phil23

Turbolader. https://www.saab-cars.de/threads/oelverbrauch-eurer-9-5er.57600/page-14#post-1421243 davon ab: um blauen Ölrauch zu erzeugen, muss das Öl ja auch erstmal ein gewisse Temperatur überschreiten. Beim Start ist alles kalt, und selbst den Turbo und Krümmer sowie die Abgasanlage kann man durchaus aussen nach 10s noch anfassen. So schnell kommt das System auch innen nicht auf Temperaturen, die Öl sofort durch vollständige Verbrennung in unsichtbares Abgas verwandeln. Sollte flüssiges Öl in den Abgastrakt gelangen, kann das durchaus einige Sekunden dauern, bis es komplett verdampft wurde.

T7 und T5 haben nicht die gleiche Steckerbelegung, aber den gleichen Stecker. Bei beiden Software Suiten gibt es aber ein manual, in dem die Steckerbelegung abgedruckt ist. Das sollte man sich mal zu Gemüte führen, lesen bildet bekanntlich. S.49 und 50 für T7. Die OBD Buchse enthält auch bei der T7 nicht immer den P Bus zum flashen, das kam für 95 erst 2006. Die vorherigen MY müssen ihn nachrüsten oder woanders abgreifen. Im Fahrzeug braucht man nicht noch mal Spannungsversorgung für T7, die bleibt ja mit normalem Stecker verbunden und hat somit Spannung von der Batterie. Für T5 müsste man noch die +3V irgendwie an die Programmierleitung legen, wäre mir zuviel Aufwand, 15V Netzteil und extern flashen. (Wie schon gesagt, hängt von der angestrebten Häufigkeit ab).

Netzteil 12V oder für T5 15V, 1A sollte reichen, alternativ Batterie 12V (da muss man sich dann was für die 15V für T5 basteln) Kabelbaum zwischen Steuergerät und Adapter sowie zwischen Steuergerät und Stromversorgung. Sinnvollerweise nimmt man einen alten Originalstecker, fliegend verkabelt steigt nur unnötig die Gefahr, dass genau beim Schreiben dann doch ein Kabel oder eine Klemme abrutscht. Adapter mit USB Kabel zum Computer

da gibt es doch ausreichend Anleitungen und Beschreibungen, wie die Kabel zu verbinden sind. Die gezeigte Lösung ist nicht die schönste, aber das kann sich ja jeder selbst nach eigenen Ansprüchen hinbasteln. Das ausgebaute Steuergerät ist das gleiche wie das eingebaute. Ob da ein Combiadapter, OBDlink oder einer der anderen genannten dran kommt, ist egal.

rote Zündkassette gehört da eigentlich nicht rein. Im Idealfall hat sie nur jemand rot lackiert. Gasanlage kann ich von den Bildern her keinem Hersteller zuordnen. Die Filter lassen sich aber eigentlich bei jeder Gasanlage austauschen, daher sollte da kein so immenser Wartungsstau vorhanden sein. Je nach angestrebter Kilometerleistung und bei den Sprit bzw. LPG Preisen in Portugal könnte sich der wahrscheinlich etwas hohe Kaufpreis rentieren.

Kaufberatung schon entdeckt? https://www.saab-cars.de/threads/kaufberatung-saab-9-5-1997-2010-ys3e.30710/

Im 4. Gang sollte es gekoppelt sein. Ggf. Mit etwas Verzögerung.

Ob die Wandlerüberbrückung funktioniert, sieht man im vierten Gang, wenn auch bei höheren Geschwindigkeiten Motordrehzahl und Geschwindigkeit nicht gekoppelt sind. Dann kann man wie in den unteren Gängen Gas geben, Motordrehzahl geht hoch, Geschwindigkeit steigt aber nur langsam. Bei Kopplung fährt er sich wie ein Schaltwagen, d.h. die Motordrehzahländerung ist proportional zur Geschwindigkeitsänderung. Da der Fehler vermutlich nicht immer auftaucht, wird man das auch nicht immer feststellen.

Die Klassierung der Kolbendurchmesser. https://saabwisonline.com/c4/9-5/2001/2-engine/basic-engine-4-cylinder-petrol/technical-data-basic-engine-4-cylinder-petrol/pistons/piston-classification/

Der Kompressor lässt sich auch durch simples Lösen der Steckverbindung am Kompressor selbst an seiner Tätigkeit als Trockner hindern. Auch ohne AC Trocknung sollte ein Auto innen nicht beschlagen. Aber da der Fehler gefunden ist, kann man auch die Reparatur des Motors abwarten.

Ich befürchte, dass man da auf den Fotos nicht ausreichend viel erkennen wird, ob da irgendwo ein Kabel abgerutscht ist oder wie die Verkabelung im funktionierenden Zustand sein sollte. Am besten jemand mit rudimentären Elektrikkenntnissen suchen, der sich das anschaut. Kabelbaumfehler, wenn es einer sein sollte, übers Forum finden, wird schwierigst bis unmöglich, zumal es nicht die originale Verkabelung ist.

