phil23

wie gesagt, ich denke nicht, dass das die Intention war, siehe Gates Schlauch. Was der Werbetexter dazu schreibt kann ja auch mitunter eine freie Interpretation der technischen Randbedingungen sein. Hast du Stahlflex mal angeschrieben, ob der Schlauch immer von allen Seiten mit Kraftstoff benetzt sein muss, weil er sich sonst sofort zersetzt, und ob man ihn nach einmal Tank leer fahren ersetzen muss? Weitere Fragen wären: wird der Schlauch in Benzin eingelegt geliefert und wie öffnet man die Verpackung, nachdem man sie in den Tank bugsiert hat? Darf der Schlauch auch senkrecht montiert werden, strenggenommen ist das ja nicht liegend. Die Originalschläuche werden vermutlich mit beheizten Werkzeug verpresst, da wird keiner mit dem Heißluftfön stehen. Zuhause bekommt man das dann nicht mehr nachgestellt, da muss man wohl auf Schellen und Schlauch ausweichen, den es vielleicht gibt, vielleicht auch nicht.

was kommt dabei raus? Beide Kassetten neu und ungebraucht? Wie bekommen die Nachbauten die Synchronisierung hin, wenn sie keine Aussetzer messen, ist ja die gleiche Messung? Was kann das originale Tech 2 messen was die Nachbauten nicht können? Die Software auf der Karte ist ja die gleiche. was kommt den dabei raus, wie weit liegen sie bei welchem Messwert auseinander? Wieviele Luftmassenmesser hast du verglichen? Bei zwei Werten A und B zu sagen, B ist falsch, ist eben schwierig. Und selbst wenn man 5 alte originale mit einem neuen Nachbau vergleicht, müssen die 5 alten nicht richtig sein. Wie alle Sensoren unterliegen auch HFM Streuungen.

für den Privatanwender sind zwei Schellen einfacher, für großindustrielle Fertigung ist Aufschrumpfen vermutlich einfacher, weil das ne Maschine ganz gut hinbekommt, Schellen tut sich ein Roboter etwas schwer mit. Ich vermute, man wird nichts anderes finden, habe es aber nicht recherchiert. Gates bietet auch noch andere Schläuche, da mal geschaut? Wobei das ja schon "der" Tankinnenschlauch ist. Wenn man Panik hat, kann man sich ja auch einen Testaufbau aus 20cm Schlauch machen, den man in ein halbvolles dichtes Glas stellt und mal einen Monat beobachtet, ggf. ab und zu mal frische Luft dran lässt. Ich glaube, dass man keine Veränderung feststellen wird.

