phil23

Die Kraftstoffpumpe lässt sich recht einfach prüfen, in dem man die Rücklaufleitung an der Einspritzleiste entfernt, geeigneten Schlauch draufsteckt, Strom nur auf den Sicherungsausgang gibt und für 30s oder auch mehr den Durchfluss misst. Sollwert 700ml/30s. Längere Messzeit = weniger Messfehler. Dann hat man einen Zahlenwert und kann den Bereich des Glaubens und Hoffens verlassen.

Ach so funktionert das, jetzt macht es Sinn. Die würden ja 10x so viele verkaufen, wenn sie so ein Bild dazu packen.

Ja, ich würde an der DK auch erstmal nichts machen. Was sagt denn der Datumscode der ausgebauten DI? Original oder Nachbau gewesen? Stecker oxidiert? Manchmal glaubt man, es war das Bauteil, der Fehler wurde aber durch Ab und Anstecken und damit leichtem Sauberschleifen der Kontakte (vorläufig) behoben. Inzwischen bin ich dazu übergangen, da wenigstens mal einen Blick drauf zu werfen und im Zweifel etwas Kontaktspray für Elektrokontakte drüber zu pusten (ausser natürlich bei Lambdasondensteckern, da darf man es nicht). Zündkerzen sind wieviel km drin (wobei die eigentlich bei Vollgas Aussetzer machen, Teillast nicht)?

Ich sehe noch nicht, dass das hilft. Beim nächsten Mal würde ich mir aus Pressspan mit dem Bandschleifer einen flachen Keil von 2-4mm schleifen und den unterlegen. Kostet dann auch weniger als nen Euro. Das Bild im WIS ist leider idealisiert abgebildet, da sieht man die Schräge nicht, die habe ich auch erst bemerkt, nachdem es beim Einpressen im Schraubstock am Anfang hakte.

Da das schon die neue DK ab 2004 ist, sollte die Chance auf Fehler innen durch abbröselnde Kabelisolierungen geringer sein. Im Vergleich schienen die eine andere Isolierung zu haben.

noch Gedanken dazu: die VW Schrauben könnten für normale Pleuel, also nicht die Crackpleuel sein, vielleicht daher die beiden Zentrierungen. Das könnte zu Problemen mit den Saab Pleueln führen. Evtl. passen die nicht durch das Gewinde. Ich habe aber weder das Saab noch das VW Pleuel vor mir liegen, noch genaue Maße der Bohrungen, Schrauben und Passungen. Die VW Schrauben haben oben am Übergang vom Schaft zum Kopf eine Fase, die original Schrauben dem Bild nach eher nicht. Man sollte prüfen, ob der Anschnitt im Pleuel groß genug ist, dass es da zu keinen Problemen kommt. Sonst geht die Vorspannung evtl. schnell verloren, wenn sich die Schraube in dem Kegel noch setzt. Vorspannung weg, Mutter lockert sich, Motorschaden. Nichts gewonnen. Vielleicht finden sich noch andere Schrauben, Länge könnte man ggf. kürzen oder überstehen lassen, wenn es nicht allzu viel ist. (0,8cm, 0,5 cm, 8g/cm^3 --> ca. 2g mehr für ne 50er Schraube).

Kontrast ist möglicherweise einstellbar? https://www.boschdiagnostics.com/pro/sites/pro/files/tech_2_users_guide.pdf Seite 3-10

https://www.esaabparts.com/viewparts.php?searchpart=1&section=213493995 #16

Verbindungsschlauch vom Kompressoraustritt geht auch noch auf die Druckdose? Druckdose bzw. Wastegate ist freigängig, ggf. mal aushängen, Klammer nicht verlieren und prüfen, ob das Wastegate frei beweglich ist? Schlauch nicht evtl. vom Marder zerbissen? Druckdose innen dicht? Vorsichtig Luftdruck draufgeben, ob sich das Wastegate öffnet. Einstellung Ladedruck stimmt oder hat da jemand dran rumgedreht?

2003 braucht kein Candi, erst ab 2006.

steht da wirklich Bremssystem oder Bussystem?

was mir noch einfällt: beim o.g. Schadensfall waren scheinbar die beiden Zentrierstifte im Motorblock nicht vorhanden. Das war ein neuer Motor von 2008. Mir ist nicht bekannt, ob die irgendwann später entfallen sind, EPC weist sie bis zum Ende aus. Vielleicht ist beim Umbau was schief gegangen, weil die im neuen Motor nicht vorhanden waren und der Umbau vergessen wurde. Ob es zum Schaden geführt hat, lässt sich schwer sagen. Daher auf jeden Fall die beiden Stifte kontrollieren, dass die beim möglichen Wechsel nicht verloren gehen. Das Kugellager verträgt Winkelabweichungen nicht so gut. Da die Antriebswelle schon raus ist: kontrollieren, ob die Faltenbälge Ersatz brauchen. Bzgl. möglichem Ersatzlagerbock: die Dieselmodelle haben nochmal andere Teilenummern, EPC listet mindestens 5 Varianten.

gibt es eine schon eine Preisvorstellung?

