phil23

Ich hatte nach Löbro gefragt, weil die originale, die GSUS geordert hatte, von Löbro war. Den original Teilen würden ich noch am meisten Haltbarkeit zutrauen. Aus dem Bauch heraus mit einmalig schlechter Erfahrung (Thermoplast Manschette am Lenkgetriebe Meriva, durch das starre Material konnte die Schelle nicht richtig abdichten, Wasser drang ein, ganze Lenkung innen mit Rost zugesetzt) hätte ich den Thermoplast Teilen eine geringere Haltbarkeit zugesprochen. Dann könnte das Problem bei den heutigen Gummiteilen sein, dass sie wegen irgendwelcher Vorschriften bestimmte Inhaltsstoffe nicht mehr einsetzen dürfen und daher nur noch eine stark verminderte Halbwertzeit haben. Ob das SKF Gummi besser als das Triscan Gummi ist, weiß ich (noch) nicht. Bei der Suche nach Löbro Manschetten bin ich aber bei manchen auch auf das Material Chloropren = Neopren gestoßen. Meine Vermutung ist, dass die originalen entweder aus noch gutem Gummi oder aus Chloropren waren und daher länger hielten. Ob Chloropen wirklich besser ist, kann ich nicht belegen. edit: Die von GSUS scheint ja auch aus CR = Chloropen zu sein.

die zur Löbro 300596 https://www.autoteiledirekt.de/lobro-1385543.html alternativ angebotene https://www.vsm.skf.com/de/de/products/VKJP8069 SKF 8069 hat 21/80/84. Könnte vielleicht noch etwas besser passen. Bei den SKF Spezifikationen werden (leider nur) teilweise auch die Bereiche angegeben, die beim großen Durchmesser auch mehrere mm abdecken. Nachmessen komme ich leider derzeit nicht dran, in 3 Wochen vielleicht nochmal.

ja, ist eigentlich überflüssig. Was soll der Luftfilter für einen Einfluss im Leerlauf auf den Druck nach Turbolader haben? Wenn er zu wäre, würde der Druck eher geringer werden, wobei der für Leerlauf schon seeeeeehr lange Zeit nicht gewechselt werden müsste, damit man überhaupt etwas im Leerlauf merkt (oder man fährt dauerhaft in der Wüste, extrem staubiger Umgebung, dann geht es etwas schneller).

es geht doch um den Druck vor der Drosselklappe, nicht den im Saugrohr. Vor Drosselklappe = nach Turbolader gibt es eigentlich keinen Unterdruck.

Gibt es dazu einen Link zum Shop?

sorry Tipfehler, Löbro sollte es heißen. https://de.wikipedia.org/wiki/Homokinetisches_Gelenk War/ist Hersteller der Manschetten, beschäftigen sich scheinbar auch sonst mit Wellen und Gelenken...

Hat jemand zufällig inzwischen die Teilenummer der Lobrö Manschette rausgefunden? Im Saab Zubehör erscheinen sie recht teuer, die billigen Nachbauten dagegen kann man vermutlich nach 1-2 Jahren wieder tauschen.

Ich denke, es ging um eher die Widerlegung der falschen Annahmen, 1. dass die Größe des LLK im stationären Leerlauf irgendwas mit der Luftmassenbilanz zu tun haben könnte 2. dass man im Leerlauf einen Turbolader braucht, damit der Motor überhaupt läuft. (Im Umkehrschluss sagt das die Hypothese der nicht ausreichenden Spielzeug Turboladers nämlich aus: Turbolader fördert dauerhaft zu wenig Luft, also muss die Luftmasse zwischen Turbolader und Saugohr irgendwie weniger werden, weil der Motor dauerhaft Luft verbraucht. Wenn das der Fall wäre, würde der Druck auf 0 sinken und der Motor wäre aus. Es ist aber recht unwahrscheinlich, dass dieser Zustand eintritt). Um es bildlich darzustellen: das Volumen zwischen Turbolader und Saugohr ist ein Fass mit Flüssigkeit, in das der Turbolader oben hereinfördert und unten der Motor absaugt. Dieses Sytem befindet sich im Gleichgewicht, d.h. der Flüssigkeitsstand bleibt gleich.

Die Anzeige ist Druckanzeiger, daher geht ja hinten direkt ein Druckschlauch drauf. Im Stillstand sollte die Nadel zwischen weiß und orange an der Grenze stehen. Wenn sie bei Mitte orange steht, deutet das eher auf einen Defekt hin.

#83

ja, das Problem hat sich ja schon gelöst bzw. existierte nie.

Fuel trim hat nichts mit leistungssteigerung zu tun. Fuel trim wird im teillastbereich durchgeführt, nicht an der Nennleistung. Welches Problem genau soll gelöst werden?

eher nein. Der Modellwert wird aus Druck und Temperatur im Saugrohr bestimmt und ist damit unabhängig vom LLK. Der Luftmassenmesser, wie der Name schon besagt, misst eine Luftmasse, keine Luftmenge/volumen. Zum einen besteht gar kein Problem, zum anderen geht es um Leerlauf. Wieviel Temperaturunterschied wird da ein anderer LLK machen?

