phil23

Lager ist ein 6008. Eigentlich ist da irgendein Speziallager wegen Fett und Temperatur drin, ein normales SKF oder FAG tut es aber auch. Oder eben das original Saab besorgen, wenn es das Gewissen beruhigt. Spiel soll das eigentlich gar nicht haben. Was ich gerade hatte: nicht nur das Lager war ausgeschlagen, sondern auch, wenn nicht nur sogar ausschließlich, der Aluaufnehmer, so dass das gesamte Lager darin wackelte. Damit ist der Halter dann für die Tonne. Aufpassen beim Einpressen: die Anlagefläche für die Gegenseite ist leicht asymmetrisch, so dass man das Lager leicht schräg reinpresst. Bei mir ist es zum Glück reingeflutscht, hätte auch den Lagerbock sprengen können.Zum Einpressen muss man sich evtl. was anderes unterlegen, damit man parallel presst. Nochmal aufpassen, wenn man sich Ersatz vorab besorgen will: die Böcke für Automatik und Schalter sind unterschiedlich, nur erkennbar an einer Gussprägung Auto oder Man. Unterschiede konnte ich nicht feststellen, ich vermute, dass die Höhenausrichtung/Abstand der Welle etwas anders bei beiden Getrieben ist. Vielleicht gebrauchte Welle mit Lager besorgen und die verbauen, wenn das Lager nichts hat. Wenn man die Zwischenwelle eh raus hat, empfiehlt auch WIS, direkt die Dichtung am Getriebeausgang neu zu machen. Wenn man den Lagerbock schon ab hat, kann man auch den Generator überholen oder zumindest einen neuen Laderegler spendieren, so komfortabel kommt man sonst bei eingebautem Motor nicht dran.

Wenn du versorgt bist und kein dringender Bedarf besteht, würde ich es vielleicht eher auf die lange Bank schieben. Vielleicht entsteht hier ja eine bebilderte Anleitung, die es einfacher macht. EDV Laie und Steuergeräteprogrammierung beisst sich eben etwas. Bei den Hilfedateien gibt es jeweils zwei, eine beschreibt das Steuergerät, die andere das Programm. Es lohnt sich, in Summe alle vier mal gelesen zu haben.

Der combi Adapter kann BDM. In der Anleitung zur trionic suite ist wirklich keine Pin Belegung zum Steuergerät enthalten? edit: wenn ich die Trionic Suite 5 öffne, sehe ich einen Reiter ganz rechts Help, da klicke ich drauf. Dann gibt es darunter einige neue Textblöcke, eher links dann "Trionic 5 documentation". Da klicke ich wieder drauf. Dann geht ein anderes Programm auf, dass die Hilfedatei anzeigt. Wenn ich da weiter runterscrolle, z.B. mit dem Mausrad oder den Pfeiltasten nach oben/unten (eher rechts unten auf der Tastatur), bin ich irgendwann auf Seite 96 angekommen. Da sind Bilder vom Steuergerät und einen Can Adapter Anschluss. Auf den anderen Seiten danach sind noch weitere Beispiele von Steckern, wo man was anschließen kann.

Wenn du davon noch keine Ahnung hast, dann verbreite doch am besten auch keine Spekulationen über Euro 3 und höher Fahrzeuge. Ist aber auch egal, Frage dürfte ja beantwortet sein. Jetzt kann es mit anderen OT Themen weitergehen.

? Die Fragestellung war doch: löst P0420 (Katdiagnose, ermöglicht durch zweite Lambdasonde) eine Leitungsreduktion aus. Antwort war nein, es gibt keine Reaktion, ausser CE, da emissionsrelevant. Deiner Argumentation: der Motor hat gar keine zweite Lambdasonde und selbst wenn, würde die nur den Sauerstoffgehalt messen (was im übrigen auch nicht korrekt ist), kann ich nur schwer folgen. Über das Auswerten der beiden Signale im Vergleich wird der Sauerstoffspeicher des Katalysators gemessen und daraus auf den Alterungszustand und somit die Fähigkeit zur Reduktion von Stickoxiden und Oxidation von CO und unverbranntem Kraftstoff geschlossen.