Ich würde die Sache so interpretieren, dass der Schlauch auch außen von Kraftstoff umspült werden kann, aber nicht muss. Die Abgrenzung zur Außenanwendung könnte darin liegen, dass Aussenschlauch Anforderungen nach DIN 73379 o.ä. an Abriebfestigkeit, UV, Öl, ggf. Bremsflüssigkeit, Bremsenreiniger, Abgas, usw. (eben typische KFZ Anforderungen) erfüllen muss. Ggf. noch Knickfestigkeit,Vibration,Temperatur,Druckfestigkeit....Wichtig sind bei Aussenschlauch auch Durchlässigkeit, daher ja auch der Aufwand mit den vielen Lagen, wovon jede eine oder mehrere der Anforderungen abdeckt. Da es relativ strenge Auflagen gibt, was Kraftstoffverdunstung angeht, wurde da immer weiter entwickelt, um die Durchlässigkeit weiter zu senken, bis man irgendwann teilweise sogar wieder bei Stahlleitungen angekommen war/ist. Gilt/galt teilweise auch für Tanks. Für die Zulassung von Fahrzeugen macht es eben auf Grund des Gefährdungspotentials einer größeren austretenden Kraftstoffmenge schon Sinn, da ein paar Vorgaben zu machen, damit eben nicht nach 5 Jahren im Fahrzeug ganz plötzlich Fahrzeuge abfackeln, weil der Benzinschlach brüchig wird und die Benzinpumpe den Tankinhalt in der Tiefgarage unter das Auto pumpt. Diese mehr oder minder komplexen Anforderungen wird der Innenschlauch nicht erfüllen, braucht er aber auch nicht. Im Zweifelsfall löst er sich auf, Pumpe verstopft, Motor läuft nicht mehr. Nicht so schlimm. Die Aussenseite befindet sich sich ja auch in einer hochangereicherten Benzinatmosphäre, insofern ist aussen auch Kraftstoff, nur nicht pur. Welche Anwendung sollte Tankinnenschlauch sonst haben, wenn er immer vollständig im Kraftstoff liegen muss? Bleibt aber nur Interpretation, da ich momentan die Zulassungsnormen nicht vorliegen habe. Der Polyamidschlauch bietet wahrscheinlich hauptsächlich den Vorteil billig in der Montage, weil man eben nicht mit zwei Schellen hantieren muss. edit: Bei Gates ist doch explizit der Einsatz als Verbindung zwischen (tiefliegender) Pumpe und Anschluss oben am Tank angegeben. "Kostenreduzierung beim Ersetzen der Kraftstoffpumpe im Tankinnern" " Das macht diesen Gates Kraftstoffschlauch zum perfekten Schlauch für Anwendungen im Tankinnern."

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=2ahUKEwjBkrmr9ZndAhVRalAKHVBNAwkQFjACegQIAhAC&url=https%3A%2F%2Fww2.gates.com%2FGermany%2Ffile_save_common.cfm%3Fthispath%3DGermany%252Fdocuments%255Fmodule%26file%3D70403%255FE6%255FSUBMERSIBLE%255FFUEL%255FLINE%255FHOSE%252Epdf&usg=AOvVaw3rcvNEOCgCCuoVGYGUfqxT https://www.pumpen-peters.de/products/Benzin-Intankschlauch%2C-Tank-Innenschlauch%2C-8-mm%2C-Gummi%2C-in-Tank-Montage/3/1502/ https://www.stahlbus.de/kraftstoffschlauch/intankschlaeuche/intank-kraftstoffschlauch-/-benzinschlauch-nbr/nbr-8-x-13mm-laenge-1m.html

Beim Zitat fehlt das "nicht geeignet" davor. Sonst wäre man ja auch schon am Ziel.

mutige Behauptung. Gibt es dazu Beweise? Fraglich, wie der Motor dann überhaupt funktioniert? OT Signal zur Synchronisierung braucht er ja schon mal. Ganz ohne Messtechnik kommen die also schon mal nicht aus.

gibt es ein Foto der Zündkerze? Zersplitterte Keramik ist extrem selten. War das eine Kerze von einem Markenhersteller oder Baumarkt?

Achso, du meinst einstellbare Radlager. Die sind beim Saab aber schon seit sehr sehr langer Zeit nicht mehr verbaut. http://www.tedata.com/2327.0.html ganz unten z.B. hier erklären die Spezis vom Schaeffler die Lagertypen. Das Spiel beim Axiallager am Stossdämpfer braucht nicht eingestellt zu werden, es ergibt sich aus der Anpresskraft der Feder (wenn ich es recht in Erinnerung habe bei diesem Typ, also 9-5; 9000er davor war noch mal anders, da konnte man oben den Teller frei drehen, aber auch da gab es aus der Erinnerung nichts zum Einstellen). Als Ergänzung zum Thema Radlager in schriftlicher Form: https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjWwJ2Pl5bdAhVJI1AKHZK8DyEQFjAAegQICRAC&url=https%3A%2F%2Fwww.schaeffler.com%2Fremotemedien%2Fmedia%2F_shared_media%2F08_media_library%2F01_publications%2Fautomotiveaftermarket%2Fbrochure_1%2Fdownload_4%2Fsaam_3%2Fschaeffler-aftermarket-broschuere-fag-radlager-de-7640.pdf&usg=AOvVaw0BMCCIKxg03EH7QzwgnrNc

Ne, war nicht bekannt. Ich dachte bisher, Radlager werden einfach eingepresst. In welchem Arbeitsschritt willst du denn da noch was drehen und vor allem mit welchem Werkzeug? Und auch beim Domlager: man entspannt langsam die Feder und alle Teile sollten sich in die endgültige Position bewegen. Mir fällt nicht ein, wo man da eine Drehbewegung in die Montage mit einbaut?

