phil23

Wenn es eine Bosch LH 2.2 ist, sollte das kein Poti, sondern nur ein Schalter sein, der einmal im Leerlauf und einmal bei Vollgas schließt. Das sollte sich mit nem Multimeter schnell ausschließen lassen. In der Annahme, dass er bei Vollgas über den Schalter, so er denn funktioniert, anfettet, könnte das irgendwie auf zu mageres Gemisch in der Teillast hindeuten. Da würde ich auch erst den LMM überprüfen. Konnte man bei den Wagen ohne Lambdaregelung nicht noch den CO Gehalt über eine Stellschraube am LMM einstellen?

erst ab 2004

Die abstehenden Kabelenden kommen von der Zerlegung, auf dem zweiten Bild sieht es ja noch halbwegs gesittet aus. Ich habe auch mal absichtlich dran gezogen, um zu prüfen, wie leicht sich die Verbindung lösen lässt. Da die Kontaktstelle noch ok ist, hat sich auch nichts gelöst. Es ist höchstwahrscheinlich kein Löten, da kein Lot vorhanden ist, sondern vermutlich Ultraschallschweissen. https://www.drahtmagazin.de/draht-fachartikel/verdrillte-leitungen-mit ultraschall-schweissen_35121_de/ https://www.telsonic.com/de/metallschweissen/kabelbaum-terminal-litzenschweissen/ Bilder 3 und 4. Ähnliche Muster sieht man auch unter dem Mikroskop. Man müsste mal eine defekte Verbindung ergattern, um den Schädigungsmechanismus zu erkennen. Vielleicht brechen die Kabel ab, die Schweissverbindung löst sich oder es gelangt Wasser rein, was letztlich über Oxidation dann wieder zum Kabelbruch führt. Danke. Ich auch nicht, deswegen habe ich es ja selber gemacht.

Mmh, ja. Hat jetzt zwar nicht direkt was mit Datenkabeln zu tun. Im Original ist schwarzer dicker Schrumpfschlauch mit Kleber genutzt, die Kabel sind vermutlich durch eine Schweisspresszange oder was auch immer miteinander verbunden. Man erkennt ganz leicht ein Raster auf dem glatten Teil. Der Kleber läuft da überall rein, eine saubere Lötung wird entweder penibles Reinigen voraussetzen oder direkt Herausschneiden und Ersetzen des Stücks. Das hier sieht auch noch ganz gut aus, fraglich, wie defekte aussehen. Das Musterstück ist der J16 Crimp, der lt. WIS noch sehr in der Nähe des Trionic Steckers sitzt. Tendenziell sollte der weniger Feuchtigkeit und Vibration abbekommen, scheint aber trotzdem anfällig zu sein. edit: Bilder vom Mikroskop mit Handy

Ich meine hier oder woanders gelesen zu haben, dass Saab das blasende getestet hatte: kühlt besser, wurde aber als unangenehm empfunden und daher bei saugend belassen.

Danke für die Tips, ich schaue mir mal das Tesaband an. Wenn das umwickelte Teil nachher zu starr oder zu groß im Durchmesser wird, passt es evtl. auch nicht mehr in die Kabelkanäle oder lässt sich um Biegungen führen. Den Marderschutzschlauch habe ich in diversen Größen da. Ich verwende das gerne für freiliegende Kabelbäumstränge wie dem Kabel zum APC Ventil, was durch die Nähe zum Zylinderkopf und Abgaskrümmer ja eigentlich immer als erstes leidet. Bei der nächsten Bestellung werde ich aber auf diesen wechseln, der hat einen weiteren Temperaturbereich für KFZ Einsatz. https://www.kabelschuhe-shop.de/Schlemmer-1926304-Wellrohr-PPmod-geschlitzt-NW-45-schwarz Stichwort für die Suche ist PPmod. Vielleicht ist die Reparatur auch erstmal aufgeschoben, nach dem x-ten Versuch mit Fehler löschen und Drosselklappe zurücksetzen scheint es jetzt zu funktionieren. Wobei der Zusammenhang zwischen Bypassventilreparatur, Kabelbaum bewegen und DK Fehler bleibt.

was ich mal hatte: Wärmetauscher für den Innenraum undicht, Wasser tropft auf das Airbag Steuergerät. Der Stecker ist ohne Dichtung verbaut, da Innenraum. Ob Kommunikation da noch funktionierte weiß ich nicht mehr. Daher Teppich am Seitentunnel Beifahrerseite abbauen und nachschauen.