Die euro 3 haben auch schon zwei Lambdasonden zur Katdiagnose. Leistung wird nicht reduziert soweit ich mich erinnere. Was steht denn bei der Fehlerbeschreibung von p420?

Auch das muss leider nicht zur erhofften Diagnose führen: im warmen Zustand ist entweder der Öleintrag geringer, weil die Ringe/Kolben/Zylinderpaarung doch irgendwie (besser) abdichtet und/oder das Öl wird im warmen Zustand verbrannt. Folge ist, dass die Brennräume recht sauber aussehen. Der Öleintrag kann auch erst beim Kaltstart erfolgen. Daher müsste man vielleicht besser den Wagen kurz über die Autobahn jagen, damit die Brennräume defnitiv mal heiss und sauber geworden sind, abstellen und abkühlen lassen, Brennräume inspizieren als Referenzbild, Kaltstart von 5-15s machen, wieder abkühlen lassen und sich die Bilder im Vergleich anschauen, ob man was erkennt. Und selbst mit Profi Endoskopen wird man sich manchmal schwer tun, sichere Aussagen zu treffen. Die Brennräume können entweder zu dunkel sein, weil die Endoskope nicht genug Licht reinbekommen oder wieder zu hell, weil alles an den Seiten der Zylinderwand reflektiert. Die Auflösung der Minikameras ist begrenzt, die Rauschen bei mangelndem Licht und/oder man kommt ohne bewegliches Endoskop nicht an die Stellen, wo man gerade hinschauen will. Das Öl wird am Rand des Kolben hochgekrochen kommen, wenn man es gerade in der Mitte des Kolben sehen kann, hat man sowieso ein Problem. Tip: nicht mit Endoskopen im warmen Motor inspizieren, die Kameras mögen keine Wärme. Die Mitte des Motors, also der Brennraum, kühlt als letztes aus. Wenn man die Ventildeckelhaube anfassen kann, muss der Kolben noch lange nicht kalt sein.

Wenn er axial spürbares Spiel, wenn auch minimal, hat, deutet das schon auf einen gewissen Verschleiss hin. Der muss weder dramatisch sein noch in direktem Zusammenhang mit dem Ölbläuen stehen, kann aber ein Indiz für den allgemeinen Verschleisszustand des Turbos sein. Die Ölmengen, die für sehr kurze Zeit etwas blauen Rauch erzeugen, dürften minimalst sein, das wird man am Ölverbrauch nicht zwangsweise sehen. Ich denke nicht, dass im Stand einfach so Öl aus einer Dichtung rausläuft, zumal die Seite jenseits des Kolbenrings drucklos ist und im Betrieb nur mit Spritzöl aus dem Lager benetzt wird. Im Stand ist kein Öl da, also läuft da auch eher nichts raus. Vermutlich sind am Anfang die Teile einfach kalt, das Spiel etwas höher und im warmen Zustand wird entweder weniger Öl durchgeblasen oder durch die hohen Temperaturen doch noch verbrannt. Also erstmal die anderen Teile prüfen, das Problem wird irgendwann deutlicher zu Tage treten. Wenn er keinen messbaren Ölverbrauch hat, ist es ja nur ein optische Problem.

Problem am Lader dürfte eher die heisse Turbinenseite sein, der Kolbenring zur Abdichtung zwischen Abgas und Ölraum ist thermisch höher belastet. Kleine Mengen Öl, die über die Verdichterseite gleichmäßig der Verbrennung zugeführt werden, dürften einfach mitverbrannt werden. Irgendwo im Saabnet Forum hatte mal jemand Bilder vom Turbinenrad in verschiedenen Stufen der Ölbenetzung gemacht. Könnte man sich für mutige vielleicht auch live anschauen, indem man den Turbo ohne Abgasrohr ganz kurz laufen lässt und schaut, ob nach 5-10s, möglichst nach langem Stehen und Kaltstart, Ölbenetzung am Turbinenrad zu sehen ist. Vielleicht Abgas mit geeigneter Abschirmung nach oben lenken statt unkontrolliert im Motorraum zu verteilen. Was heisst: Welle hat kein Spiel? Gemessen oder gefühlt? In welche Richtung, axial oder radial? KGE tauschen könnte auch helfen, zumindest erstmal alle Rückschlagventile auf Durchgängigkeit und Sperren in die andere Richtung prüfen. Ölablaufröhrchen Ölabscheider im Ventildeckel können auch zum Bläuen beitragen.

