klawitter

Ps: Die Steuerkette lässt sich recht einfach checken, indem man den Steuerkettenspanner rausschraubt und schaut, wie weit er ausgefahren ist. Anleitung dazu findest Du hier im Forum und über Google und Konsorten.

Ok, spar dir die Baustelle und such nach einem B205 oder überarbeite ihn (das wäre weniger Aufwand als der Umbau auf B204, kostet komplett aber auch schnell 2.5T€ aufwärts, allerding mit Maschiene wie neu im Anschluss). Welche (Leistungs-)Variante brauchst/hast Du denn? Normalerweise ist bei Aeroworld immer was da, aktuell aber scheinbar nicht. Ruf da mal an, ggf. ist schon wieder was im Zulauf. Aber auch ansonsten sind diese Motoren eigentlich noch gut aufzutreiben. Einen B205L und einen B205R Motor habe ich auch noch da liegen, wobei die nicht zum Verkauf gedacht sind ;). Bei Ebay gibts einige, aber fast alle zu teuer. Für die dort aufgerufenen Preise bekommt man 2-4 Schlachter ;) Ein erster Instandsetzungsversuch bei leichtem Klappern können immer die Pleuellagerschalen sein. Geht bei eingebautem Motor und kostet kaum was an Geld oder Zeit (Lagerschalen, Öl und Dichtmasse: 100 €, Zeit: 1 Nachmittag). Auch wenn er dann auch nur noch 20TKM läuft, hat sich das trotzdem schon x-mal gelohnt und Du kannst warten, bis Dir das Wunschexemplar vor die Füsse fällt. Das ist auf jeden Fall einen Versuch wert und es wäre nicht der erste B205, der einfach mal vorsichtig nach neuen Lagerschalen fragt ;) Und es wäre nicht der letzte, der dann die nächsten 100TKM abspult. Die Lagerschalen gehen zuerst kaputt. Fängt es an zu klappern, ist die Kurbelwell oft noch absolut i.O. Die Steuerkette rasselt bzw. schnarrt. Die Ventilstößel klicken und gehen eigentlich nicht kaputt, genausowenig wie die Nockenwellen. Kaputte Ventile machen weniger Geräusche, aber führen zu spürbarem Leistungsverlust und schlechtem Lauf. Klappern von den Pleuellagern ist beim Kaltstart am ärgsten, verschwindet beim Gasgeben und kommt beim Gas wegnehmen wieder. Kann ganz am Anfang auch nur beim Anlassen auftreten. Hinweis @all: Ja, ich weiss, wie eine komplette Motorrevision geht, falls da jemand Zweifel haben sollte ;)

Sehr schönes Bild, dass der Motor abgibt, neben dem lange anhaltendem Dremoment vor allem auch die Leistungskurve im letzten Drittel. Der liefert bis in den Begrenzer, beim Original ist bei 5.300 rpm Schluss.

Same same but different. Downpipe und Kat, Motorkabelbaum und Steuergerät, Map-Sensor und EVAP-System, Ansteuerung Umschubventil, elektronisch/ mechanisch geregelte Drosselklappe, Ausaugung mit LMM und ohne, Vakuum für den BKV. usw. Das ist alles nach dem gleichen Grundprinzip aber im Detail dann doch alles anders. Nur den Kopf und Block zu tauschen und der Rest alles T7 - das sollte vlt. einfacher funktionieren, allerdings gehe ich mal schwer davon aus, dass die Trionic dann ein paar Modifikationen braucht, damit er vernünftig läuft. Längere Steuerzeiten, kleinere Einströmwinkel, Brennräume... Das muss man erst mal überblicken und beherrschen. Ob dabei noch irgendwo eine entscheidende Bohrung im Kopf fehlt, überblicke ich jetzt auch nicht. Darf man nach dem Grund oder der Idee fragen? Die B205 haben ja nicht die Probleme, die die B235 haben, wo man vor dem Hintergrund der B234-Legende so einen Wunsch ja zumindest vorsichtig nachvollziehen könnte. Wobei ich den B235 auch nicht so aburteile, wie es manchmal geschieht.

