phil23

nur mal so für die Größenordnung: zwischen zwei Zündungen bei 6000 1/min sind 5 ms, und da werden die Kondensatoren auch noch geladen. Unwahrscheinlich, dass es das ist. Feuert die DI nicht einfach zweimal bei jedem OT? Wie soll sie jemals einen OT feststellen, wenn sie nie zündet? Die Messung des Ionenstroms funktioniert nur, nachdem das Gemisch gezündet wurde. Ohne Verbrennung auch kein Ionenstrom, daher wird das ja für Aussetzererkennung genutzt.

Ja, Batterie prüfen und Spritdruck prüfen würde vermutlich belastbarere Aussagen liefern. Oder eben so lassen, Zündschlüssel nicht sofort durchreißen und glücklich sein.

Hallo Uwe, willst du die Bezugsquelle bekannt geben? Warum Silikon, nicht Viton? War Viton nicht lieferbar in der Größe?

vielleicht war es ja ein ölender Turbolader, der jetzt getauscht ist. Dann könnte man einmalig die Ablagerungen versuchen zu entfernen. Sind die Ablagerungen auch auf den Einlassventilen? Vielleicht sind es auch nur Ventilschaftdichtungen, da müsste man nicht den kompletten Motor zerlegen. Wie gesagt, ohne eine Messung wird man nicht weiterkommen. Ladedruck, Luftmasse, Drosselklappe, Lambda kann man ja auch mitmessen. Rumbasteln an der Zündungs map würde ich erstmal lassen.

Hier auf den letzten Seiten https://www.saab-cars.de/threads/mein-saab-springt-schlecht-an.72938/page-10

Ist die Ursache für den Öleintrag und die Verkokung inzwischen durch die ganzen Tauschteile abgestellt? Dann könnte man sich vielleicht mal an eine Intensivreinigung mit irgendeinem Zaubermittel machen und hoffen, die Brennräume wieder sauberer zu bekommen. Aber erstmal rausfinden, ob es am IOFF liegt. Am besten, bevor man die Kontaktstelle reinigt, sonst ist es wieder nicht nachvollziehbar und man sucht ein weiteres Jahr. Plausibel oder liegen die übereinander? Messung machen und in Excel oder sonstwo plotten, während der Fahrt ist die Beurteilung schwierig, und parellel fahren und nach Fehlern suchen trägt nicht zur Verkehrssicherheit bei. (oder beschert Punkte und hohe Rechnungen, weil man die Geschwindigkeitsbegrenzung übersiehtasdf)

Ja, Kabel und Stelle am Gehäuse abschmirgeln. Kontaktspray danach schadet sicher nicht. Hast du open SID? IOFF ist die Summe der Zündzeitpunkt Offsets, in denen ist u.a. die Zündzeitpunktverstellung durch Klopfen enthalten. Wenn das wellige mit hohem IOFF auftritt, braucht man nicht mehr nach Ladedruckschwankungen suchen, dann liegt es an der Zündzeitpunktverstellung. Sonst kann man noch schauen, ob Mreq und Mair aufeinanderliegen.

Tritt gefühltes ruckeln parallel mit IOFF im Sid auf?

Wenn er im Teillastbereich ruckelt hängt es vermutlich nicht dem Grundladedruck zusammen.

Am Thermostatgehäuse sind die Massekabel für die DI angebracht. Hat nichts mit dem Temperaturfühler zu tun, der sitzt seitlich im Kopf.

Vielleicht reicht es schon aus, den Motor auf der jeweiligen Seite etwas höher zu hängen, nachdem man die Motorlager auf der Seite gelöst hat.

Was spricht dagegen, den Querlenker etwas vom Hilfsrahmen abzudrücken, jetzt wo er vorne lose ist und hinten in einem Gummilager sitzt?

Skandix bietet dieses Ventil mit integriertem Rückschlagventil für Vor- und Rücklauf an: https://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/kraftstoffaufbereitung/kraftstofffoerderung/kraftstoffleitungen-und-zubehoer/ventil-kraftstofffoerderanlage/1007925/?bi=56d54aaebc86144f562ddadf74ed1320 Das kann meiner Meinung nach nicht funktionieren. Bei den anderen würde ich zustimmen, Vorlauf bekommt das Rückschlagventil, Rücklauf eher nicht. Das Unfallszenario ist nicht laufenden Benzinpumpe, sondern beide Leitungen vorne abgerissen und Auto liegt auf dem Dach oder schräg im Graben: wenn dann im Rücklauf kein Ventil ist, kann der Sprit darüber auslaufen, zumindest ein Teil. Klar, wenn das Rückschlagventil fehlt, ist ein Fehler schnell gefunden, Funktionstest wird man aber sowieso machen müssen, da würde ich mir das Herumpanschen mit Kraftstoff im Fahrzeug und tagelangem Gestank ersparen. Gerade nicht so versierte Schrauber sollten da eher auf die Werkstatt ausweichen.