Hallo, da ich befürchte, dass im Kabelbaum zur (Spannungsversorgung der Potis der) Drosselklappe eine Crimpung anfällig geworden ist, welche Empfehlung gibt es zur Reparatur? Hintergrund: Drosselklappe zeigt Fehler P1253. Die Kabel in der DK habe ich vor wenigen Monaten saniert. Der Fehler ist aufgetreten, nachdem das Heizungsbypassventil getauscht wurde. Ich vermute, dass dabei der Kabelbaum bewegt wurde und sich da etwas gelöst haben könnte. Weitere Fehler gibt es nicht, Sensorwerte können nur vielleicht ausgelesen werden, ich komme momentan nicht an den Wagen dran. Löten und Klebeschrumpfschlauch drüber? Oder die selbstverlötenden selbstverklebenden Schrumpfschläuche, wobei die Frage wäre, ob die mit drei Kabeln funktionieren können, eine Seite wird ja zwei Kabel haben? Saab hat sich ja schon recht viel Mühe im Kabelbaum mit den verklebten Verschrumpfungen gegeben, trotzdem scheinen die professionell gefertigten Teile nach 15-20 Jahren Probleme machen zu können, siehe J16 Crimp bei den Lambdasondenfehlern. Wie die Kabellitzen selber verbunden sind, weiß ich nicht, ich schneide morgen mal ein Muster auf. Ich würde ungerne in 2 Jahren das Thema wieder anpacken müssen. Weiterhin suche ich noch nach einem guten Umwicklungsband, um den Kabelbaum wieder zusammen zu flicken. Beim Isolierband aus dem Baumarkt habe ich immer den Eindruck, dass es nicht unbedingt das beste ist, weil nach einiger Zeit die Verklebung sich löst und schmierig wird. Kann auch an möglichem Einfluss von Medien und oder Temperatur liegen, teilweise hält es an trockenen, nicht zu warmen Stellen ja schon.

70 l x 80% Füllstop lassen 56l zu. Da wird es auf LPG mit 700km schon knapp.

Langsameres Brennen, sogar bis ins offene Auslassventil, würde höhere Abgastemperaturen bedingen, sie wurden aber geringer gemessen. Sollte etwas bis ins Auslassventil brennen, würde auch innerhalb sehr kurzer Zeit das Auslassventil schmelzen. Die Abgastemperaturen werden üblicherweise am Austritt des Abgaskrümmers gemessen. Direkt am Auslassventil zu messen macht weniger Sinn, da es zu schwankenden Temperaturen führen könnte. Es interessiert auch eher die Temperaturbelastung des nachfolgenden Bauteils nach Abgaskrümmers, z.B. des Katalysators oder des Turboladers (hier wurden aber Saugmotoren gemessen). Am Ende vom Auspuff gemessen ist auch eher unwahrscheinlich, 857°C (Folie 16) würde bei Nennleistung ein rotglühendes Auspuffende bedeuten, was man ja so eher selten sieht. Weitere Aussagen zur Brenngeschwindigkeit ergeben sich indirekt aus Folie 41, Schwerpunktlage der Verbrennung (maximaler Umsatz), Spitzendrucklage und Spitzendruck sind alle fast gleich. Das kann man nicht erreichen, wenn LPG nur halb so schnell brennen würde. Signifikant langsamere Brenngeschwindigkeiten würden auch geringeren Wirkungsgrad / erhöhten Verbrauch bedingen, der sich nach Berücksichtigung der Heizwerte so auch nicht feststellen lässt. Es ist fraglich, worauf die Aussage der KFZ Redaktion beruht, dass klopffestere Kraftstoffe immer langsamer verbrennen? Brennt V Power auch viel langsamer normales Benzin? Wenn man sich die Quellen 7 und 9 des Wikipedia Artikel betrachtet, wird in keiner Quelle etwas zu Verbrennungszeiten gesagt, auch Wikipedia muss (leider) nicht immer richtig sein.

Die Verbrennung ist längst abgeschlossen bevor das Auslassventil öffnet. LPG und Benzin unterscheiden sich nicht signifikant in der Verbrennungsgeschwindigkeit, LPG brennt tendenziell sogar kälter in der Abgastemperatur und etwas schneller. https://docplayer.org/14696762-Autogas-lpg-in-pkw-ottomotoren.html

Welchen Zusammenhang wird zwischen dreckiger Drosselklappe und Leistungseinbruch vermutet?

Mir fällt keine sinnvolle Methode ein, den Kühler innen zu inspizieren. Im ersten Schritt könnte man noch das Thermostat tauschen, vielleicht öffnet es nicht mehr 100%. Der finanzielle und zeitliche Aufwand ist geringer. Andererseits, wenn das Wasser schon abgelassen ist... Bzgl. Füllung: die Trionic fährt Luftmassen, nicht Luftmengen, geregelt, das sollte recht viele Temperatureinflüsse raushalten. Speziell bei Turbos kann man da noch was kompensieren, ein Saugmotor kann nunmal nicht mehr als die Drosselklappe öffnen.

nicht unbedingt: wenn es ein thermisches Problem ist, hängt es vom Fahrzeug, den Umgebunsbedingungen und vielleicht Toleranzen/Alterungszustand in der DI zusammen. Da wird es schwierig, alles über einen Kamm zu scheren.

Klopferkennung über Ionenstrommessung, soweit noch klar. Aber was ist mit dem Rest gemeint?

lt. WIS ja, zumindest bei den ESP Modellen meine ich mich daran zu erinnern. Kann aber auch schon für die ABS Modelle gültig sein. Es gab Hinweise im WIS, dass bei Fehlern in der Bremsanlage diese Regelung ausfällt und er deswegen schneller hinten blockieren könnte. Manche schreiben die wenig genutzten und daher schnell anrostenden hinteren Scheiben der zu geringen Bremskraft (durch die Regelung) zu.

