phil23

P0116 ist manchmal im deutschen unglücklich übersetzt mit "Temperatursensor Kühlflüssigkeit. Funktion fehlerhaft". Im original heisst es "Engine coolant temperature circuit. Performance problems." Das ist ein Unterschied. P0117 heisst z.B."Engine coolant temperature sensor circuit. Performance problems." P0117 weißt explizit auf ein elektrisches Problem hin, eben Kurzschluss des Sensor zu Masse. P0116 sagt nur, dass der Kühlmittelkreislauf unplausibel ist, weil sein Modellwert nicht mit dem Sensorwert zusammenpasst. P0116 kann aber auch durch einen fehlerhaften Saugrohrtemperatursensor P0112 oder P0113 ausgelöst werden, ebenso durch hängenden Thermostaten (dafür wurde der ursprünglich nämlich entwickelt) oder eben doch durch unplausible Sensorwerte, die sich durch keinen klaren Kurzschluss zu Masse oder Batterie ergeben (die sind nämlich einfacher feststellbar). Damit sind leider wieder alle Optionen auf dem Tisch. Hat er noch mehr Fehleinträge? Saugrohrtemperatur, Luftmassenmesser (braucht er beide für das Ersatzmodell). Oder doch Thermostat, auch wenn er schon gewechselt wurde. Wird der Motor überhaupt warm? Anzeige darf man leider nicht vertrauen. Am besten nach dem Kaltstart fühlen, ob irgendwann recht zügig die Schläuche zum Kühler warm werden oder ob die schon von Anfang an immer wärmer werden, dann hängt der Thermostat offen.

welcher Fehler wurde denn genau abgespeichert, wenn CE kommt?

es scheint ausser der Steckverbindung am Sensor selber keinen weiteren Stecker zu geben (wenn der Kabelplan den nicht den unterschlagen hat). Wenn ein Austauschsensor oder der alte noch vorhanden ist, könnte man den elektrisch anschließen und irgendwie sehr nah an den Zylinderkopf binden. Wenn dann immer noch Fehler kommen, muss es der Kabelbaum sein. So könnte man ohne Öffnen des Kühlwasserkreislaufs den Fehler weiter eingrenzen. Wenn der STecker eh ab ist, prüfen, ob die Pins nach hinten durchrutschen können (mit kleinem Schraubenzieher vorsichtig draufdrücken). Auch relativ neue Sensoren können mal nach kurzer Zeit ausfallen.

ist der Auspuff dicht, speziell zwischen Abgaskrümmer und Turbo sowie zwischen Turbo und Kat/Flansch zum Flammrohr, ggf. noch das erste Stück Flammrohr? Wenn er da Fehlluft ziehen kann, kann die Spannung der zweiten Sonde auch zu mager anzeigen, ohne dass das die erste Sonde mitbekommt. Es gab auch schon den Fall im Forum, dass das hinter der zweiten Sonde liegende Wellrohr undicht war und Fehlluft an die Sonde geleitet hat, obwohl es stromabwärts liegt. Der Kurschluss gegen Masse kann auch gegen die Sensormasse kommen, da würde ich nicht 100% sicher sein, dass das unterschieden wird. Man kann sich auch mal in irgendeiner App/OBD Adapter das Signal anschauen, ob das jemals irgendwas ungleich 0 zeigt. Dann kan man es besser eingrenzen, ob da ein sporadischer Fehler oder ein Dauerfehler vorliegt.

Armaturenbrett kann dafür auch drin bleiben, damit hat es wie gesagt nichts zu tun. Der Pfad verläuft vom Sensor über Steckverbindungen zum Motorsteuergerät, das sich unter der großen Gummikappe unterhalb des rechten Scheibenwischers befindet.