Das nennt sich 'Dichtkappe für Winkelgelenk' und die gibt es z.B. aus Neopren oder Gummi als Halbzeug in allen möglichen Durchmessern für Centbeträge. GN 710 Dichtkappen für Winkelgelenke DIN 71802 | Ganter Normelemente

Ihr habt Probleme Denke mal, dass auch völlig unbedarfte Saabfahrer das mit einem Blick ins Handbuch hinbekommen :) Hierzu nochmal was: Grad wenn man ein Auto nur gelegentlich bewegt, macht man sich ja nicht gleich über jede Malaise her und schwingt die Schraubenschlüssel, wenn ansonsten alles problemlos tut. Nachdem ich über den letzten Winter eine Battreie ganz und drei weitere fast (mussten entkrispert werden) verloren habe, habe ich mir strikt angewöhnt, sobald eins der Autos länger als eine Woche steht, die Batterie abzuklemmen. So viele Erhaltungsgeräte wie ich bräuchte will ich einfach nicht kaufen. Uhrzeit und Radiosender gehen flöten, das stimmt. Aber wenn ich ein Auto raushole, dann fahr ich auch 2 Wochen und länger damit und damit relativiert sich das, wobei Radio bei mir in allen Autos eh per Adapter übers Handy läuft. Und ne tolle Armbanduhr habe ich auch ;) Ist mir lieber, als (mal wieder) eine Batterie rechtzeitig nachzuladen zu verpassen. Das geht ins Geld, auf Dauer

Ich habe beim Kotflügel des 500 auch damit 'gekämpft'. Mit dem eleganten großflächigen Schleifen, wie man es häufig in YT Tutorials sieht, hat das auch nicht funktioniert. Die Kante blieb stehen und nebenan gings jedesmal wieder auf's Blech runter. Ich hab dann deutlich mehr gefüllert und dann die Kanten mit einem harten Schleifklotz kleinflächig bearbeitet, danach elegant mit swingender Führung der Schleifhand und einem weichen Schleifklotz großflächig und dann gings ;)

Sehe ich / Geht mir genauso Es sind häufig so kleine Hinweise, die mir ein Aha-Erlebnis bringen. Z..B: 'Vor dem nächsten Spritzgang hinreichend ablüften lassen' Ja was denn, was ist 'hinreichend, wie erkenne und prüfe ich das und worum gehts dabei eigentlich?

Ich bin grad dieser Tage auf einer schwedischen oder niederländischen Seite vorbeigesurft, wo es verschiedene Primätriebe für rund 800,- € /Satz gab. Leider vergessen, mir die zu verlinken... In jungen Jahren habe ich ein paar Auos auf Schalter umgebaut. Ist natürlich am einfachsten, wenn man einen Schlachter direkt neben dran stehen hat und alles 1:1 switchen kann. Beim 900 ist der Aufwand wg. des unten angeflanschten Getriebes halt etwas umfangreicher. Aber gehen tut das bei Fahrzeugen aus dem vordigitalen Zeitalter eigentlich ganz gut. Oft haben Automaten und Schalter unterschiedliche Schwungscheiben - so war das zumindest bei den MB, Renaults und Citroen, die ich umgebaut habe. Auf der anderen Seite: Beim 900 CC könnte ich mir das vorstellen, beim 900 CV würd ichs wahrscheinlich bei der entspannten Rührschüssel belassen.

Oxyblock funktioniert anders. https://www.korrosionsschutz-depot.de/rostschutz-und-lacke/roststopper/oxyblock/ Ob das schlussendlich taugt und wo die Fallstricke in der Anwendung liegen, probiere ich ja gerade aus. Insgesamt ist mir das Thema zu philosphisch in den tausend Meinungen, die es gibt. Deshalb: Versuch macht kluch.

Dann dürfte dieses Diodendings an der Lichtmaschine hinüber sein. Such mal danach im Forum.

[mention=800]patapaya[/mention] Manchmal reissen die dünn geschliffenen Kanten aus und zack, ist wieder ein Absatz da. Zumindest mir passiert sowas ;) Denke: zu wenig Haftung (Vorarbeit) oder zu fest oder heiss geschliffen. Oder beides...

Die Kollegen in der Halle (wir sind ja nur zu Dritt) sind da nicht weniger zimperlich. Ich sach nur Restaurierung eines Kunststoff- Sportbootes. Highligs Blechle... ;)

Adaptionsfahrt: Drei bis fümpf Mal im 3ten oder höherem Gang von 2000 auf 4500 rpm durchziehen, dann hat sich das zu 90%.