Welcher Sensor sollte was merken? Der Motor misst die Luftmasse über den Luftmassenmesser und regelt danach den Kraftstoff. In sehr kurzen Phasen beim Gasgeben oder Gaswegnehmen wird auf den Saugrohrdrucksensor umgeschaltet, da die Strecke zwischen Luftmassensensor und Saugrohr (zu) lang ist. Das wird aber hauptsächlich zur Optimierung/Verringerung von Emissionen gemacht, bis zur Aussetzergrenze kommt man ohne dieses Modell auch nicht.Alte Motorsteuerung kamen auch ohne Saugrohrdrucksensor aus. Der Wagen hat ja gar keinen Vergaser mehr..... Der Schlauch am Automatikgetriebe dient zur Entlüftung ist der einzige Schlauch, der ohne Anschluss bleibt. Der mündet eigentlich irgendwo im Radkasten.

Das wird mit der Drosselklappe vermutlich wenig zu tun haben. Die Drosselklappe regelt die Luft, nicht den Kraftstoff. CE bei laufender Fahrt an und danach wieder aus sind Aussetzer. Aussetzer treten entweder bei zu mager, also zu wenig Sprit, oder aber Aussetzer durch fehlende Zündung auf. Meist ist es die Zündkassette. Daher nochmal die Frage: wurde diese getauscht. Ohne Beantwortung der Frage braucht man nicht weitersuchen.

Bei Zündungsproblemen könnte man auch noch einen Blick auf die ZÜndkerzen werfen. Stimmt der Elektrodenabstand?

DI Kassette schon gewechselt? Wenn er im mittleren Lastbereich ruckelt, ist es vermutlich erstmal die Zündung. Durch Leckagen bläst er Luft ab, Gemisch wird also fetter. Das führt bei moderatem Anfetten nicht zu Aussetzern.

Knarzen bei Lenkung hört sich eher nach Kugellager an. Ich meine, man könnte die Kugellager auch wirklich auseinander nehmen, sind ja Axiallager. Könnte man nochmal prüfen, ob da was schief gegangen ist. Knarzen könnte auch noch von der Reibung slip/stick der Kolbenstange der Stoßdämpfer kommen. Die Stange ist ja oben im Stützlager angeschraubt und das Tauchrohr dreht sich mit dem Rad beim Lenkeinschlag. Oder nochmal Deckel ab/zur Seite und von zweiter Person lenken lassen: ob es eher oben vom Kugellager kommt oder versuchen, hinter dem Rad durch an die Kolbenstange zu packen, da merkt man das mehr oder weniger deutliche Vibrieren/Rutschen am besten. Sind die Dämpfer neu?

Knarzen im Stand: beim Einfedern oder Lenkung drehen? Falsch einbauen: dachte auch, dass man da eigentlich nichts falsch machen kann, haben es aber auch schon geschafft, dass das Kugellager irgendwie doch auf einmal schräg drin hing und nur auf der Hälfte im Eingriff war. Frag nicht wie. Es ist unwahrscheinlich, aber leider nicht ausgeschlossen. Zum Geräuschminderungspotential: die angegebenen 85% bei den Domlagern: was ist gemeint, das Kugellager oder das Federbeinstützlager? (Suche auch noch nach einer Geräuschquelle, Kugellager sind neu, Federbeinstützlager aber nicht. Und bei denen kann ich mir irgendwie nicht vorstellen, was da defekt werden soll. Im Prinzip ist es doch nur ein Gummiblock.) Kann man die Federbeinstützlager öffnen und ggf. irgendein Fett zwischen Gummi und Metall drücken?