Wenn CE Temperaturfühler kommt, liegt es nicht am Instrument, das dient nur der Anzeige. Der Fehler liegt irgendwo davor. Da der Sensor schon getauscht ist, könnte es der Kabelbaum sein: Marder? Stecker? Massekontakt (die Sensoren laufen irgendwo alle gegen Masse (am Thermostatgehäuse??), meine ich mich zu erinnern). edit: falsche Erinnerung, die Masse kommt direkt vom Steuergerät. Da sie auch die Masse für das Kraftstoffpumpenrelais bereit stellt, ist unwahrscheinlich, dass sie komplett entfallen ist.

ne, ich meinte schon die Kästchen bzw. das Schlosssymbol, das hatte ich bei anderen Applikationssystemen so noch nicht gesehen. @ Rene: hast du es denn mal mit anderen Werten versucht? Beide mit 100?

Gbit es auch eine Erklärung für die blau gelben Markierungen in der Ign_map_0! ? edit: gefunden, Sperrung für Zellen.

von den Farben passt er. Obacht aber trotzdem, die Kabelfarben ändern sich über die Modelljahre, hatte nur 2001 und 2003 verglichen. Vielleicht ist der auch immer vorhanden, weil der Fahrersitz für anderen Märkte ja auch ein Beifahrersitz sein kann. Wobei jetzt genau der Fahrersitz mit Memory immer ein Fahrersitz sein muss. Evtl. wird für die Bestückung der Sitzbelegung aber auch nicht unterschieden und alle haben den Schalter, die Konfiguration auf Fahrer bzw. Beifahrer erfolgt dann später in der Fertigung.

Irgendwas mit Diebstahlwarnanlage? Sitzbelegung? Beifahrer oder Fahrerseite? Ist der im Sitzkabelbaum? edit: richtig geraten, ist Sitzbelegung Beifahrerseite.

im Tech 2 muss es unter Twice einen Eintrag Ersatzteilprogrammierung geben, da kann dann der Beifahrersitz programmiert werden. (neben anderen Dingen). Ich weiß aber nicht, ob man dafür Sicherheitszugriff benötigt. Ja, die gute Verriegelung kann einen schon mal zur Verzweifelung treiben, speziell wenn man sie vergisst. Hier ist ja noch deutlich farblich zu erkennen. Ist ja super, dass die Sitze laufen. Hast du den I Bus angekoppelt? Lag das Kabel oder fehlte es auch? Ich meine gelesen zu haben, dass die Sitzposition im Sitzsteuergerät selbst gespeichert wird, daher ist das Anfahren einer Sitzposition kein Garant für die intakte I Bus Anbindung. Beim Speichern soll aber ein Gong ertönen, u.a. dafür wird der I Bus benötigt. (Gong im SID), dann würde das schon funktionieren. Die Programmierung wird benötigt, damit der Beifahrersitz über das Relais mit Strom versorgt wird. Im Menu scheint es nur eine Beifahrersitzprogrammierung zu geben, den Memory Fahrersitz findet er wahrscheinlich über I Bus selber. PS: Bilder vielleicht noch etwas verkleinern, dann erkennt man mehr. Das Forum zeigt sie ja leider sehr bildschirmfüllend an.

stimmt, das war doch noch unterschiedlich für mit und ohne Memory. Mit Memory ist der Fahrersitz ja sowieso über I Bus angebunden und kann glaube ich so abgeschaltet werden.

war das nicht auch für die Abschaltung des Fahrersitzes während des Starts. Aus der Erinnerung: Twice --> Beifahrersitz Relais --> Ausgang Relais stellt Speisespannung für Relais Fahrersitz. Oder so ähnlich, habe ich die SLP gerade nicht hier.

Die engineer PA09 ist aber kein China Ding, sondern ein recht hochwertiges Produkt aus Japan. Hast du die kleine auch für die Umrüstung verwendet, eigentlich ist da ja nur für < 0,5 qmm? Die andere wird so 200-400 nach kurzer Bilderrecherche kosten. mmh. Mal schauen, was es wird.

wenn man sich die Ersatzteilpreise für die Wandler anschaut, https://www.schwedenteile.de/torque-convert-for-saab-genuine-part-part-5160072-p-33603.html, könnte man damals in Versuchung gekommen sein, dass ohne Wandler zu tauschen. Ich meine, es gäbe die Automatikgetriebe zum Austausch nämlich auch ohne Wandler zu kaufen. Problem ist, man wird es nachträglich wahrscheinlich nicht mehr rausfinden können.

