phil23

Wo kamen denn jetzt Wälzlager ins Spiel? An Kurbelwelle und Pleuel sind Gleitlager verbaut.

Schrauben sind auch bis kurz vor dem Anschlag kraftfrei einzuschrauben, nach dem Aufliegen dreht man ja nicht noch 3 Umdrehungen weiter. Soviel tragfähige Gewindegänge benötigt es auch nicht, Daumenregel Einschraubtiefe ist bei Aluminium 1,2x Durchmesser, bei Stahl 0,8x Durchmesser. Längere Einschraubtiefen bringen darüber hinaus keine deutliche Verbesserung. Aber ich weiß schon, was gemeint ist: mit zu kurzen Schrauben kann man das Gewinde ausreißen, weil die Anzahl an tragfähigen Gewindegängen erst erreicht wird, wenn die Schraube endfest eingeschraubt ist. Dann hat man aber im Prinzip was falsch gemacht und die Schraube/das Gewinde zu kurz gewählt. Die Dehnfähigkeit kommt durch die Hülsen, man will eine weichere Zwischenlage erzeugen, um die Spannung aufrecht zu erhalten.Sonst kann es eben zum Verlust der Vorspannung kommen, Schraube lockert sich, Anpresskraft nur noch minimal, Dichtung wird undicht. Bolzen haben auch den Montagevorteil, dass man die Dichtung und den Krümmer zuerst auflegen kann und dann erst anschraubt. Ist für Reperatur aber unerheblich.

nicht ganz. Zur Erklärung kann man sich die Funktion von Dehnschrauben im Verspannungsschaubild anschauen. Die langen Bolzen haben schon ihren Sinn, wenn normale Schrauben auch ausreichen, hätte man die genommen.

Zum technischen Teil, den Rest kann man sich sparen: Warum soll durch ein 90° verdrehtes Pleuellager kein Ölfilm entstehen? Die Pleuellager sind nicht wie die Hauptlager aufgebaut, da kommt die Schmierung von Innen. Der Schädigungsmechanismus wird ein leichtes Fressen und anschließendes Mitdrehen der Pleuellagerschalen sein. Die Auflagefläche der Lagerschale am Pleuel weist Kratzer auf, die kommen durch Drehen der Lagerschale zustande. Wenn sich Hauptlagerschalen mitdrehen, ist der Schaden wesentlich intensiver, da die Ölzufuhr zu den Hauptlagerschalen verschlossen wird. Es kann durchaus eine Vorschädigung vorgelegen haben, es bestand ja schon die Notwendigkeit, die Pleuellager zu tauschen. Glaubt aber jemand ernsthaft, dass drei Lager richtig eingebaut werden, aber aus Spass das vierte verdreht und anschließend noch mit dem Hammer bearbeitet wird?

ja, das Lager bzw. die Stelle war gemeint. Der Zustand lässt sich beurteilen, wenn du das Foto von der Seite machst. Ekliger dürfte das Lager hinten sein, siehe Beiträge oben. So sieht es neu aus, das senkt sich bei Belastung noch etwas ab. https://www.ebay.de/itm/LEMFORDER-Lagerung-Motor-2982201-SAAB-12770367-5239140/232814018500?epid=1827575146&hash=item3634cbffc4:g:zFwAAOSw2k5bK2eM Zwischen der Scheibe oben und dem runden Loch sollte recht groß sein, wenn da kein Schraubendreher rein passt, ist das Lager hinüber.

Hast du Druckluft zur Verfügung? https://www.ebay.de/itm/Druckverlust-Tester-Druckverlustprufer-Benzin-Diesel-Motor-Prufer-Zylinderdruck/282717754648?hash=item41d34a9518:g:fS8AAOSw6sdbbUFR Wobei meiner Meinung nach kein Zusammenhang zum Ruckeln besteht, speziell, wenn alle Zylinder 12 bar anzeigen. Schlauch zum Benzindruckregler geprüft?

Es können sich Vorteile in der EMV Prüfung ergeben, wenn die Zündung in einem Metallkasten eingebaut ist und nicht frei im Raum abstrahlt.

45°C für Elektronik halte ich für untertrieben, es geht um automotive Elektronik, nicht um Taschenrechner oder Kühlschränke. Andere Hersteller schrauben die komplette Motorsteuerung inkl. signifikanter Leistungsaufnahme an den Motorblock. Das Problem mit der Lüftertemperatur umgeht man, indem kalte Luft in Richtung ZK geblasen wird statt warme Luft abzusaugen. Der Lüfter kann ja thermisch entkoppelt vom Zylinderkopf sitzen.