Turbolader. https://www.saab-cars.de/threads/oelverbrauch-eurer-9-5er.57600/page-14#post-1421243 davon ab: um blauen Ölrauch zu erzeugen, muss das Öl ja auch erstmal ein gewisse Temperatur überschreiten. Beim Start ist alles kalt, und selbst den Turbo und Krümmer sowie die Abgasanlage kann man durchaus aussen nach 10s noch anfassen. So schnell kommt das System auch innen nicht auf Temperaturen, die Öl sofort durch vollständige Verbrennung in unsichtbares Abgas verwandeln. Sollte flüssiges Öl in den Abgastrakt gelangen, kann das durchaus einige Sekunden dauern, bis es komplett verdampft wurde.

T7 und T5 haben nicht die gleiche Steckerbelegung, aber den gleichen Stecker. Bei beiden Software Suiten gibt es aber ein manual, in dem die Steckerbelegung abgedruckt ist. Das sollte man sich mal zu Gemüte führen, lesen bildet bekanntlich. S.49 und 50 für T7. Die OBD Buchse enthält auch bei der T7 nicht immer den P Bus zum flashen, das kam für 95 erst 2006. Die vorherigen MY müssen ihn nachrüsten oder woanders abgreifen. Im Fahrzeug braucht man nicht noch mal Spannungsversorgung für T7, die bleibt ja mit normalem Stecker verbunden und hat somit Spannung von der Batterie. Für T5 müsste man noch die +3V irgendwie an die Programmierleitung legen, wäre mir zuviel Aufwand, 15V Netzteil und extern flashen. (Wie schon gesagt, hängt von der angestrebten Häufigkeit ab).

Netzteil 12V oder für T5 15V, 1A sollte reichen, alternativ Batterie 12V (da muss man sich dann was für die 15V für T5 basteln) Kabelbaum zwischen Steuergerät und Adapter sowie zwischen Steuergerät und Stromversorgung. Sinnvollerweise nimmt man einen alten Originalstecker, fliegend verkabelt steigt nur unnötig die Gefahr, dass genau beim Schreiben dann doch ein Kabel oder eine Klemme abrutscht. Adapter mit USB Kabel zum Computer

da gibt es doch ausreichend Anleitungen und Beschreibungen, wie die Kabel zu verbinden sind. Die gezeigte Lösung ist nicht die schönste, aber das kann sich ja jeder selbst nach eigenen Ansprüchen hinbasteln. Das ausgebaute Steuergerät ist das gleiche wie das eingebaute. Ob da ein Combiadapter, OBDlink oder einer der anderen genannten dran kommt, ist egal.

Im 4. Gang sollte es gekoppelt sein. Ggf. Mit etwas Verzögerung.

Ob die Wandlerüberbrückung funktioniert, sieht man im vierten Gang, wenn auch bei höheren Geschwindigkeiten Motordrehzahl und Geschwindigkeit nicht gekoppelt sind. Dann kann man wie in den unteren Gängen Gas geben, Motordrehzahl geht hoch, Geschwindigkeit steigt aber nur langsam. Bei Kopplung fährt er sich wie ein Schaltwagen, d.h. die Motordrehzahländerung ist proportional zur Geschwindigkeitsänderung. Da der Fehler vermutlich nicht immer auftaucht, wird man das auch nicht immer feststellen.

Die Klassierung der Kolbendurchmesser. https://saabwisonline.com/c4/9-5/2001/2-engine/basic-engine-4-cylinder-petrol/technical-data-basic-engine-4-cylinder-petrol/pistons/piston-classification/

Der Kompressor lässt sich auch durch simples Lösen der Steckverbindung am Kompressor selbst an seiner Tätigkeit als Trockner hindern. Auch ohne AC Trocknung sollte ein Auto innen nicht beschlagen. Aber da der Fehler gefunden ist, kann man auch die Reparatur des Motors abwarten.