wurde das ganze Getriebe getauscht oder evtl. der Wandler eben genau nicht? Man könnte nochmal am Getriebestecker (hinter dem Handschuhfach) die Schaltventile im Getriebe elektrisch prüfen. Ich hatte es, dass ein Schaltventil für den Wandler Lockup einen erhöhten Widerstand hatte und daher nicht mehr sauber geschaltet hat. Die Fehlermeldungen deuteten das manchmal auch an. Aber so 100% traue ich den Getriebediagnosen nicht, ist auch nicht ganz so einfach, wenn elektrische Fehler eben keinen kompletten Ausfall auslösen. Der Aufwand zur Messung ist vielleicht 30-60 Minuten, die kann man mit Multimeter und WIS selber durchführen.

für die kleinen Kontakte scheinen die engineer PA noch bazahlbar zu sein. Meinst du die? https://www.amazon.de/Vigor-V2499-VIGOR-V2499-Crimpzangen-Satz/dp/B006VD9ATM/ref=sr_1_1?s=diy&ie=UTF8&qid=1548405025&sr=1-1&keywords=vigor crimpzange Alternativ könnte man doch die 11€ Lösung von Pollin probieren. https://www.pollin.de/p/crimpzange-500000

Wenn die Steckkontakte dadurch nicht größer werden, sollte es passen. Man kann ja zur Sicherheit auch mal an den anderen Kontakten aller H80 Stecker schauen, ob da ähnliche Doppelcrimpungen vorhanden sind und es umsetzbar ist. Wäre dann die sauberste Lösung. Hast du eine sauber arbeitende Crimpzange für die Kontakte oder nutzt du eine andere Zange? Vernünftige kosten ja leider um 100€, gerne auch noch viel mehr, oder hat jemand einen Tipp in günstiger, aber guter Qualität? Suche ja noch ein Pendant zur Engineer PA 9 oder 20, aber noch nichts gefunden.

für die Stromversorgung kommt ja nur Sicherung 11 in Frage. Also wie in 1. und 2.: Sicherung 11--> H80-1 (77) --> H29-2 (1) Dann müsste nur der jetzige Pin 77, der zum Twice Pin 47 geht, entfernt werden und ein Doppelkabel für Twice 47 und Beifahrersitz eingecrimpt werden. Wenn man es schmutzig macht, kurz danach in dem vorhandene Kabel zum Twice einen Abgriff machen. Da aber nochmal auf den Kabelquerschnitt schauen, nach 3. sollte der 1,5qmm haben, aber die Lösung ist ja nicht verbaut und bei 1. ist es nicht gekennzeichnet. Ich kann momentan nicht sagen, ob man 4qmm in den Stecker gecrimpt bekommt (1,5 zum Twice, 2,5 zum H29-2). Die Steckkontakte dürften nur für 2,5 vorgesehen sein, oder?

Nach mehr oder weniger qualifizierten Kommentaren vielleicht zurück zu einer technischen Lösung. Es scheint, dass da ein Fehler im WIS vorliegt bzw. es vielleicht Änderungen über die Modelljahre gab. Pin 47 am TWICE ist die Stromversorgung der Zentralverriegelung, die mit den Infos oben scheinbar zweimal vorhanden ist. Aus 1. kommt sie über Sicherung 11, aus 3. über Sicherung 23!. Eigentlich ist Sicherung 23 dafür vorgesehen. Bei dir scheinen sie es aber nach 1. verkabelt zu haben. Du könntest mal prüfen, inwieweit der Ausgang Sicherung auch Kontakt zuTwice Pin 47 hat. Vielleicht gab es Bestückungsvarianten oder Änderungen in den Modelljahren. Was sagt denn die Sicherungsbeschreibung im Fahrerhandbuch genau deines Autos bzw. die Beschriftung im Deckel der Sicherungszentrale? Bevor du jetzt auf die wahrscheinlich vorgesehene Lösung 1. mit Sicherung 23 umrüstest, würde ich es so lassen und an Pin 77 H80-1 die Versorgung für den Beifahrersitz abgreifen. Andere Frage zur Umrüstung: Ist Leitung von H29-2 Pin 29 zum Twice Pin 3 schon vorverkabelt oder muss man die auch noch selber ziehen?

abgesehen vom Ausgleichsbehälter deutet 80°C im Mittel schon auf einen langsam defekten Thermostaten, der 89°C haben sollte, hin.

