehe ich noch weniger Probleme. Der Schemel taugt auf jeden Fall zum rein und raus schieben, vor der Garage zur Seite schieben, drehen, dran schrauben etc. Das war, was ich logistisch erreichen wollte. An die Querträger habe ich mittig noch jeweils eine M12-Öse geschraubt, da kann der Schemel z.B. auch mit der Winde gezogen werden. Der Schemel selbst ist steckensteif, nichts verwindet und verbiegt sich, die konstruktive Pi*Daumen-Bemessung hat also wohl gepasst. Die Quertraversen werde ich jedoch recht bald durch Stahlträger mit Verstellbaren Aufnahmen ersetzten, schlicht um mehr Platz zwischen Traverse und Wagenboden zu erreichen. Jetzt gönne ich meinem Rücken erst mal wieder ein Wärmepflaster

Ich geb auch mal meinen Senf dazu. Wie [mention=800]patapaya[/mention] schon schrieb, weist das Symptom am ehesten auf die obere Dichtung am Dach hin, unter deren äussere Lippe die Scheibe beim Schließen der Tür schlüpfen sollte. Nach dem Öffnen und wieder Hochfahren der Scheibe scheint sie das dann wohl zu tun. Nur, wie kann es dazu kommen? Ein Verschleiss der Fensterhebermechanik in Querrichtung ist erst mal nicht unbedingt anzunehmen. Was aber verschleissen bzw. seine Lage durchaus verändern kann, sind die Schlossfallen der Tür. Es ist auf dem oberen Bild nicht genau auszumachen, ob die Tür bündig schliesst oder ein wenig aussen vor steht. Tut sie letzteres, wäre es nachvollziehbar, dass der (leichte) Anpressdruck der Scheibe am oberen Rand zum Dach hin nicht mehr ausreicht, um unter die Dichtlippe gedrückt zu werden. Sowohl das Schloss als auch die Schlossfalle an der B-Säule lassen sich um wenige mm verstellen. Also, wenn das Türblatt nicht 100% mit dem Seitenteil fluchtet, dann das Schloss ein wenig strammer einstellen. Dann sollte alles wieder schlüpfen. Schraub an den Fenstereinstellungen auf keinen Fall rum, solange Du nicht die komplette Anleitung dazu hast. Das ist 'ne echte Doktorarbeit. Ich hab das 1 x gemacht. Ein sonniger Nachmittag ist da schnell weg...