phil23

Das würde ich als schlagartig interpretieren, vielleicht ist es auch überinterpretiert.

Dass die Steuerzeiten möglicherweise falsch eingestellt sind, will ich nicht bestreiten, nur ist schwer erklärlich, dass die Wirkung erst bei 3100 1/min schlagartig einsetzt. Was genau wurde denn mit der Messuhr da wie eingestellt? Im allgemeinen reicht es, die Kurbelwelle an der Markierung auf OT zu stellen und dann die beiden Nockenwellen so zu drehen, dass die Markierungen an den Zahnrädern auf 12:00 stehen sowie zwischen den 12:00 Positionen der Nockenwellen 15 Pins sind, auf der Rückseite passen dann auch die Markierungen der Nockenwellen zu den Lagerdeckeln. Gilt natürlich nur, wenn der Kettenspanner ausgelöst hat.

zeigt er noch mehr Fehler an? Sonst wäre es ja schon mal ein Ansatz, den zu tauschen, wenn er schon als Fehler angezeigt wird. Das durch mangelhafte Füllung die Leistung so stark reduziert wird, dass er nicht mehr über 3000, selbst bei Nulllast, dreht, ist fast ausgeschlossen. Wenn er bei 2900 noch normal läuft, wie soll er dann schlagartig bei 3000 keine Füllung mehr haben?

Hast du ein Foto davon?

Hast du mal im EPC nachgeschaut, ob die Teilenummern gleich sind, das sollte die Frage ja beantworten.

ja, das sind ja schon etwas normaler aus. AMUL ist dann ja auch noch ok. Hilft aber auch alles nicht weiter. doch mal irgendeinen Brennraumreiniger versuchen, die Ablagerungen sehen nicht schön aus. Ob es hilft, ist auch nur Vermutung.

sehen die Kerzen wirklich so hell aus? Vielleicht mal ohne Blitz fotografieren. Die Keramik ist so überstrahlt, dass man da nichts mehr erkennt. Die Keramik ist egal, aber das ist der Hinweis, dass das Bild überbelichtet ist und Teile zu hell erscheinen. Was sagt AMUL im SID? Wenn der tendenziell (zu) hoch ist, könnte das eine tendenzielle Erklärung für etwas anders Verhalten nach reset sein, sollte er da noch nicht eingelernt haben. Eigentlich geht das aber recht zügig, man kann ja auch mal zwangsweise in dem Bereich rumfahren (1400-2700 1/min, 135-350mg/str MAIR). Drehzahl hat man so im Blick, MAIR fixieren mit set und weiter bis AMUL scrollen.

Also zusammengefasst: 1. nach 20h abstellen kommt ein kleine Menge 2. nach Zündung an (Pumpe läuft 1s) kommt eine etwas größere Menge 3. beim Anspringen nach 2-3 Minuten: war da der Zündschlüssel nochmal zurückgedreht worden oder in der Position von 2. belassen und nur den einen Tick zum Start weitergedreht? jetzt warten wir noch den letzen Versuch ab, Motor starten, abstellen und 2h warten. Wenn da eine ähnliche Menge wie bei 2. rauskommt, hält er wohl den Druck. für weitere Versuche müsste man den Druck messen. Wenn man die Fahrt und die Kosten beim Autohaus scheut, kann man sich für 20€ das Teil auch bei ebay holen. https://www.ebay.de/itm/Auto-Benzin-Drucktester-Oldruckmesser-Druckprufer-Kraftstoffdruckprufer-10-Bar/163906720901?hash=item26299a1485:g:GRUAAOSwEtRc-USy oder für noch billiger: https://www.ebay.de/itm/TESTER-KOMPRESSION-KRAFTSTOFF-DRUCKPRUFER-Kompressionsprufe-Mesgerat-Messgerat/254351273270?hash=item3b38846d36:g:rV8AAOSw7AFdcBf~ auf Dauer erspart das einiges an Sucharbeit. Beim ersten Set ist ein Ablaufschlauch dabei, dann hat man weniger Sauerei, wenn man den Schlauch wieder löst bzw. kann es erstmal drucklos machen. Die 5€ machen es dann auch nicht mehr aus.