Dann die ABS/TC/ESP Ventile testen. Die können auf Durchgang schalten. Wäre jetzt meine nächste (ratlose) Idee... Wenn irgendwo ein Rest Luft drin ist, dann müsste er sich ja mit ordentlich Pumpen wenigstens in die Nähe von so etwas wie einem spürbaren Druckpunkt bringen lassen. DAs das so gar nicht eintritt und nirgendwo Plörre rausläuft, lässt eigentlich nur noch diese Möglichkeit zu. Andererseits sollte es da schon längst einen Fehler gesetzt haben, wenn das Auto mit dem 'Defekt' vorher noch gefahren ist.

So in etwa stell ich mir das mittelfristig auch mal vor. Das ist aber noch ein langer Weg bis dahin Ich find das immer toll, Arbeiten anderer so detailliert miterleben zu können. Ich lerne daraus immer wieder sehr viel (natürlich auch, was die Einschätzung meiner eigenen Arbeitsergebnisse angeht). Und es macht Mut, sich an Dinge heranzuwagen / -tasten, die man sich sonst nicht zugetraut hätte. Gestern in der Halle, als ich meditativ mit dem Pinsel(chen) Rostblocker getupft habe, kam mir in den Sinn, was mich vor 5 Jahren dazu bewog, es wieder selbst mit dem Schrauben aufzunehmen: Es waren tatsächlich die Sendungen mit Ed China, die mit dazu motivierten.

[mention=800]patapaya[/mention]: Man muss es ausprobieren. Das kann sich über die Baujahre auch durchaus verändert haben, ohne im WIS dokumentiert zu sein. So verlangt meine 06er Chriombrille auch ausdrücklich die Candibox, wenngleich im WIS steht, damit würden beim 9-5 die Steuergeräte zerstört [mention=5919]ATAQE[/mention] : Und der HBZ ist dicht bzw. baut nachweislich Druck auf??

9³I meinst Du, oder? Die Teilenr. passt zum 9³I. Die Symptome, die Du beschreibst passen. Bevor etwas mechanisch spürbar wird, gibt es schon diese Geräusche bei Belastung (Kurve).

Die 'Sorge' ergibt sich ja auch eher aus der relativen Unmöglichkeit, das verlässlich beurteilen zu können im Verhältnis zu den Folgen eines allzu forschen Gottvertrauens. Natürlich ist es genausogut vorstellbar, dass eine gepresste Lösung auch funktioniert. Wobei Aluminium deutlich weniger felxibler ist und Welten weniger Vorspannung aufbauen kann als Stahl. Daher kann man die Werte einer Pressung von Stahlteilen nicht mit Alu vergleichen. Alu geht viel früher in den elastischen, d.h. dauerhaft verformten Bereich über. Auch eine (nachträglich) hohlgeborte Pressniete bringt nicht mehr die Kräfte des Vollmaterials auf.

Die Bider von den Achswellentunneln sehen - wenn auch winzig - sehr vielversprechend aus. Der Preis ist aber i-wie verdächtig niedrig. Wäre nicht der erste Saab, der missbräuchlich angeboten wird. Aber das ist alles egal: Hinfahren, anschauen und wenns keine Baustelle ist und sich ansatzweise so darstellt wie angeboten: Zahlen und mitnehmen, keine Frage.

Grundsätzlich ist das auf jeden Fall nicht so. Ich hab zwar noch keine Ventiltests am 9-5 gemacht, aber diverse andere über die Funktion 'Aktivieren' und da wurde keine Freigabe verlangt. Aktuell kann ich es leider nicht nachvollziehen, da mein Tech2 als Paket zu meiner Tochter unterwegs ist.

Ob Salz oder Dreck ist ja auch egal. Das ist aufgebrannter Dreck, der sich im Gegensatz zum Glas und dem Reflektor durch die Infrarotstrahlung der Halogenbirnen stark erhitzt. (Einfach mal die Handfläche vor einen Halogenscheinwerfer halten. Die wird heiss, das Glas aber bleibt kalt.) Bleibt letztlich die Frage, wie er da rein gekommen ist.

Das sehe ich auch so. Der Preis ist gerechtfertigt, wenn das Auto im entsprechenden Zustand ist und den kann man nicht per Probefahrt und mal drumrumlaufen und gucken verifizieren.

Es kann auch sein, dass er nach dem Batteriewechsel erst mal wie ein Sack Nüsse läuft - das selbe Spiel, nur umgekehrt ;)

Findet sich alles unter dem Reiter mit dem Notarztköfferchen im WIS: (hab da auch schon dran gedacht, aber zu wenig Überblick, wie wann welches Ventil auf oder zu sein muss. Auf jeden FAll ist das zumindest eine hypothetische Möglichkeit)