Das Chinateil mag nicht das beste Messgerät sein, es kommt aber auch mehr auf die gleichmäßige Verteilung als die absolute Höhe an. Zum Spass kann man ja mal an einem Zylinder 5x messen, dann bekommt man eine Idee für die Streuung. Kompression hat auch wenig(er) mit Luftverhältnis zu tun. Luftleckage kann zu beidem führen. Bei Unterdruck (nach Drosselklappe oder vor Verdichter) läuft er zu mager, bei Überdruck im Luftsystem (nach Verdichter) läuft er zu fett. Aber: dahinter kommt auch immer noch eine Lambdaregelung, die in größeren Bereichen Leckagen auch ausgleicht. Welchen Druckverlusttest meinst du: an den Zylindern oder im Luftsystem? Welche Fahrstrecke haben die Kerzen vorher gesehen, 2 km Brötchen holen oder 20km Autobahn? Vielleicht mal letzteres probieren und mit möglichst wenig Leerlauf/Niedriglast danach noch mal prüfen. Richtigen Typ Zündkerzen verwendet, auf den Fotos kann man ihn leider nicht entdecken?

Sehen eigentlich ok aus. Original DI? Sonstige Fehler? Auf Luftleckagen untersucht? Ruckeln im Schub deutet auf Leckage. Kurzzeitig falsches Luftverhältnis, was zu Aussetzern führen kann, wird sich eher weniger im Kerzenbild bemerkbar machen. Zu 99,999% laufen sie ja richtig.

Ist da sicher Metall am Ende oder ist es der Ölpeilstab? Am besten die ganze Kurbelgehäuseentlüftung kontrollieren. http://www.skandix.de/de/dokumente/einbauhinweis/umruestsatz-kurbelgehaeuseentlueftung/3000252/

heatpipes sind im PC Bereich zur Kühlung sehr gebräuchlich. Ich denke nicht, dass man dazu Raketendoktor sein muss. Man kann sich ja mal Heatpipes als Prozessorkühler anschauen. Der Trick ist, dass sie letztlich die Wärme sehr gut leiten und auf eine größere Fläche verteilen, wo sie mit Lüftern abgeführt werden kann. Die brauchen aber auch eine kalte Seite, sonst funktioneren sie nicht. Was soll passieren? Die DI friert ein und wird supraleitend, weil man sie durch zuviel Kühlung in die Nähe des absoluten Nullpunkts runtergekühlt hat? Mmmmh, eher nicht. Ohne den Enthusiasmus ausbremsen zu wollen: da ist immer noch der über 100kg schwere heiße Motor drunter. Ein laues Lüftchen durch Kamineffekt wird sehr wenig bis nichts bringen. Eine Luftströmung gezielt von unten nach oben lässt sich auch nur schwierig realisieren, weil der Kopf geschlossen ist. Kamin funktioniert gut, wenn die heiße Quelle unten ist, nicht oben.

Im Volvo ist eben eine wenig anfällige Spulenzündung drin, im Saab eine Kondensatorzündung mit gleichzeitiger Messung von Klopfen und Aussetzern. Vielleicht ist im Volvo noch nicht einmal der Leistungsschalter für die Ansteuerung in der Spule verbaut, dann wäre es fast ein rein mechanisches Bauteil. Die Komplexität ist bei der Saab DI höher, dementsprechend steigt die Fehleranfälligkeit. Ein Nokia Handy aus den 90ern war auch robuster als ein aktuelles Smartphone.

offtopic: @ patapaya: schönere Bilderanleitungen gibt es mit snipping tool plus, da muss man die Pfeile nicht immer umständlich mit der Maus nachmalen. Man kann sogar Text hinzufügen. ;-)

Umprogrammieren wird wohl nichts werden, da die Steuerung im DICE sitzt, da ist mir nichts über Änderungsmöglichkeiten bekannt. Wenn man etwas kühlen will, muss man Luft unter die Kassette blasen. Ob ein kleiner Lüfter ausreicht, wage ich zu bezweifeln. Als Hitzequelle stehen dem über 100kg thermische Masse mit entsprechender Temperatur gegenüber. Wenn man da 2kg Luft drüber bläst, passiert wahrscheinlich sehr wenig bis fast gar nichts. Was wäre mit der dicken Keule: mit dem Zeitrelais (oder einem programmierbaren Zeitrelais, falls es sowas für Pkw gibt) den Kühlerlüfter im Nachlauf (über)steuern, entweder direkt oder mit dem Zeitrelais das andere Relais ansteuern? Das Teil hat ausreichend Leistung. Es kühlt zwar nur indirekt die Kassette, Hoffnung wäre aber, die Temperaturspitzen zu drücken, indem der Motor sich beim Abstellen nicht so hochheizt. Für ersten Test könnte man den Lüfter extern verkabeln und an eine draußen stehende Batterie anschließen. (Haube soll ja geschlossen bleiben). Oder direkt an die Batterie anschließen und Schalter schmutzig nach draußen führen, muss ja für den Stichversuch nicht im Fahrgastraum sein.