und genau deswegen schreibe ich detaillierte Anweisungen (bzw. ich hatte es mir schon gedacht, dass die Info ("3. wie 2. nur Motor 2h abgestellt lassen, nachdem er gelaufen hat") nicht ausreicht. Ausführlicher/anders müsste es heißen: 2. Motor starten, Motor abstellen, Zündschlüssel rausziehen, ganz schnell nach vorne zum Motor laufen, Pin nochmal genauso tief reindrücken 3. Motor erneut starten, Motor abstellen, Zündschlüssel rausziehen, 2h warten, Pin nochmal genauso tief reindrücken

Es ist der Versuch, die Arbeitsabläufe unter Ausschluss sämtlicher Fehlermöglichkeiten möglichst genau zu beschreiben. Da der TE nicht so firm mit Autos ist, fällt es eben detaillierter aus. Und wenn du dir die Arbeitsanweisungen zur Fehlersuche und was daraus gemacht wurde bzw. welche Rückfragen dazu kommen, mal anschaust, verstehst du es vielleicht auch besser. Im Werkstatthandbuch steht ja auch nicht: bauen sie den Motor aus und tauschen die Kurbelwelle, der Rest ergibt sich durch scharfes Hinsehen. Nebenbei: der erste Satz im WIS: "Den Ventilhut abschrauben", der letzte Satz: "die Ventilkappe aufschrauben". Und das sind Arbeitsanweisungen von Profis für Profis.

Da würde ich einen Gegentest noch abwarten, ob die Betätigung des Ventils richtig war. Man muss erst die schwarze Kappe entfernen und dann innen den Pin ziemlich tief reindrücken. Testvorschlag für die nächsten Wochen daher: Kappe abschrauben kleinen Schraubenzieher besorgen 1. im Stand den Pin bis zum Anschlag reindrücken, dann bekommt man ein Gefühl dafür, wieviel der sich bewegen muss 2. Motor starten, Motor abstellen, Zündschlüssel rausziehen, ganz schnell nach vorne zum Motor laufen, Pin nochmal genauso tief reindrücken 3. wie 2. nur Motor 2h abgestellt lassen, nachdem er gelaufen hat 4. Kappe wieder drauf schrauben

Der ZZP während des Startvorgang (von Anlasser dreht bis Leerlauf erreicht wird) bei Lufttemperatur: -20°C: 9° 0°C: 8° 40°C: 6,5° Der Einfluss einer Fehlmessung von 30°C statt vielleicht richtigeren 10°C sind ca. 0,75°. Ich denke nicht, dass das einen Einfluss hat. Ein Motor ohne elektronische Zündung springt auch ohne Temperaturkompensation an.

nochmal zur Erinnerung: die 30°C sind die Lufttemperatur, die sogar noch plausibel sein kann. Die Korrektur der Kraftstoffmasse beim Start wird über die Wassertemperatur geregelt.

keine Ahnung, manche bauen ja auch die Aluventile ein, daher sollte zwischen den beiden kein so großer Unterschied feststellbar sein.

Es gibt ja noch das andere. https://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/motorinstandsetzung/kurbelgehaeuseentlueftung/ventil-kurbelgehaeuseentlueftung/1011122/

Eine Batterie, die nach einer halben Stunde Tür offen stehen lassen bereits platt ist, sollte ersetzt werden. Die Kapazität ist zu gering. Unabhängig davon, ob es das Startproblem behebt. Voll geladene 7 Ah bleiben 7Ah.

26 sind 2,6° ZZP Korrektur, aber nach früh. Kommt vermutlich durch die Korrektur für kalte Luft und/oder Kühlmittel, wobei ich da davon ausgehe, dass der Wagen warmgefahren ist, dann wird über Kühlmitteltemperatur auch nichts korrigiert. Also fallen Ruckler und IOFF Änderungen nicht zusammen bzw. es gibt überhaupt keine negativen IOFF? Dann doch wieder in Richtung Ladedruckschwankung weitersuchen. Thermostgehäuse / Masseverbindung gereinigt? Was ist mit dem Klassiker Drosselklappe? Ungleichmäßige Beschleunigung und ruckeln bei annähernd konstanten Tempo deuten darauf hin. Das vermeintliche Übereinanderliegen von Rucklern und Knocks kann auch Zufall sein, in der Medizin heißt es bei der Diagnose nicht umsonst: häufiges passiert häufig. Wenn man nur bei annähernd gleicher Geschwindigkeit auf der AB unterwegs ist, treten in dem Bereich auch einfach die meisten Probleme auf. Die zeitlich Zuordnung bekommt man meist nur mit einer Messung hin, weil es einfach zu viele Messgrößen sind. Aussetzer bei VL sind eigentlich Zündungsprobleme, leider wurde da schon alles getauscht. Es könnten auch zwei Probleme parallel sein: Klopfen durch Ölkohle (oder was auch immer) und schwankender Ladedruck/Drosselklappe innen aufgelöst.

