phil23

Mit den Lemförder Teilen haben manche gute Erfahrung, auch über höhere Laufleistung, gemacht. Da sie jetzt eh getauscht sind, macht es keinen Sinn mehr, sich über die Qualität, die nicht ungebedingt schlecht sein muss, Gedanken zu machen. Daher ja der Hinweis:

Dann erstmal mit der Methode nach Luftlecks suchen. https://www.saab-cars.de/threads/turboschlauch-druckpruefung-diy.69051/

Man hätte die hier nehmen können: https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Lemfoerder/1471101 https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Lemfoerder/3409401 Wobei die letzteren eher selten bis gar nicht in Mitleidenschaft gezogen werden, aber wenn der Achsträger raus ist, kann man sie auch tauschen (geht ja nur, wenn er ausgebaut ist, weil man sonst die Schrauben nicht rausgezogen bekommt). Wenn die Buchsen aussen defekt sind, werden sie eben wieder ersetzt, ist jetzt auch nicht der Riesenaufwand.

Was ist mit der einfacheren Lösung Ölwannendichtung?

Herrscht hier Verwirrung, weil viele mit Hilfsrahmen das Teil vorne unter dem Motor meinen, 6 Schrauben, andere aber den Achsträger hinten, der sowohl mit 4 Schrauben an der Karosserie befestigt ist als auch 4 Schrauben zu den Querlenkern an der Hinterachse hat?

Abklemmen der Wischermotoren hat nichts gebracht. Habe jetzt am Kabelbaumstecker auf Klemme 54 umgepinnt. Dann funktionierte auch erstmal nichts. Anderer Schalter lieferte minimal Wasser. Mmmh. Die Lösung: die Kontakte beim Anziehen des Schalters sind nur Metallplättchen, die aneinander gepresst werden und im Laufe der Jahre korrodieren oder verschmutzen. Glücklicherweise ist oben im Schalter eine Wartungsöffnung eingebaut, über die sich die Kontakte mit Schmiergelpapier und Elektronikreiniger reinigen und ggf. etwas zurecht biegen lassen. Es kann sinnvoll sein, die Zunge für Pins 54 etwas mehr nach vorne zu biegen als die für Pin S, weil die Berührflächen unterschiedlich tief liegen. Zumal Pin S dann nicht mehr benötigt wird. Trotzdem unbedingt den Durchgangswiderstand messen, ich hatte zuerst nur die Pieperfunktion am Multimeter genutzt. Der erste Schalter hatte 16 Ohm, ein anderer 4 Ohm. Damit kommt an der Pumpe nichts mehr an, der Durchgangspieper meldet aber trotzdem ok. Wer eine schwache Wischwasserpumpe hat, kann hier auch mal messen, ob noch alles ok ist. Mit geringer Wahrscheinlichkeit hat der Vorgänger das vielleicht umgeklemmt, weil Pin 54 nicht mehr funktionierte, es lässt sich im Nachhinein nicht mehr feststellen, warum es an Pin S angeklemmt ist bzw. ob das evtl. doch die richtige Belegung ist.

Ich hatte schon die Sicherung für die Scheinwerferwischermotoren abgezogen und das Wischwaschintervallrelais entfernt, weil ich das als Fehlerquelle vermutet hatte, leider kein Unterschied. Gerade im Schaltplan nachgeschaut, in den Wischwaschmotoren sind Dioden drin, die auf Pin 54 zurückwirken könnten. Das würde aber nicht erklären, warum im Kabelbaum Pin S statt Pin 54c am Schalter genutzt wird, der eben dauerhaft bei Stufe 2 geschaltet wird. Ich probiere aus, ob ich schnell an die Stecker der Wischer dran komme.