Sensorik ist indirekt vorhanden, die Lambdaregelung bekommt mit, dass das Tankentlüftungsventil geöffnet wird und sich daher etwas ändert. Es kann vom Modelljahr abhängen, wann was überwacht wird und es ist daher möglich, dass der Cobra Pfad nicht überwacht wird, scheinbar war er technisch ja auch nicht notwendig oder man hat es anders gelöst.

Der Absolutdruck nach Drosselklappe wird irgendwo bei 250-350mbar liegen, wenn der Motor im Leerlauf ist bzw. beim Fallen in Nullast, z.B. Schaltvorgang. In der Cobra wird der Druck hoffentlich nur 50-100mbar gegenüber Umgebung abfallen, alles was man hier verliert, muss man danach wieder durch Verdichterleistung teuer zurückholen. Die Metallventile haben ca. 150mbar Öffnungsdruck, ich hatte ja schon mal die Daten dazu verlinkt. Eigentlich sind es ja auch Rückschlagventile für Kraftstoffleitungen, da kommt es bei 4-8 bar Druck nicht auf den Öffnungsdruck von 0,15 bar an. Die originalen blauen haben wirklich kaum Öffnungsdruck, funktionieren ähnlich dem originalen Ventil #3, große Membran, geringe Federkraft, daher sind die blauen auch im Durchmesser so groß. Daher dürfte es in dem Zweig zur Drosselklappe kaum Probleme geben, dann setzt die Tankentlüftung eben etwas später oder etwas geringer ein. Im anderen Zweig vermute ich sehr stark, dass das Ventil nicht oder nur sehr sehr selten im Vergleich zum Original öffnet. Die Überwachung scheint aber nicht so scharf zu sein, dass es einen Fehlereintrag gibt. In sehr späten Modellen wurde der Zweig zur Cobra auch wieder totgelegt, allerdings mit Softwareänderung, damit es wirklich zu keinem Fehlereintrag kommt.

Ich befürchte auch, dass die Bezeichnung der Gewinde mit M eher dem Praktikanten der Marketing Abteilung entsprungen ist und weniger mit dem realen Profil in Verbindung steht. Die M Bezeichnung habe ich auch nur bei KS Tools gefunden, die anderen beschränken sich auf scheinbar fortlaufende Nummern, die wahrscheinlich in konspirativen Treffen der Automobilbranche vergeben werden. Da sie mehrere Modelle/Typen abdecken, könnte es auch sein, dass eine Gewindebezeichnung keinen Sinn macht, da es eben kein Gewinde irgendeiner üblichen Norm ist (wenn auch unwahrscheinlich), sondern nur ein Deckel, der eben auf die verschiedenen Behälter passt. Alleine die unterbrochenen Ausschnitte im Gewinde sind wahrscheinlich in den Normen nicht enthalten, weswegen es schon kein M oder Tr Gewinde sein wird und daher auch nicht so bezeichnet werden darf.

Bei Modellen mit EZK kommt die Drehzahl aus dem Kurbelwellensensor, danach über das EZK Steuergerät zur Motorsteuerung. Bei den Turbomodellen ohne EZK kommt die Drehzahl aus dem Nockenwellen Hallgeber, dann über den Zündverstärker zur Motorsteuerung. Wenn es ein Modell mit EZK ist, kann man sich den Zündverstärkertausch daher wahrscheinlich wirklich sparen. Man könnte noch eine Zündkerze schrauben und prüfen, ob sie beim Starten Zündfunken erzeugt (natürlich mit Verbindung zu Masse). Wahrscheinlich wird es aber der Hallgeber an der Kurbelwelle sein. Bevor man aber in der Kälte versucht, den zu tauschen, sollte man trotzdem alle anderen Fehler, die einfacher zu beheben sind, ausschließen.