Meist wird der Wandler angepasst.

die 195 mg/str passen ja zu den 5,35 g/s. Wie der Tester aus (177-195)/177 = -10,2% oder (177-195)/195= -9,2% allerdings -24% Abweichung errechnet, bleibt ein Rätsel. Was zur Ursprungsidee zurückleitet, dass die Berechnung auf dem Tester einfach fehlerhaft ist. Am besten so lassen, der Motor meldet sich bei Fehlern schon...

weniger Schwankungen, sondern dem Ausschluss einer unbekannten Leckage. In das Saugrohr strömt Luft über die DK ein und über die Einlassventile aus. Wenn jetzt unbekannterweise auch noch Luft über das nicht näher bestimmte EVAP Ventil hinzukommt, kann die Modellierung der Luftmasse über die Erfassung des Saugrohrdrucks nicht mehr (so gut) funktionieren.

die Übersetzung von calculated ist berechnet...

Massenstrom = Masse/Arbeitsspiel (z.B. mg/str) * Drehzahl * Zylinderzahl * 0,5 (wegen 4 Takt) Damit kann man den Luftmassenstrom des LMM in die kryptische Größe mg/str bzw. air/combustion (stroke) umrechnen. Das Saugrohr ist nach DK, daher wird auch der Druck nach DK verwendet. Über den Zustand im Saugrohr wird eine Luftmasse modelliert, diese wird mit der Ist-Luftmasse vom LMM verglichen. Ist-Luftmasse kommt immer vom LMM.

eher nein. WIS beschreibt doch alles (am besten in englisch anschauen, dann kommt man um die etwas sehr freien Übersetzungen herum): 1. air/combustion: aus Luftmassenmesser berechnet, also Ist-Wert 2. air/combustion calculated: (estimated, also modellierte/berechnete) Luftmasse, aus Druck und Temperatur im Saugrohr bestimmt (letzlich: Luftmasse ~ Luftaufwand * Saugrohrdichte, Luftaufwand ist Strömungskenngröße des Motors, ändert sich nicht bzw. ist bekannt) 3. Airmass/combustion requested = Soll-Luftmasse, Summe der Anforderung aus diversen Systemen aus 1. und 2. wird die besagte Abweichung (scheinbar erst auf dem Tester) berechnet und in % ausgegeben. Der Wertebereich ist von -25..+25, was das Anzeigen von -24, vermutlich intern -24,9 erklärt. Die Schwellen zum Setzen von CE sind an anderer Stelle festgeschrieben, da muss man sich den P Code für Luftmassenmesser Fehler anschauen, z.B. P0101. Es ist auch zu unterscheiden zwischen check engine = orange Lampe und Limphome der Drosselklappe. Nicht jeder CE Fehler löst Limphome der DK aus. Es würde auch keinen Sinn machen, ein Signal auf -24% zu begrenzen und die Fehlerschwelle auf -25% zu setzen, damit wäre die Funktion sinnlos. Diagnosen sind meist noch etwas komplexer als man auf den ersten Blick denkt, siehe dazu die enable und fault criteria für P0101. Zur Überprüfung im Leerlauf wird empfohlen, das EVAP Ventil abzuziehen und mit einer Prüflampe zu ersetzen (um elektrische Fehler zu vermeiden). Wurde das schon gemacht? Was ist die Theorie, dass ein gleichgroßer Motor im Leerlauf weniger Luft braucht? Die Luft bzw. Kraftstoffmasse dient im Leerlauf nur dazu, die Reibung zu überwinden, um so den Motor bei konstanter Drehzahl zu halten. Das abgegebene Moment ist im Leerlauf = 0. Daran ändert die Größe eines LLK nichts.

LMM?

Das doppelte DK Poti (und auch doppelte Fahrpedal Poti) ist eine Anforderung aus der funktionalen Sicherheit (--> ISO 26262, wer sich weiter informieren will) und hängt weniger mit der Luft als Referenzsystem zusammen. Unbekannter Kraftstoffdruck war vielleicht etwas unglücklich ausgedrückt, er wird eben nicht gemessen, sondern man vertraut nur dem mechanischem Druckregler (mit allen Toleranzen). Die konstant -24% dürften mit dem Wertebereich zusammenhängen, wahrscheinlich kann das Signal einfach keine kleineren Werte annehmen/anzeigen oder ist in der Berechnung anderweitig limitiert.

Ist die Frage was der genaue CE Fehler ist. Kann ja auch sein, dass die Temperatur nach LLK als unplausibel eingestuft wird, weil er es eben schafft auf knapp über Umgebungstemperatur abzukühlen. Oder zu wenig Druckverlust erzeugt, sollte der überwacht werden.

Langfristig dürfte die Adaption sein. Kurzfristig der normale Lambdaregler, der immer pendelt.

multiplikativen Faktor Kraftstoffadaption auslesen, könnte auch das China OBD Teil ausspucken. Wenn es den LMM als fehlerhaft betrachten würde, wäre aber auch ein CE vorhanden. Bei dir liegt doch gar kein Fehler vor, oder?

Ja, aber in den Fällen adaptiere ich die DK Position oder die Einspritzmenge, weil ich der Luftmasse als Referenz mehr glaube als dem Rest. Es ist ein Unterschied, ob ich bei Lambda 0,9 = 10% Abweichung den Fehler der Kraftstoffeinspritzung oder der Luftmasse zurechne. (Davon ab: Kraftstoffmenge wird nur berechnet aus Einspritzdauer und unbekannten Kraftstoffdruck, Luftmasse wird gemessen (was auch Fehlern, speziell über Lebensdauer, unterliegt.) Und Einspritzmenge beispielsweise geht nicht über DK oder APC, wird aber trotzdem (an die Luftmasse) adaptiert. Es ist letzlich eine Frage, was das Referenzsystem ist.