Ich hätte jetzt getippt, dass Gummilager (edit: dieser Art, am Fahrwerk; es gibt mit Sicherheit auch ganz viele andere Arten von Gummilagern) als Hauptbelastung immer eine Radialbelastung haben sollten, ggf. noch eng begrenzt Torsion (z.B. Längslenker HA, deswegen ja Einbau/Fixierung in eingefederter Position). edit 2: die dicke Wulst zwischen HR und Fahrzeug wird schon irgendeine Axialkraftkomponente haben, aber dürfte doch auch noch funktionieren, wenn ich die Buchse in der Mitte quer durchtrenne. Mangels Vulkanisierung übertragen die doch sowieso nur Druckkräfte, keine Zugkräfte.

könnte gehen, die hinteren Längslenker PU Buchsen werden ja auch so geteilt angeboten. https://www.ebay.de/itm/123024386057 Dann aber nicht direkt unterhalb der Wulst trennen, sondern in der Mitte, damit die Schnittebene in der Mitte im Rahmen liegt. Man könnte auch vorher schauen, ob die Buchsen überhaupt austauschwürdig sind, die mittleren und speziell die vorderen werden wesentlich weniger beansprucht. Schraube raus, kräftigen Schraubendreher rein und etwas zur Seite drücken. Wenn sich das Gummi nicht komplett gelöst hat, wird sich da keine wesentliche Verbesserung mit neuen Buchsen einstellen. Auch wenn ich den Wunsch, die neuen Teile einzubauen, nachvollziehen kann.

Rahmen so weit ablassen, wie es eben leider notwendig ist. Hinderlich ist leider, dass da vorne u.a. die Kühler dran sind und auch noch die Servoleitungen irgendwo festgeschraubt sind. Nebenbei auch das gesamte Fahrwerk. Vielleicht kann man sich was basteln mit langen Gewindestangen, damit man den Rahmen ablassen, aber nicht abbauen muss. Problematisch beim Kippen ist, dass die Schrauben durch die Buchsen gehen und damit selbst bei nur zwei Schrauben der Rahmen eben nicht kippt, weil er an zwei Linien statt an zwei Punkten fixiert ist. Über die Gummis kippt er zwar ein wenig, evtl. auch soviel, dass es reicht, aber nicht soviel, wie man sich das bei nur zwei Schrauben im ersten Augenblick vorstellt.

Die Sonden werden sich dank OBD eigentlich selber überprüfen. Die pauschale Aussage des Tüv Prüfers zeugt nicht unbedingt von Kompetenz. Wenn man es selber nachmessen will, OBD Adapter und passende App besorgen, dann kann man sich die beiden Sondensignale im Fahrzeug anschauen. Oder mit Tech 2. Oder Multimeter dran an schwarzens und graues Kabel (wenn die Kabelfarben stimmen, können sich auch ändern. Meist sind noch zwei gleichfarbige, häufig weiße für die Heizung vorhanden, die anderen beiden sind dann das Signal und Masse). Im Stecker auch daran erkennbar, dass Signal und Masse im Motorkabelbaumstecker vergoldet sind, die Heizerpins nicht. Ist nur etwas schwierig dran zu kommen, weil man den Kabelbaum ja nicht auftrennen möchte. Ausserdem geht es nur im Stand, oder eben Messkabel in den Innenraum legen. Das Signal wird zwischen fast 0 und 0,6-0,8V pendeln. Fahrzeug sollte warm sein, nicht direkt nach Kaltstart messen, da zeigen die noch nichts Plausibles an.