Ich meine, in Erinnerung zu haben, dass die originalen Radios den Verstärker über einen extra Eingang, evtl. telefon mute, stummschalten, wenn man die Lautstärke ganz auf 0 dreht, um ein Rauschen zu verhindern. Wenn dieser Eingang, so er denn existiert, nicht angesteuert wird, könnte das zum Verstummen führen. Reden wir eigentlich über den Original Saab Verstärker oder irgendeinen anderen? Sonst mal über WIS die Pinbelegung rausfinden und nachmessen, ob das Spannung an den passenden Eingängen ankommt, auf dem Pioneer Saab Verstärker steht sie glaube ich auch drauf. Die beiden Fehler müssen nichts miteinander zu tun haben, einmal funktionierte ja noch irgendein LS, jetzt gar keiner mehr. Eigentlich sind die Verstärker nicht durch erhöhte Ausfallquote aufgefallen. Anlernen des Verstärkers ist nicht notwendig. Vielleicht hat der Vorbesitzter auch ein Zwischenkästchen irgendwo verbaut, um die asymmetrischen Signale des Radios an die symmetrischen Eingänge der Verstärker zu bringen. Das könnte ausgefallen sein, wenn es irgendwas aktives ist, eigentlich reicht aber, meine ich mich zu erinnern, aber eine passive Schaltung. Im Zweifel Handschuhfach und Fussraumverkleidung Beifahrerseite ausbauen, dann kann man besser nachvollziehen, was der Vorbesitzer da wie verkabelt hat.

Ich würde eher darauf tippen, dass die Zylinderklasse auf dem Motorblock steht, nicht auf dem Kopf. Lt. EPC gab es A Kolben nur 98/99, danach nur noch AB Kolben, zumindest im Verkauf. Ob es ab Werk reine A Kolben, weiß ich nicht. (ähnliches Thema wie bei Lagerschalen, da gibt es ab Werk alle, zur Reparatur aber nur eine Größe).

Brennraum ist vielleicht etwas verwirrend, manche halten den oberen Teil im Zylinderkopf für Brennraum, andere den Teil im Zylinderblock für Brennraum. Ja, der Test soll nur zeigen, ob die Ventile dicht sind. Leichte Verformungen und / oder nicht schließende Ventile erkennt man sonst nur schwer, speziell wenn die Ventilfeder noch eingebaut ist. Da der Motor massiv Öl rausdrückt, ist aber davon auszugehen, dass er irgendwie Verbrennungsdruck ins Kurbelgehäuse drückt. Am wahrscheinlichsten sind es die Kolbenringe. Ob man auf die Farbe der Ventile nach massivem Ölfluten noch was geben kann, ist schwierig zu sagen. Kolben raus und Ventile auf Dichtigkeit prüfen sind jetzt der sinnvollste Weg.

P0743 hat gar nichts mit dem Wählhebel zu tun. Es ist das Lock-up Ventil, dass die Wandlerüberbrückung (torque converter lock up) steuert. Bei mir war es letzlich defekt, also Getriebedeckel runter und von einem Spendergetriebe Ersatzteil einbauen oder neues besorgen . Test: Getriebesteuergerät lokalisieren und von da aus den Widerstand auf dem entsprechenden Pin gegen Masse messen. Der war bei mir deutlich erhöht, so dass es manchmal noch funktionierte, manchmal nicht. Das erschwerte die Diagnose, weil es im Übergangsbereich zu komplett defekt war und nur manchmal check gearbox auslöste. Wenn man vom Stecker aus direkt misst, hat man den ganzen Kabelbaum inkl. Steckern mitgemessen. Nächster Schritt wäre dann direkt am Getriebestecker messen, um den Kabelbaum auszuschließen. Da noch ein Getriebefehler SLS auftaucht, sollte man den Bereich der Kabelbäume vielleicht nicht komplett ausschließen, optische Kontrolle (Marderspuren?) und Elektrokontaktspray sollte man als erstes machen.

Die neuen KGE ab 2004 haben ein Loch im Motorblock, in das die Ölfalle gesteckt wird. z.B. hier zu sehen: http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/motorinstandsetzung/kurbelgehaeuseentlueftung/oelabscheider-kurbelgehaeuseentlueftung/1063494/ Daher lassen sich KGE nicht wild hin und herbauen. Die Ventildeckel gibt es in mindestens drei Ausführungen (ist aber als Anbauteil nicht das Problem, vor dem Einbau sollte man aber mit Druckluft überprüfen, ob die beiden! Röhrchen innen freigängig sind, ganz mutige öffnen die Ölfalle im Deckel, entfernen die Ölkohle und verschrauben sie nachher wieder): lackiert mit Loch für den Anschluss (Gummistopfen) unlackiert mit Loch (auch noch Gummistopfen, mindestens bei MY 2003) unlackiert ab 2004 mit Klammer/Clips-Anschluss

