phil23

es scheint ein digitales Signal/Protokoll zu sein, daher sollte die Verkabelung nichts ändern. https://www.mikrocontroller.net/topic/420545 @ Telepath: mit welchen Hindernis wurde denn der Abstand ermittelt? Mit dünnen Pfosten haben wir es schon mal ausprobiert, da funktioniert es gar nicht (--> Unfall). Ich meine, irgendwo Abbildungen mit ausreichend hohen Pylonen als Testobjekt gesehen zu haben. Ein ausreichend großes Brett sollte auch ausreichen.

wie ist der Zustand der anderen Motorlager? Beifahrerseite sollte 12-15mm Platz zwischen dem Metallteller oben und dem Blechtopf unten haben. Wenn die Lager bei der Laufleistung noch nicht gemacht wurden, sind die Chancen recht hoch, dass sie es bald müssten. Hilfsrahmenbuchsen, speziell die hinteren, sollte man sich auch mal anschauen? Dicken Schraubendreher oder Montagehebel zwischen Hilfsrahmen und Boden stecken und etwas bewegen. Rucken dauerhaft oder nur einmalig beim Lastwechsel in den Schub?

Plastikbuchsen wäre ungewöhnlich. Bevor man das Pedal ganz ausbaut vielleicht nur mal am Kupplungszylinder aushängen und das Pedal bewegen. (Auch wenn man dafür wieder kopfüber die dämliche Klammer abmachen muss )

leider kann ich momentan keine Auflösung anbieten, da der Zustand noch so besteht. Schlauch tauschen ist allerdings nur mittelaufwändig, abgesehen vom Entlüften.

Wenn es nur alle 50 Starts auftritt, ist es aber unwahrscheinlich, dass es an der Kalibrierung liegt. Also doch weiter bei der Hardware suchen. Zündkassette/Zündkerzen schon testweise getauscht?

In der T7 suite für die Bin unter ESP Kalibrierung die passenden Bremsen ausgewählt?

edit: falsche Baujahr angeschaut, Motorvariante scheinbar nicht mehr relevant. Hinterachse 16" gab es glaube ich nur 2004/2005, daher entfallen die für einen 2006er. Danach wie im WIS beschrieben Fehler gelöscht? Vielleicht kann ein Mod noch den Titel von 0051 in 0551 ändern?

stimmt auch wieder. Andererseits arbeitet im Leerlauf auch (hoffentlich) das Leerlaufregulierventil, das aber auch nur eine bedingt große Leckage ausgleichen kann. Würde er denn auch erhöhten Leerlauf halten, da sollte der Leerlaufschalter geöffnet sein, der Unterdruck aber fast gleich bleiben.

deutet irgendwie auf Luftleckage oder generell zu mageres Gemisch hin. Im kalten wird er vermutlich angefettet, daher kann das kompensiert werden. An der Volllast funktioniert es auch, liegt aber auch daran, dass die mögliche Fehlluftmasse abnimmt, weil das treibende Potential in Form der Druckdifferenz ja immer mehr abnimmt. Motortemperatursensor zwischen Zyl. 2 und 3 nochmal prüfen, auch wenn die eher selten fehlerhaft sind und vermutlich auch die CE Lampe leuchten müsste.

hat er vorher auch schon dieses Verhalten gezeigt? Oder gar nicht erst ausprobiert? Mit geringer Chance vielleicht irgendwas an den Schläuchen vertauscht oder einen vergessen? Wobei der Sauger ja nicht so kompliziert ist. DK Schalter nachmessen, vielleicht bleibt der Leerlaufkontakt die ganze Zeit geschlossen, da sind mir gerade die Auswirkungen aber nicht bekannt. Ich würde annehmen, dass damit nur die Leerlaufregulierung über das Regelventil getriggert wird, was aber am Teillastverhalten nichts ändern sollte.

Bzgl. Mehrere Jahre Standzeit: Die üblichen Schläuche, die vom Saugrohr abgehen, könnte man auch noch prüfen, falls nicht sowieso schon gemacht. Sonst noch Zündung und Zündkerzen, es hört sich im Moment aber nach zu wenig Sprit in der Teillast an.