Die Kassette selber kann schon kälter sein. Wenn man sich den Temperaturverlauf von Zylinderkopf über die Kassette bis zur Umgebung vorstellt, wird der Kopf vielleicht die 114°C erreichen, die Umgebung wird irgendwas 30-60°C haben. Frage ist eben, wie sich die Temperatur an der Kassette einstellt. Thermisch ist sie nur wenig an den Kopf angekoppelt, es gibt die vier Auflagepunkte an den Schrauben, etwas Wärme wird über die Zündkerzen nach oben geleitet. Die werden die Kassette aber kaum erwärmen, da dazwischen noch die Gummiisolierung und der Federleiter sitzt. Dazu kommt noch die Eigenerwärmung der Kassette, ist vermtlich eher gering. Aber ob die Kassette jetzt in Richtung 100-110°C oder vielleicht doch eher in 70-90°C fällt, wird man nur durch Messung herausfinden. Sinnigerweise mit einem Thermoelement an der Unterseite, die Risse zeigen ja schon, wo es am wärmsten wird. Haube sollte auch geschlossen bleiben, geöffnete Haube verfälscht das Ergebnis. Sollte das Problem aber die Temperaturerhöhung nach dem Abstellen sein, werden auch Lüftungsschlitze für den Fahrtwind kaum etwas bringen, da der Wagen nicht mehr fährt, wenn die Temperatur am höchsten ist. Wenn man sich Lebensdauerkurven von Kondensatoren anschaut, können 10° mehr Lebensdauer halbieren.

der Motor stirbt nicht, wenn er 10km ohne KGE fährt.

Wenn du das weiße Ventil meinst, ja, ist Rückschlagventil Kurbelgehäuseentlüftung. Bestell dir ein neues, bau es selber ein, leg es nächstes Mal nicht direkt an die heiße Zylinderkopfhaube, sondern einfach 5cm davon entfernt.

Kondensatoren können schon mehr als 65°C vertragen, hängt eben vom Typ ab. Um die ZK signifikant zu kühlen, wird man nicht um eine größere Menge Frischluft drum herum kommen. Die Heizung von unten erfolgt eben durch einen 80-100°C heißen Zylinderkopf. Der worst case muss sich bei solchen Temperaturproblemen aber gar nicht im laufenden Betrieb ergeben, sondern kann nach dem Abstellen auftreten. Mit Fahrtwind wird oben alles schön gekühlt, beim Abstellen entfällt dieser und die Wärme steigt nach oben. Müsste man mal ein Thermoelement drunterklemmen und sich einen passenden Testfall ausdenken. Vielleicht durchs Parkhaus im Sommer cruisen und Motor abstellen, dann 30 Minuten nach Motorstop messen. Hatte schon überlegt, ob man eine Art Ramair Anblasung mit Fahrtwind generieren kann, man müsste nur dafür auch erstmal genug freie Stirnfläche finden. Für Versuchszwecke wäre der simpelste Aufbau ein großer Trichter mit Schlauch, den man so anbringen muss, dass er nicht zu nah an den heißen Teile sitzt.

Automatik Getriebe?

den oben verlinkten Boschregler habe ich nicht mehr gefunden. Status ist Auslaufartikel, man wird evtl. ein Ersatzprodukt nehmen müssen.

Für die Buchsen muss meine ich der Hilfsrahmen gelöst werden, weil man die Schrauben sonst nicht rausbekommt. Gib bitte Rückmeldung, ob die schon wechselwürdig waren, gerüchteweise sollen die sehr wenig Verschleiss zeigen. Das die anderen "nur" 140tkm halten, mmmh. Hatte mir mehr erhofft. Vielleicht könnte man probieren, die Fettfüllung vor der Verbau der neuen Querlenkerbuchsen noch aufzufüllen.

bei knapp 16V sollte man dringend den Regler tauschen. Hatte irgendwo gelesen, dass die bei drohendem Defekt die Spannung zu hoch regeln, damit zerschießt man sich die Batterie und auf Dauer auch Steuergeräte und Lampen. Der Sinn der Strommessung an der Stelle erschließt sich mir momentan nicht, die Spannung zu messen reicht für die Diagnose hier aber auch aus. Schöner wäre eine zeitlicher Verlauf statt Min Max Messung, bräuchte man aber ein Oszilloskop. Vielleicht doch mal normal messen. Nicht dass es nachher nur Spitzen im Milisekunden Bereich gewesen sind. Andererseits: im Leerlauf 12,6V sieht entweder nach Wackelkontakt oder doch Regler aus. Bzgl. Spannung: Bosch gibt für den Regler an http://www.bosch-automotive-catalog.com/de/product-detail/-/product/1197311540 Reglerspannung 14,5 V Nennspannung 14,000 V Unter welchem Belastungsfall sich was einstellen soll, habe ich allerdings noch nicht recherchiert. Vermutung wäre, 14,5V Leerlauf und 14V bei definierter Stromabgabe von XXX A.

Ich kann mich nicht dran erinnern, wo die Bohrung herkommt. Man könnte es erwähnen, der Ölhaushalt wird aber wohl nach Durchflussmengen priorisiert worden sein. Der Verbrauch am Kettenspanner wird nicht so immens hoch sein. Ich meine, der Öldruck drückt den Spanner raus, nicht nur die Feder.

Im Gewinde des Zylinderkopfes ist auch eine Bohrung, über die der Spanner mit Öl versorgt wird.