Ich befürchte, dass man da auf den Fotos nicht ausreichend viel erkennen wird, ob da irgendwo ein Kabel abgerutscht ist oder wie die Verkabelung im funktionierenden Zustand sein sollte. Am besten jemand mit rudimentären Elektrikkenntnissen suchen, der sich das anschaut. Kabelbaumfehler, wenn es einer sein sollte, übers Forum finden, wird schwierigst bis unmöglich, zumal es nicht die originale Verkabelung ist.

Ich meine, in Erinnerung zu haben, dass die originalen Radios den Verstärker über einen extra Eingang, evtl. telefon mute, stummschalten, wenn man die Lautstärke ganz auf 0 dreht, um ein Rauschen zu verhindern. Wenn dieser Eingang, so er denn existiert, nicht angesteuert wird, könnte das zum Verstummen führen. Reden wir eigentlich über den Original Saab Verstärker oder irgendeinen anderen? Sonst mal über WIS die Pinbelegung rausfinden und nachmessen, ob das Spannung an den passenden Eingängen ankommt, auf dem Pioneer Saab Verstärker steht sie glaube ich auch drauf. Die beiden Fehler müssen nichts miteinander zu tun haben, einmal funktionierte ja noch irgendein LS, jetzt gar keiner mehr. Eigentlich sind die Verstärker nicht durch erhöhte Ausfallquote aufgefallen. Anlernen des Verstärkers ist nicht notwendig. Vielleicht hat der Vorbesitzter auch ein Zwischenkästchen irgendwo verbaut, um die asymmetrischen Signale des Radios an die symmetrischen Eingänge der Verstärker zu bringen. Das könnte ausgefallen sein, wenn es irgendwas aktives ist, eigentlich reicht aber, meine ich mich zu erinnern, aber eine passive Schaltung. Im Zweifel Handschuhfach und Fussraumverkleidung Beifahrerseite ausbauen, dann kann man besser nachvollziehen, was der Vorbesitzer da wie verkabelt hat.

Ich würde eher darauf tippen, dass die Zylinderklasse auf dem Motorblock steht, nicht auf dem Kopf. Lt. EPC gab es A Kolben nur 98/99, danach nur noch AB Kolben, zumindest im Verkauf. Ob es ab Werk reine A Kolben, weiß ich nicht. (ähnliches Thema wie bei Lagerschalen, da gibt es ab Werk alle, zur Reparatur aber nur eine Größe).

Brennraum ist vielleicht etwas verwirrend, manche halten den oberen Teil im Zylinderkopf für Brennraum, andere den Teil im Zylinderblock für Brennraum. Ja, der Test soll nur zeigen, ob die Ventile dicht sind. Leichte Verformungen und / oder nicht schließende Ventile erkennt man sonst nur schwer, speziell wenn die Ventilfeder noch eingebaut ist. Da der Motor massiv Öl rausdrückt, ist aber davon auszugehen, dass er irgendwie Verbrennungsdruck ins Kurbelgehäuse drückt. Am wahrscheinlichsten sind es die Kolbenringe. Ob man auf die Farbe der Ventile nach massivem Ölfluten noch was geben kann, ist schwierig zu sagen. Kolben raus und Ventile auf Dichtigkeit prüfen sind jetzt der sinnvollste Weg.