Habe am 900 Cabrio Bj. 91 das Problem, dass auf Stufe zwei die Wischwasserpumpe dauerhaft läuft. Ich meine, dass wäre vorher nicht so gewesen, bin mir aber nicht sicher. Entgegen dem WHB scheint im Kabelbaumstecker aber auch Pin S statt Pin 54 zur Ansteuerung der Pumpe verwendet zu werden, Pin 54 ist nicht belegt. Ich habe 4 Schalter durchgemessen, alle machen auf Stufe 2 eine Verbindung zwischen 53A und 54 (bzw. am Schalter mit 54c gekennzeichnet), daher schließe ich einen Defekt am Schalter aus. Dass das Wischwasser auf Stufe 2 dauerhaft läuft macht keinen Sinn, Stufe 2 benötige ich ja, wenn es massiv regnet, da brauche ich nicht noch mehr Wasser, zumal der Behälter dann ruckzuck leer ist. Andererseits bin ich mir ziemlich sicher, dass ich am Stecker vom Kabelbaum nichts gefummelt habe und er eigentlich der Originalbelegung entspricht. Die Schalter sind von 86-93 gleich, daran kann es nicht liegen. Kann jemand das Verhalten bestätigen? Muss ich evtl. im Kabelbaumstecker von S auf 54c umklemmen?

Gibt es einen link? Finde nur extra lange nach DIN die aber zu kurz sind.

LH 2.4

seltsamerweise existierte zumindest 1989/1990 eine Version T16 US, die keinen Druckwächter hat. Nach etwas stöbern: "the pressure monitoring function is built into the control unit. If a fault should occur on the turbocharger pressure control system (T16 Lambda) the LH control unit will interrupt the signals to the injection valves)" Da die LH keinen Drucksensor für das Saugrohr hat, bleibt eigentlich nur eine Überwachung des Luftmassenstroms über HFM. Also erstmal nicht weiter suchen bei dem Modell.

Hallo, beim Austausch des Druckgebers (hohe runde Dose) unter dem Armaturenbrett ist mir aufgefallen, dass kein Druckwächter zum Abschalten der Benzinpumpe vorhanden ist. Leider finden sich in näherer Umgebung auch keine Kabel, die ja kurzgeschlossen sein müssten, damit die Pumpe bzw. das Relais für die Benzinpumpe läuft. Da bei den neueren Wagen das Benzinpumpenrelais auf der Beifahrerseite am Kotflügel sitzt, wäre eine schwache Vermutung, dass es irgendwo dahin gewandert ist. Die Unterdruckschläuche in dem Bereich sehe n aber alle nach Heizungsverstellung aus. Der Schlauch auf der Fahrerseite geht über die Spritzwand rein und mittels Y-Stück auf die Druckdose und einmal ans Instrument. Da ich das selber verlegt habe, kann man leider nicht vom Originalzustand ausgehen. Ich hatte den Wagen vor ca. 20 Jahren nach aufwendigeren Restorationsarbeiten innen teilweise neu verkabelt, kann mich aber nicht an Pfuschereien in dem Bereich erinnern. Zusätzlich kommt hinzu, dass es ein US Ausführung mit Diebstahlwarnanlage handelt, wobei die, meine ich, nur bei späteren Varianten +50 unterbrechen konnte. Kann also jemand bestätigen, dass der Druckwächter eigentlich immer links unter dem Armaturenbrett sitzen müsste und nach welche Kabelfarben ich suchen müsste. Das Werkstatthandbuch ist leider gerade verliehen.

Zwei Antworten zwei Meinungen. Ich tendiere zur ersten Lösung mangels Graphit Pulver. Der Krümmer musste auf dem Metall auch gleiten können, gibt ja auch reine Metall Dichtungen.

Noch keiner die Dichtung gewechselt oder liegt es an Weihnachten?

Irgendwie werde ich aus dem Mechanismus zum Spannen für die Servo beim 16V nicht schlau. 1. Die Schraube drückt sich mit dem Vierkant in die Mutter weil der Vierkant zu breit ist. Fehlt da noch ne Scheibe? Im EPC ist nur die Schraube mit der Mutter abgebildet. 2. Wie soll der Mechanismus überhaupt funktionieren? Wenn ich die Spannschraube anziehe bewegt sich der Bügel nach oben, er spannt nichts und selbst wenn wäre es die falsche Richtung. Die Pumpe müsste ja nach unten. Edit: hat sich erledigt, der Halter zwischen ZK und Motorlager fehlte. Den hatte ich zwecks Demontage des Krümmers entfernt.