Woraus ziehst du denn diesen Schluss, das habe ich doch nirgends geschrieben? Ich denke, die Missverständnisse entstehen bei dir nur durch hastiges Überfliegen der Posts. Fälschlicherweise hatte ich geschrieben, die Dichtung zwischen Krümmer und Turbolader zu überprüfen, weil ich das Problem auch schon hatte. Dann ist mir aufgefallen, dass es ja der Diesel ist, der eben genau an der Stelle keine Dichtung hat. Zur Nomenklatur, was ich mir unter den Bauteilen vorstelle, vielleicht hilft es gegen Missverständnisse bei technischen Diskussionen. Krümmer: Gussteil, das am Zylinderkopf angeschraubt ist und die Abgase der einzelnen Zylinder sammelt und zum Turbolader führt. Turbinengehäuse: Teil des Abgasturboladers, in dem das Abgas aus dem Krümmer radial an das Turbinenrad geleitet und danach axial in Richtung Abgasrohr ausgestoßen wird Rumpfgruppe: beinhaltet die Turboladerwelle mit Verdichterrad und Turbinenrad sowie die zentrale Lagerung mit Ölschmierung und ggf. der Wasserkühlung. Auf der einen Seite wird das Verdichtergehäuse (meist aus Aluminium), auf der anderen Seite das Turbinengehäuse (meist aus Guss) angeschlossen. Das Verdichtergehäuse kann über eine Gummidichtung abgedichtet werden, da die Temperaturen nicht so hoch sind, das Turbinengehäuse kann je nach Baumuster sowohl mit als auch ohne Dichtung angeschlossen werden. Diese beiden möglichen Dichtungen werden aber nur beim Trennen der jeweiligen Gehäuse von der Rumpfgruppe ersetzt. Dichtungen: befinden sich üblicherweise zwischen Zylinderkopf und Krümmer (1) sowie zwischen Krümmer und Turbinengehäuse (2). Sollte das Turbinengehäuse in den Krümmer integriert sein, entfällt diese eine Dichtung (2).

scheint so. Ich meine so einen Turbolader: https://www.ebay.de/itm/SAAB-9-5-YS3E-Turbolader-2007-293910km/273156579387?hash=item3f9966a03b:g:uv0AAOSwhfBa0DD~ https://www.ebay.de/itm/ORIGINAL-Turbolader-SAAB-9-5-Estate-YS3E-2007/273120095925?_trkparms=aid=222007&algo=SIM.MBE&ao=2&asc=49132&meid=3134462bd59a47688afbf0949b3cc15a&pid=100005&rk=5&rkt=12&sd=273156579387&itm=273120095925&_trksid=p2047675.c100005.m1851 https://www.ebay.de/itm/ORIGINAL-Turbolader-SAAB-9-5-Estate-YS3E-2007/273416353278?_trkparms=aid=222007&algo=SIM.MBE&ao=2&asc=49132&meid=3134462bd59a47688afbf0949b3cc15a&pid=100005&rk=6&rkt=12&sd=273156579387&itm=273416353278&_trksid=p2047675.c100005.m1851 vielleicht kannst du ja die Teilenummern der beiden zu ersetzenden Dichtungen angeben, dann wird es klarer, die werden zur Reparatur ja sowieso benötigt.

es können ja alte Fehler sein, die irgendwann mal aktiv waren und es jetzt nicht mehr sind. Es ließen sich also beide Arten von Fehlern immer löschen? Das sind zwei unterschiedliche Systeme, Body und Powertrain, die auf unterschiedliche Steuergeräte zugreifen. Wenn alles funktioniert, sonst so lassen, ist ja letztlich nur ein nicht sichtbarer Schönheitsfehler.

ließen sich mit dem Delphi Gerät auch B(ody) Fehler oder nur P(owertrain) Fehler löschen?

solange die Ursache eines Fehlers nicht behoben wird, wird der Fehler sich auch nicht löschen lassen. Willst du nicht mal die Fehler bekannt geben, sonst wird es mit Hilfe auch schwierig. Oder sind die geheim?