Hallo, hat schon mal jemand die ZF Servopumpe zerlegt und mit neuem Kugellager, wenn überhaupt vorhanden (oder vielleicht vermutlich nicht erhältliches Gleitlager) und ggf. neuem Dichtring / Simmerring versehen? Braucht man Spezialwerkzeug zum Abziehen des Riemenrades oder kann das drauf bleiben? Zufällig Teilenummern für Kugellager und Dichtring vorhanden? Hintergrund: die verbaute Mapco macht, meine ich, Geräusche; ob es das Lager oder prinzipbedingt durch die Pumpe ist, weiß ich nicht. Überlegung wäre, doch wieder eine originale ZF zu verbauen. Wenn man eh schon dran ist, wäre es überlegenswert, die mit einem neuen Lager und Dichtring auszustatten, sollte das mit wenig Aufwand möglich sein.

Mit der Einstellung waren wir auch dran gegangen, wird schon gut gehen, läuft seit Jahren so. Letztlich war es der Turbo, der sich dann doch irgendwann mit 250tkm in einer großen Rauchwolke verabschiedet hat, gebläut beim Beschleunigen und Start hat er schon mit 140tkm. Wenn es in Nähe vom Heim passiert, ist es noch verkraftbar, sonst muss man den Wagen eben abschleppen lassen. Der Liter Öl aus dem Ladeluftkühler muss dann auch noch rausgewaschen werden. Im Nachhinein hätte man doch mal die Zeit investieren sollen, den Turbo zu checken. In axialer Richtung sollte kein spürbares Spiel vorhanden sein. Entweder man hat sehr dünne lange Finger und kann am Verdichterrad ziehen und drücken oder man baut eben den Kat ab, damit man die Welle an beiden Rädern hin und herdrücken kann. Das zulässige Spiel von 0,036-0,091mm kann man dabei eigentlich nicht bis kaum spüren, bei einem gebrauchten mit 0,08 sieht man den Ausschlag nur an der Messuhr, die Finger halten das für nahezu spielfrei. Wenn man die Welle hin und herklacken kann, ist er deutlich(er) verschlissen und nicht mehr in der Kategorie "Axialspiel vorhanden, aber noch sehr gut". Damit kann er immer noch laufen, man muss sich nur bewußt sein, dass es irgendwannn auch sehr schnell zu Ende sein kann. Der Ölverbrauch war bis zum Knall auch nicht übermäßig bis kaum vorhanden, tendenziell deutlich weniger im neue(re)n 2008er ATM Motor.

Woher stammen die bis zu 60% Mehrverbrauch? Wikipedia gibt rechnerisch 42% an, https://de.wikipedia.org/wiki/Ethanol-Kraftstoff

vielleicht muss man noch unterscheiden zwischen 2004er und ab 2006er?? Modellen? Später hatten sie noch einen Durchflussbegrenzer (graue Dose) in die Leitung zur Cobra eingebaut. Es könnte sein, dass der einem erhöhtem Ölverbrauch durch Verrringerung/Begrenzung des Volumenstroms entgegen wirken soll, vielleicht gab es auch andere Gründe. Der Ölabscheider ist vergleichsweise einfach aufgebaut, da gibt es inzwischen schon wesentlich komplexere Bauteile, um das Öl in den verschiedenen Lagen zu entfernen. (Einflussgrößen sind u.a. Tröpfchengröße und Tröpfchengrößenverteilung des Öls, Temperatur, Volumenstrom).

https://de.wikipedia.org/wiki/E10_%28Kraftstoff%29 irgendwas um 1,5% sind es wohl, nur eben nicht die 5%.

Gab es eine Begründung, warum Johnc keine Kombiadapter mehr verkauft? Im Trionic Forum wurden den letzten sehr aktuellen Beiträgen nach noch Teile bezahlt, da gehe ich dann auch von Lieferung aus.

Der Verbrauchsnachteil von E10 gegenüber E5 wird nicht bei 5% liegen, dann müsste das Ethanol ja Heizwert 0 haben, also z.B. Wasser sein.

Hier die Antwort von Meyle: " Die Buchsen 50 63 391und 5233374 haben den gleichen Innendurchmesser. Die Buchse 50 63 391hat einen zusätzlichen Absatz in der Innenhülse. Um einen ausreichenden Festsitzt am Lenker zu gewährleisten, muss die richtige Mutter verwendet werden. Da wir in Richtung 814 610 0003_5233374 (Buchse ohne Absatz) zusammengelegt haben, sollte Verwendung für alle Anwendungen unproblematisch sein."

Ja. Sonst würde er ja erst mit Heizen anfangen, wenn das Thermostat geöffnet hat. Und irgendwie muss das Wasser ja auch wieder zur Pumpe kommen. (neben Drosselklappenheizung und Turbo bleibt dann nur der Weg über den Wärmetauscher) https://saabwisonline.com/c5/9-5/2002/2-engine/cooling-system/technical-description-cooling-system/coolant-4-cyl/coolant-flow/