Wenn es eine Bosch LH 2.2 ist, sollte das kein Poti, sondern nur ein Schalter sein, der einmal im Leerlauf und einmal bei Vollgas schließt. Das sollte sich mit nem Multimeter schnell ausschließen lassen. In der Annahme, dass er bei Vollgas über den Schalter, so er denn funktioniert, anfettet, könnte das irgendwie auf zu mageres Gemisch in der Teillast hindeuten. Da würde ich auch erst den LMM überprüfen. Konnte man bei den Wagen ohne Lambdaregelung nicht noch den CO Gehalt über eine Stellschraube am LMM einstellen?

erst ab 2004

Die abstehenden Kabelenden kommen von der Zerlegung, auf dem zweiten Bild sieht es ja noch halbwegs gesittet aus. Ich habe auch mal absichtlich dran gezogen, um zu prüfen, wie leicht sich die Verbindung lösen lässt. Da die Kontaktstelle noch ok ist, hat sich auch nichts gelöst. Es ist höchstwahrscheinlich kein Löten, da kein Lot vorhanden ist, sondern vermutlich Ultraschallschweissen. https://www.drahtmagazin.de/draht-fachartikel/verdrillte-leitungen-mit ultraschall-schweissen_35121_de/ https://www.telsonic.com/de/metallschweissen/kabelbaum-terminal-litzenschweissen/ Bilder 3 und 4. Ähnliche Muster sieht man auch unter dem Mikroskop. Man müsste mal eine defekte Verbindung ergattern, um den Schädigungsmechanismus zu erkennen. Vielleicht brechen die Kabel ab, die Schweissverbindung löst sich oder es gelangt Wasser rein, was letztlich über Oxidation dann wieder zum Kabelbruch führt. Danke. Ich auch nicht, deswegen habe ich es ja selber gemacht.

Mmh, ja. Hat jetzt zwar nicht direkt was mit Datenkabeln zu tun. Im Original ist schwarzer dicker Schrumpfschlauch mit Kleber genutzt, die Kabel sind vermutlich durch eine Schweisspresszange oder was auch immer miteinander verbunden. Man erkennt ganz leicht ein Raster auf dem glatten Teil. Der Kleber läuft da überall rein, eine saubere Lötung wird entweder penibles Reinigen voraussetzen oder direkt Herausschneiden und Ersetzen des Stücks. Das hier sieht auch noch ganz gut aus, fraglich, wie defekte aussehen. Das Musterstück ist der J16 Crimp, der lt. WIS noch sehr in der Nähe des Trionic Steckers sitzt. Tendenziell sollte der weniger Feuchtigkeit und Vibration abbekommen, scheint aber trotzdem anfällig zu sein. edit: Bilder vom Mikroskop mit Handy

Ich meine hier oder woanders gelesen zu haben, dass Saab das blasende getestet hatte: kühlt besser, wurde aber als unangenehm empfunden und daher bei saugend belassen.

Danke für die Tips, ich schaue mir mal das Tesaband an. Wenn das umwickelte Teil nachher zu starr oder zu groß im Durchmesser wird, passt es evtl. auch nicht mehr in die Kabelkanäle oder lässt sich um Biegungen führen. Den Marderschutzschlauch habe ich in diversen Größen da. Ich verwende das gerne für freiliegende Kabelbäumstränge wie dem Kabel zum APC Ventil, was durch die Nähe zum Zylinderkopf und Abgaskrümmer ja eigentlich immer als erstes leidet. Bei der nächsten Bestellung werde ich aber auf diesen wechseln, der hat einen weiteren Temperaturbereich für KFZ Einsatz. https://www.kabelschuhe-shop.de/Schlemmer-1926304-Wellrohr-PPmod-geschlitzt-NW-45-schwarz Stichwort für die Suche ist PPmod. Vielleicht ist die Reparatur auch erstmal aufgeschoben, nach dem x-ten Versuch mit Fehler löschen und Drosselklappe zurücksetzen scheint es jetzt zu funktionieren. Wobei der Zusammenhang zwischen Bypassventilreparatur, Kabelbaum bewegen und DK Fehler bleibt.

was ich mal hatte: Wärmetauscher für den Innenraum undicht, Wasser tropft auf das Airbag Steuergerät. Der Stecker ist ohne Dichtung verbaut, da Innenraum. Ob Kommunikation da noch funktionierte weiß ich nicht mehr. Daher Teppich am Seitentunnel Beifahrerseite abbauen und nachschauen.