P0743 hat gar nichts mit dem Wählhebel zu tun. Es ist das Lock-up Ventil, dass die Wandlerüberbrückung (torque converter lock up) steuert. Bei mir war es letzlich defekt, also Getriebedeckel runter und von einem Spendergetriebe Ersatzteil einbauen oder neues besorgen . Test: Getriebesteuergerät lokalisieren und von da aus den Widerstand auf dem entsprechenden Pin gegen Masse messen. Der war bei mir deutlich erhöht, so dass es manchmal noch funktionierte, manchmal nicht. Das erschwerte die Diagnose, weil es im Übergangsbereich zu komplett defekt war und nur manchmal check gearbox auslöste. Wenn man vom Stecker aus direkt misst, hat man den ganzen Kabelbaum inkl. Steckern mitgemessen. Nächster Schritt wäre dann direkt am Getriebestecker messen, um den Kabelbaum auszuschließen. Da noch ein Getriebefehler SLS auftaucht, sollte man den Bereich der Kabelbäume vielleicht nicht komplett ausschließen, optische Kontrolle (Marderspuren?) und Elektrokontaktspray sollte man als erstes machen.

Die neuen KGE ab 2004 haben ein Loch im Motorblock, in das die Ölfalle gesteckt wird. z.B. hier zu sehen: http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/motorinstandsetzung/kurbelgehaeuseentlueftung/oelabscheider-kurbelgehaeuseentlueftung/1063494/ Daher lassen sich KGE nicht wild hin und herbauen. Die Ventildeckel gibt es in mindestens drei Ausführungen (ist aber als Anbauteil nicht das Problem, vor dem Einbau sollte man aber mit Druckluft überprüfen, ob die beiden! Röhrchen innen freigängig sind, ganz mutige öffnen die Ölfalle im Deckel, entfernen die Ölkohle und verschrauben sie nachher wieder): lackiert mit Loch für den Anschluss (Gummistopfen) unlackiert mit Loch (auch noch Gummistopfen, mindestens bei MY 2003) unlackiert ab 2004 mit Klammer/Clips-Anschluss

Hallo, hat schon mal jemand die ZF Servopumpe zerlegt und mit neuem Kugellager, wenn überhaupt vorhanden (oder vielleicht vermutlich nicht erhältliches Gleitlager) und ggf. neuem Dichtring / Simmerring versehen? Braucht man Spezialwerkzeug zum Abziehen des Riemenrades oder kann das drauf bleiben? Zufällig Teilenummern für Kugellager und Dichtring vorhanden? Hintergrund: die verbaute Mapco macht, meine ich, Geräusche; ob es das Lager oder prinzipbedingt durch die Pumpe ist, weiß ich nicht. Überlegung wäre, doch wieder eine originale ZF zu verbauen. Wenn man eh schon dran ist, wäre es überlegenswert, die mit einem neuen Lager und Dichtring auszustatten, sollte das mit wenig Aufwand möglich sein.

Mit der Einstellung waren wir auch dran gegangen, wird schon gut gehen, läuft seit Jahren so. Letztlich war es der Turbo, der sich dann doch irgendwann mit 250tkm in einer großen Rauchwolke verabschiedet hat, gebläut beim Beschleunigen und Start hat er schon mit 140tkm. Wenn es in Nähe vom Heim passiert, ist es noch verkraftbar, sonst muss man den Wagen eben abschleppen lassen. Der Liter Öl aus dem Ladeluftkühler muss dann auch noch rausgewaschen werden. Im Nachhinein hätte man doch mal die Zeit investieren sollen, den Turbo zu checken. In axialer Richtung sollte kein spürbares Spiel vorhanden sein. Entweder man hat sehr dünne lange Finger und kann am Verdichterrad ziehen und drücken oder man baut eben den Kat ab, damit man die Welle an beiden Rädern hin und herdrücken kann. Das zulässige Spiel von 0,036-0,091mm kann man dabei eigentlich nicht bis kaum spüren, bei einem gebrauchten mit 0,08 sieht man den Ausschlag nur an der Messuhr, die Finger halten das für nahezu spielfrei. Wenn man die Welle hin und herklacken kann, ist er deutlich(er) verschlissen und nicht mehr in der Kategorie "Axialspiel vorhanden, aber noch sehr gut". Damit kann er immer noch laufen, man muss sich nur bewußt sein, dass es irgendwannn auch sehr schnell zu Ende sein kann. Der Ölverbrauch war bis zum Knall auch nicht übermäßig bis kaum vorhanden, tendenziell deutlich weniger im neue(re)n 2008er ATM Motor.