Ja. Das bereits gewechselte ist jetzt wieder hinüber?

Wie gesagt, es hat nichts mit der Passung zu tun, sondern mit der Parallelität. Sieht man, wenn man den Lagerbock in der Hand hat.

Lager ist ein 6008. Eigentlich ist da irgendein Speziallager wegen Fett und Temperatur drin, ein normales SKF oder FAG tut es aber auch. Oder eben das original Saab besorgen, wenn es das Gewissen beruhigt. Spiel soll das eigentlich gar nicht haben. Was ich gerade hatte: nicht nur das Lager war ausgeschlagen, sondern auch, wenn nicht nur sogar ausschließlich, der Aluaufnehmer, so dass das gesamte Lager darin wackelte. Damit ist der Halter dann für die Tonne. Aufpassen beim Einpressen: die Anlagefläche für die Gegenseite ist leicht asymmetrisch, so dass man das Lager leicht schräg reinpresst. Bei mir ist es zum Glück reingeflutscht, hätte auch den Lagerbock sprengen können.Zum Einpressen muss man sich evtl. was anderes unterlegen, damit man parallel presst. Nochmal aufpassen, wenn man sich Ersatz vorab besorgen will: die Böcke für Automatik und Schalter sind unterschiedlich, nur erkennbar an einer Gussprägung Auto oder Man. Unterschiede konnte ich nicht feststellen, ich vermute, dass die Höhenausrichtung/Abstand der Welle etwas anders bei beiden Getrieben ist. Vielleicht gebrauchte Welle mit Lager besorgen und die verbauen, wenn das Lager nichts hat. Wenn man die Zwischenwelle eh raus hat, empfiehlt auch WIS, direkt die Dichtung am Getriebeausgang neu zu machen. Wenn man den Lagerbock schon ab hat, kann man auch den Generator überholen oder zumindest einen neuen Laderegler spendieren, so komfortabel kommt man sonst bei eingebautem Motor nicht dran.

Wenn du versorgt bist und kein dringender Bedarf besteht, würde ich es vielleicht eher auf die lange Bank schieben. Vielleicht entsteht hier ja eine bebilderte Anleitung, die es einfacher macht. EDV Laie und Steuergeräteprogrammierung beisst sich eben etwas. Bei den Hilfedateien gibt es jeweils zwei, eine beschreibt das Steuergerät, die andere das Programm. Es lohnt sich, in Summe alle vier mal gelesen zu haben.

Der combi Adapter kann BDM. In der Anleitung zur trionic suite ist wirklich keine Pin Belegung zum Steuergerät enthalten? edit: wenn ich die Trionic Suite 5 öffne, sehe ich einen Reiter ganz rechts Help, da klicke ich drauf. Dann gibt es darunter einige neue Textblöcke, eher links dann "Trionic 5 documentation". Da klicke ich wieder drauf. Dann geht ein anderes Programm auf, dass die Hilfedatei anzeigt. Wenn ich da weiter runterscrolle, z.B. mit dem Mausrad oder den Pfeiltasten nach oben/unten (eher rechts unten auf der Tastatur), bin ich irgendwann auf Seite 96 angekommen. Da sind Bilder vom Steuergerät und einen Can Adapter Anschluss. Auf den anderen Seiten danach sind noch weitere Beispiele von Steckern, wo man was anschließen kann.

Wenn du davon noch keine Ahnung hast, dann verbreite doch am besten auch keine Spekulationen über Euro 3 und höher Fahrzeuge. Ist aber auch egal, Frage dürfte ja beantwortet sein. Jetzt kann es mit anderen OT Themen weitergehen.

? Die Fragestellung war doch: löst P0420 (Katdiagnose, ermöglicht durch zweite Lambdasonde) eine Leitungsreduktion aus. Antwort war nein, es gibt keine Reaktion, ausser CE, da emissionsrelevant. Deiner Argumentation: der Motor hat gar keine zweite Lambdasonde und selbst wenn, würde die nur den Sauerstoffgehalt messen (was im übrigen auch nicht korrekt ist), kann ich nur schwer folgen. Über das Auswerten der beiden Signale im Vergleich wird der Sauerstoffspeicher des Katalysators gemessen und daraus auf den Alterungszustand und somit die Fähigkeit zur Reduktion von Stickoxiden und Oxidation von CO und unverbranntem Kraftstoff geschlossen.