Hallo, da ich befürchte, dass im Kabelbaum zur (Spannungsversorgung der Potis der) Drosselklappe eine Crimpung anfällig geworden ist, welche Empfehlung gibt es zur Reparatur? Hintergrund: Drosselklappe zeigt Fehler P1253. Die Kabel in der DK habe ich vor wenigen Monaten saniert. Der Fehler ist aufgetreten, nachdem das Heizungsbypassventil getauscht wurde. Ich vermute, dass dabei der Kabelbaum bewegt wurde und sich da etwas gelöst haben könnte. Weitere Fehler gibt es nicht, Sensorwerte können nur vielleicht ausgelesen werden, ich komme momentan nicht an den Wagen dran. Löten und Klebeschrumpfschlauch drüber? Oder die selbstverlötenden selbstverklebenden Schrumpfschläuche, wobei die Frage wäre, ob die mit drei Kabeln funktionieren können, eine Seite wird ja zwei Kabel haben? Saab hat sich ja schon recht viel Mühe im Kabelbaum mit den verklebten Verschrumpfungen gegeben, trotzdem scheinen die professionell gefertigten Teile nach 15-20 Jahren Probleme machen zu können, siehe J16 Crimp bei den Lambdasondenfehlern. Wie die Kabellitzen selber verbunden sind, weiß ich nicht, ich schneide morgen mal ein Muster auf. Ich würde ungerne in 2 Jahren das Thema wieder anpacken müssen. Weiterhin suche ich noch nach einem guten Umwicklungsband, um den Kabelbaum wieder zusammen zu flicken. Beim Isolierband aus dem Baumarkt habe ich immer den Eindruck, dass es nicht unbedingt das beste ist, weil nach einiger Zeit die Verklebung sich löst und schmierig wird. Kann auch an möglichem Einfluss von Medien und oder Temperatur liegen, teilweise hält es an trockenen, nicht zu warmen Stellen ja schon.

70 l x 80% Füllstop lassen 56l zu. Da wird es auf LPG mit 700km schon knapp.

Langsameres Brennen, sogar bis ins offene Auslassventil, würde höhere Abgastemperaturen bedingen, sie wurden aber geringer gemessen. Sollte etwas bis ins Auslassventil brennen, würde auch innerhalb sehr kurzer Zeit das Auslassventil schmelzen. Die Abgastemperaturen werden üblicherweise am Austritt des Abgaskrümmers gemessen. Direkt am Auslassventil zu messen macht weniger Sinn, da es zu schwankenden Temperaturen führen könnte. Es interessiert auch eher die Temperaturbelastung des nachfolgenden Bauteils nach Abgaskrümmers, z.B. des Katalysators oder des Turboladers (hier wurden aber Saugmotoren gemessen). Am Ende vom Auspuff gemessen ist auch eher unwahrscheinlich, 857°C (Folie 16) würde bei Nennleistung ein rotglühendes Auspuffende bedeuten, was man ja so eher selten sieht. Weitere Aussagen zur Brenngeschwindigkeit ergeben sich indirekt aus Folie 41, Schwerpunktlage der Verbrennung (maximaler Umsatz), Spitzendrucklage und Spitzendruck sind alle fast gleich. Das kann man nicht erreichen, wenn LPG nur halb so schnell brennen würde. Signifikant langsamere Brenngeschwindigkeiten würden auch geringeren Wirkungsgrad / erhöhten Verbrauch bedingen, der sich nach Berücksichtigung der Heizwerte so auch nicht feststellen lässt. Es ist fraglich, worauf die Aussage der KFZ Redaktion beruht, dass klopffestere Kraftstoffe immer langsamer verbrennen? Brennt V Power auch viel langsamer normales Benzin? Wenn man sich die Quellen 7 und 9 des Wikipedia Artikel betrachtet, wird in keiner Quelle etwas zu Verbrennungszeiten gesagt, auch Wikipedia muss (leider) nicht immer richtig sein.

Die Verbrennung ist längst abgeschlossen bevor das Auslassventil öffnet. LPG und Benzin unterscheiden sich nicht signifikant in der Verbrennungsgeschwindigkeit, LPG brennt tendenziell sogar kälter in der Abgastemperatur und etwas schneller. https://docplayer.org/14696762-Autogas-lpg-in-pkw-ottomotoren.html

Welchen Zusammenhang wird zwischen dreckiger Drosselklappe und Leistungseinbruch vermutet?

Mir fällt keine sinnvolle Methode ein, den Kühler innen zu inspizieren. Im ersten Schritt könnte man noch das Thermostat tauschen, vielleicht öffnet es nicht mehr 100%. Der finanzielle und zeitliche Aufwand ist geringer. Andererseits, wenn das Wasser schon abgelassen ist... Bzgl. Füllung: die Trionic fährt Luftmassen, nicht Luftmengen, geregelt, das sollte recht viele Temperatureinflüsse raushalten. Speziell bei Turbos kann man da noch was kompensieren, ein Saugmotor kann nunmal nicht mehr als die Drosselklappe öffnen.

nicht unbedingt: wenn es ein thermisches Problem ist, hängt es vom Fahrzeug, den Umgebunsbedingungen und vielleicht Toleranzen/Alterungszustand in der DI zusammen. Da wird es schwierig, alles über einen Kamm zu scheren.