Spur nachgemessen, war mit 2mm Nachspur statt Vorspur auch suboptimal eingestellt, hat aber auch nichts gebracht. Ich war heute dann doch nochmal beim Wuchten, gerade um dem Hinweis von karu73, und anderer, nachzugehen: vorne war die Unwucht 5g/35g bzw. 15g/25g, hinten kann ich es nicht sagen, weil er schon direkt die alten Gewichte entfernt hat, ohne den alten Stand zu vermessen. Ich vermute, dass in den Stoßzeiten zur Wintersaison entweder vielleicht der Stapel Reifen vergessen wurde oder hektisch gearbeitet wurde oder was auch immer. Test steht noch aus, es besteht aber Hoffnung. Sobald sich die Gelegenheit ergibt, werde ich aber mindestens an einem Lenker vorne die vordere Buchse ersetzen, die scheint durch stetigen Ölbeschuss zumindest äußerlich in Mitleidenschaft gezogen zu sein. Ob sich das Gummi schon aufgelöst hat, wird sich dann zeigen. Irgendwas klonkert auf jeden Fall rechts bei Schlaglöchern, soviel bleibt nicht übrig.

Die Anlasserdrehzahl ist geringer, eher 170-220, je nach Starter. Zu 5. eben nicht, es wird erst Kraftstoff eingespritzt und gezündet, danach kann der passende OT gefunden werden. Ich werde mir morgen erstmal einen Mignonakku in die Leitung zur DI einschleifen, damit sollte sich die Startzeit halbieren und der Verbrauch sinken. Wenn noch Zeit ist, auch noch die Kondensatoren am PC gegen schnellere austauschen, dann sollte der ja auch wieder zügiger hochfahren und rechnen.

Der KWS arbeitet ab ca. 40-50 1/min zuverlässig, da kommt der Starter eigentlich immer drüber.

scheinbar nicht. Wie soll dieser Abgleich stattfinden? Bei 2 Umdrehungen = 1 Arbeitsspiel beim 4 Takt Motor, kommt die OT Lücke zweimal vor. Woher soll die Trionic wissen, ob es 1 oder 4 ist?

hattest du auf das Ventil oder die schwarze Kappe gedrückt? Die Kappe muss man vorher abschrauben.

Ja, er weiß aber nicht, welcher OT es ist, es gibt zwei beim 4 Takt Motor.

Wie gesagt, der erfolgreiche Start hängt garantiert nicht von der Ladezeit von Kondensatoren ab, da ist man einfach mehrere Größenordnungen daneben. Der Hersteller dürfte vielleicht sogar mal probiert haben, ob der Wagen auch noch anspringt, wenn die Batterie nicht nagelneu, 100% geladen und bei 22°C 24h vorkonditioniert wurde.

ok, danke, der Hinweis auf Ebay reicht. Man findet noch Anbieter. https://www.ebay.de/itm/O-Ring-8-16-mm-Schnurstarke-1-1-9-mm-DIN3771-Silikon-Dichtring-Oring-Nullring/383231368413?hash=item593a5e9cdd:m:miI4NzEkOQdaiQIaGtN4lwg https://www.ebay.de/itm/O-Ring-Silikon-9-19-1-mm-Schnurstarke-1-1-9-mm-DIN-3771-Dichtring-Oring-Nullring/402045301162?hash=item5d9bc471aa:m:m1CHHBeOYv7rCh6D27e2OAw auch in FKM: https://www.ebay.de/itm/O-Ring-FKM-80-10-13-mm-Schnurstarke-1-1-98-mm-DIN-3771-Dichtring-Oring-Nullring/402012026502?hash=item5d99c8b686:m:mAOSR_SK0X5WBMqBBesx50Q