Die euro 3 haben auch schon zwei Lambdasonden zur Katdiagnose. Leistung wird nicht reduziert soweit ich mich erinnere. Was steht denn bei der Fehlerbeschreibung von p420?

Auch das muss leider nicht zur erhofften Diagnose führen: im warmen Zustand ist entweder der Öleintrag geringer, weil die Ringe/Kolben/Zylinderpaarung doch irgendwie (besser) abdichtet und/oder das Öl wird im warmen Zustand verbrannt. Folge ist, dass die Brennräume recht sauber aussehen. Der Öleintrag kann auch erst beim Kaltstart erfolgen. Daher müsste man vielleicht besser den Wagen kurz über die Autobahn jagen, damit die Brennräume defnitiv mal heiss und sauber geworden sind, abstellen und abkühlen lassen, Brennräume inspizieren als Referenzbild, Kaltstart von 5-15s machen, wieder abkühlen lassen und sich die Bilder im Vergleich anschauen, ob man was erkennt. Und selbst mit Profi Endoskopen wird man sich manchmal schwer tun, sichere Aussagen zu treffen. Die Brennräume können entweder zu dunkel sein, weil die Endoskope nicht genug Licht reinbekommen oder wieder zu hell, weil alles an den Seiten der Zylinderwand reflektiert. Die Auflösung der Minikameras ist begrenzt, die Rauschen bei mangelndem Licht und/oder man kommt ohne bewegliches Endoskop nicht an die Stellen, wo man gerade hinschauen will. Das Öl wird am Rand des Kolben hochgekrochen kommen, wenn man es gerade in der Mitte des Kolben sehen kann, hat man sowieso ein Problem. Tip: nicht mit Endoskopen im warmen Motor inspizieren, die Kameras mögen keine Wärme. Die Mitte des Motors, also der Brennraum, kühlt als letztes aus. Wenn man die Ventildeckelhaube anfassen kann, muss der Kolben noch lange nicht kalt sein.

Wenn er axial spürbares Spiel, wenn auch minimal, hat, deutet das schon auf einen gewissen Verschleiss hin. Der muss weder dramatisch sein noch in direktem Zusammenhang mit dem Ölbläuen stehen, kann aber ein Indiz für den allgemeinen Verschleisszustand des Turbos sein. Die Ölmengen, die für sehr kurze Zeit etwas blauen Rauch erzeugen, dürften minimalst sein, das wird man am Ölverbrauch nicht zwangsweise sehen. Ich denke nicht, dass im Stand einfach so Öl aus einer Dichtung rausläuft, zumal die Seite jenseits des Kolbenrings drucklos ist und im Betrieb nur mit Spritzöl aus dem Lager benetzt wird. Im Stand ist kein Öl da, also läuft da auch eher nichts raus. Vermutlich sind am Anfang die Teile einfach kalt, das Spiel etwas höher und im warmen Zustand wird entweder weniger Öl durchgeblasen oder durch die hohen Temperaturen doch noch verbrannt. Also erstmal die anderen Teile prüfen, das Problem wird irgendwann deutlicher zu Tage treten. Wenn er keinen messbaren Ölverbrauch hat, ist es ja nur ein optische Problem.

Problem am Lader dürfte eher die heisse Turbinenseite sein, der Kolbenring zur Abdichtung zwischen Abgas und Ölraum ist thermisch höher belastet. Kleine Mengen Öl, die über die Verdichterseite gleichmäßig der Verbrennung zugeführt werden, dürften einfach mitverbrannt werden. Irgendwo im Saabnet Forum hatte mal jemand Bilder vom Turbinenrad in verschiedenen Stufen der Ölbenetzung gemacht. Könnte man sich für mutige vielleicht auch live anschauen, indem man den Turbo ohne Abgasrohr ganz kurz laufen lässt und schaut, ob nach 5-10s, möglichst nach langem Stehen und Kaltstart, Ölbenetzung am Turbinenrad zu sehen ist. Vielleicht Abgas mit geeigneter Abschirmung nach oben lenken statt unkontrolliert im Motorraum zu verteilen. Was heisst: Welle hat kein Spiel? Gemessen oder gefühlt? In welche Richtung, axial oder radial? KGE tauschen könnte auch helfen, zumindest erstmal alle Rückschlagventile auf Durchgängigkeit und Sperren in die andere Richtung prüfen. Ölablaufröhrchen Ölabscheider im Ventildeckel können auch zum Bläuen beitragen.