Ich habe hier eine Dichtung von Elring. Die hat auf einer Seite ein dünnes Blech und auf der anderen Seite eine Graphit Dichtung. Welche Seite soll wohin zeigen? Graphit zum Krümmer oder zum Zylinderkopf. Danke.

dem widerspricht die Erfahrung hier: http://saabnet.com/tsn/bb/9-5/index.html?bID=277269 "I personally paid for 3 remarriages, then bought a new radio, then bought a Tech2." Da die EEPROM nicht komplett beschrieben werden müssen, könnte das Verheiraten auch nur einzelne Zellen schreiben. Damit wäre umlöten und neu verheiraten nichts zwangsweise zielführend. Die VIN ist 17 Zeichen lang, man sollte mit 8 bit = 256 Werten für das Abdecken von Zahlen von und Buchstaben auskommen. Der EEPROM hat aber 256x 8 bit, im Zweifel werden beim Verheiraten nur 17 von 256 Byte geschrieben. Vermutlich müsste man den EEPROM vorher klonen und dann tauschen.

Das hat vermutlich nichts mit "hat vorher evtl. auch nicht gepasst" zu tun. Der Abstand zwischen Anschlag und Gelenkmitte wird so grob toleriert sein, dass es dem Hersteller und der Herstellung überlassen ist, wie lang die Spurstangenköpfe werden. Ebenso wird der Anschnitt des Gewindes nicht vorgegeben sein, was bei der Gewindesteigung schon erheblichen Einfluss auf die Vorspur hat. Ergo: einstellen (lassen). Edit: beim Tausch der Traggelenke wieder die richtige Position gewählt? Die können ober oder unterhalb des Dreieckslenkers angeschraubt werden.

Mit neuen Spurstangenköpfen kommt man an einer Neueinstellung nicht vorbei. Der Abstand zwischen Anschlag an der Kontermutter und Mitte des Gelenks hängt vom Hersteller ab. Mag sein, dass es jetzt gleich schlecht auf beiden Seiten ist. Dann läuft er zwar geradeaus, hat aber (viel) zuviel Vor oder Nachspur.

die Schrauben am großen Gummigelenk hinten am Dreieckslenker soll man im normalen Zustand anziehen, da sonst die Vorspannung zu groß wird. Vielleicht hast du damit schon die Lager zerstört.

Sieht nach einer aufrollfeder aus, wahrscheinlich zum sanften rein und rausgleiten des aschenbechers

auch ohne Laderegler ist eine volle Batterie nicht nach zwei Minuten leer. Man kann ein Fahrzeug durchaus auch 1-2h mit ausgefallenem Laderegler nur aus der Batterie betreiben, je nachdem, wieviel Lichter und Lüfter man anschaltet.

Hat die Batterie danach noch Spannung? Zündschloss bzw. der elektrische Schalter dahinter? Relaiskasten? Ein oder mehrere zentrale Relais ausgefallen? Problem wiederholbar? Bei laufendem Motor sollte der Zustand der Batterie eine untergeordente Rolle spielen, die Lima ist ja noch da.

Ist an der pumpe auch schwarz und rot gekennzeichnet? Oder plus und minus?

Im Text steht nichts von CR, ich denke das Bild ist falsch, es wird das Bild der normalen Benzinschläuche sein, möglicherweise auch erkennbar an DN8. Im zweiten Link steht explizit NBR/NBR. edit: Stahlbus macht auch ein Bild vom NBR/CR Schlauch mit falschen Abmessungen zu ihrem Tankinnenschlauch: https://www.stahlbus.de/kraftstoffschlauch/intankschlaeuche/intank-kraftstoffschlauch-/-benzinschlauch-nbr/nbr-8-x-13mm-laenge-1m.html