Ich würde auf die Sichtprobe verzichten und die Messungen bei der Werkstatt durchführen lassen. Sollten die Ventile neu sein, kann immer noch beim Einbau etwas schief gegangen sein. Oder es sind die alten Ventile, bei denen vielleicht ein Rückschlagventil defekt ist. Beides lässt sich nur sicher mit der Druckprüfung feststellen. Frage zu den Teilen bei Skandix: ist die Angabe, für Vor und Rücklauf geeignet, nicht falsch? Müssten die nicht unterschiedliche Richtungen der Ventile, wenn überhaupt, haben. Druckleitung von der Pumpe zum Rail hat das Rückschlagventil, damit der Kraftstoff nicht zurückfließt und die Pumpe jedes Mal die Leitung füllen muss. Irgendwo im Rücklauf soll auch noch ein Ventil sitzen, damit beim Fahrzeug nach Überschlag nichts ausläuft. Ist aber unklar, ob das in dem Eckventil ist. Wenn es da verbaut wäre, müsste es eine andere Richtung haben. Dafür spricht auch, dass die Ventile eine andere Farbe haben. Vielleicht wurden die Ventile auch nur mit benzingetränktem Lappen sauber gewischt, die müssen nicht zwangsweise neu sein.

Ein Autohaus wird eine Messausrüstung haben, die man an diesen Anschluss anschließen kann. Sie sollen drei Tests machen: 1. Druck bei stehendem Motor, wenn man die Zündung anmacht: der Druck wird im Idealfall auf 3 bar recht schnell ansteigen und da bleiben, auch wenn die Benzinpumpe nach der 1s Laufzeit wieder stoppt. 2. Druckabfall in diesem Zustand messen. Nach 20 Minuten sollen noch 2,3 bar anliegen. 3. Druck bei laufendem Motor im Leerlauf messen, sollte bei ca. 2,3-2,4 bar liegen (3 bar minus ca. 0,7 bar Unterdruck).

Da schwarze ist die Kappe, darunter ist der Anschluss, im Prinzip wie ein großes Ventil am Reifen. Bei Ausprobieren mit dem Sprit den Feuerlöscher schon mal bereit stellen oder besser in der Werkstatt machen lassen.

Masseverbindung am Thermostatgehäuse nochmal gereinigt?

Da die Schläuche etwas weiter weg eine graue Staubschicht haben, sind die wohl nicht neu. Pierburg ist schon mal nicht das billigste, sollte also ok sein.

Die 10 bar sind natürlich wieder nur vom Märchenonkel 14 bar stimmt. https://saabwisonline.com/c4/9-5/2001/2-engine/basic-engine-4-cylinder-petrol/technical-data-basic-engine-4-cylinder-petrol/pistons/control-values-pressure/

Ja, konzentrieren wir uns auf den Kraftstoff , bei den anderen Sachen bzgl. Elektronik und Überwachung scheint Hopfen und Malz verloren...

Bildern bei ebay nach sehen die neuen Blinker an der Klammer etwas anders aus. Mit etwas Glück ist auch noch der Aufkleber mit der Teilenummer auf der Rückseite vorhanden, daran kann man es eindeutig identizieren. Den Bilder nach könnte es sein, dass die Klammer gar nicht mehr auf die neuen passt, weil ein Teil breiter ausgeführt wurde.

Haken wir also das Thema Temperatursensor ab, sonst entsteht hier noch mehr Verwirrung. Die KWS werden sehr wohl überwacht, P0336 und P0337. Andere Hersteller verwenden noch weitere Fehler wie P0335-P0339. Der Mechanismus mit der Selbstheilung wird komplexer sein, sonst funktionieren sie nicht bei warmem Motor. Meiner unbestätigten Theorie nach kommt es zu einem teilweisen Windungsschluss des induktiven Sensors, so dass das Spannungssignal sinkt, weil die Spule effektiv kürzer wird. Im warmen Zustand bei hoher Drehzahl stört das nicht, weil die Signalamplitude noch ausreicht. Bei niedriger Drehzahl wie Motorstart reicht es nicht, da die Amplitude u.a. von der Drehzahl abhängt (der andere Faktor ist Abstand: deswegen funktionert der Sensor beim zweiten vergessenen O Ring nicht mehr). Beim Abkühlen heilt sich der Fehler und er startet wieder.

Ja, aber wir sind hier doch beim 9-5, nicht beim 9000er. Die Ersatztemperatur setzt sich beim 9-5 aus Ansauglufttemperatur bei Start plus einem hochzählendem Teil zusammen. Bei frühen Modellen haben sie die Motorumdrehungen genommen, bei späteren die Luftmasse. Beides bildet irgendwie ab, dass sich der Motor beim Warmlaufen erwärmt. Das ist kein konstanter Wert, sondern ein modellierter Wert.

Wie ist dann die Temperaturabhängigkeit bei langsam sterbenden KWS zu erklären, kalt funktionieren sie, beim Warmstart aber nicht mehr?