Der Klimakühler gibt Wärme ab, so dass die Luft, die den Wasserkühler anströmt, wärmer ist. Damit sinkt bei schlechtem Zustand des Wasserkühlers (z.B. innen zugesetzt oder verstaubte/verdreckte Luftkanäle) die Kühlleistung. Dass der Wasserkühler entgegen der Luftströmungsrichtung durch den Ladeluftkühler hindurch noch Wärme an den Klimakühler abgibt, halte ich eher für unwahrscheinlich, zumindest bei nicht stehendem Fahrzeug.

Für das Jahr gibt es noch eine etwas neuere Software, die eine leicht geänderte Kaltstart und Übergangsphase nach Start enthält. Hat aber beides auf den ersten Blick nichts mit der DI Diagnose zu tun. Oder läuft er nach Start rumpelig? Nicht, dass er da Aussetzer macht, die dann fälschlicherweise der DI Diagnose zugeschlagen werden. Ich meine aber auch, dass diese Phase nach Start nicht in der DI Diagnose liegt. Die Änderungen sind aber eher kosmetischer Natur. Die andere Änderung in der DI Diagnose gab es in der Software ab 2007-2009. Ich kann heute abend nochmal schauen, ob sich rausfinden lässt, ob deine Software vor oder nach dem 2007-2009er Update rauskam. Aber momentan ist ja noch alles ok.

Das war anders gemeint: es ging nicht um allgemeine Sensorfehler, sondern um einen (möglicherweise thermisch bedingten) Fehler, so dass die DI die Signale der Zündkerzen als Klopfen interpretiert, obwohl im Brennraum kein Klopfen vorliegt. Ich meine, dass es auch schon Überlegungen gab, mal in einem schnellen Wechsel eine kalte DI einzubauen, ob damit das Problem zumindest für kurze Zeit weg ist. Achso, du willst es also nur zur Bestätigung haben. Aber gesetzt den (momentan noch hypothetischen) Fall, es wird Klopfen gemeldet, was dann?

was würdest du noch mitmessen wollen? Wenn letzlich die Klopfregelung zuviel Klopfen erkennt, sind die Möglichkeiten vorerst erschöpft. Ob es wirkliches Klopfen oder Messfehler sind, wird man damit leider so nicht rausfinden können. Natürlich können die Klopfeingriffe so groß oder so verteilt sein, dass man dann annehmen kann/muss, dass das so nicht sein kann. Nur was wäre die Schlussfolgerung daraus? Jedes Fahrzeug kann eine andere Software haben, das muss nicht konstruktionsbedingt sein. Da der Hersteller auch nach Jahren noch Updates rausgebracht hat, ist selbst mit dem Modelljahr nicht klar, mit welcher Softwareversion das jeweilige Fahrzeug läuft, müsste man also wenigstens im Tech2 mal nachschauen. Ebenso kann und wird der Zustand jedes Fahrzeugs unterschiedlich sein.

Die Motorlager sind von Hutchinson, die halten schon. Ich hatte mal aus Versehen und / oder Lieferschwierigkeiten das Motorlager (Beifahrerseite) unter dem Label Lemförder gekauft, es war ein Hutchinson (zumindest waren die gleichen Zahlen/Buchstaben Kombinationen / Nomenklatur/Syntax drauf). Bei den hinteren Hilfsrahmenbuchsen kann ich Boge bestätigen, bei den anderen weiß ich es nicht. Lemförder wird für die Hilfsrahmenbuchsen ok sein. Aber aufpassen, es gibt je nach Baujahr unterschiedliche Ausführungen, die mittlere ist auch im Durchmesser ab 2002 anders, da anderes Prinzip (Kunststoffhülse, die eingepresst wird und dabei deutlich gestaucht wird statt Metallhülse). Von 2002-2005 waren die hinteren schlecht, da zu weich, ab 2006 gab es wieder Boge in Vollmaterial. Es gab auch noch Unterschiede in den Höhen, die man teilweise mit Unterlegscheiben ausgleichen sollte bzw. diese weglassen sollte.

Das scheine ich dann in den vielen Seiten überlesen zu haben. Wenn die Klopfregelung den Leistungseinbruch verursacht, in dem sie Ladedruck reduziert, ist das Phänomen ja weitgehend geklärt, auch wenn außer den üblichen Verbesserungen (Kühlmitteltemperatur checken, Ladelufttemperatur absenken (ist dann aber eher mit anderem LLK und/oder anderen Maßnahmen verbunden), "besseren" Sprit tanken) keine andere Lösung in Sicht ist.

Was genau soll man sich denn anschauen? Dass zu wenig Ladedruck da ist merkt man ja auch so?

Was kann man mit tech2 machen, um das Problem zu lösen?

das kann sich so lesen, als ob man das besser nicht ausprobieren sollte. andererseits: Dass der Bremsweg sich mit erhöhter Zuladung verlängert, dürfte jedem klar sein. Und dass die Bremse nicht die Qualität eines Formel 1 Wagen hat, ist auch offensichtlich.