phil23

Knarzen bei Lenkung hört sich eher nach Kugellager an. Ich meine, man könnte die Kugellager auch wirklich auseinander nehmen, sind ja Axiallager. Könnte man nochmal prüfen, ob da was schief gegangen ist. Knarzen könnte auch noch von der Reibung slip/stick der Kolbenstange der Stoßdämpfer kommen. Die Stange ist ja oben im Stützlager angeschraubt und das Tauchrohr dreht sich mit dem Rad beim Lenkeinschlag. Oder nochmal Deckel ab/zur Seite und von zweiter Person lenken lassen: ob es eher oben vom Kugellager kommt oder versuchen, hinter dem Rad durch an die Kolbenstange zu packen, da merkt man das mehr oder weniger deutliche Vibrieren/Rutschen am besten. Sind die Dämpfer neu?

Knarzen im Stand: beim Einfedern oder Lenkung drehen? Falsch einbauen: dachte auch, dass man da eigentlich nichts falsch machen kann, haben es aber auch schon geschafft, dass das Kugellager irgendwie doch auf einmal schräg drin hing und nur auf der Hälfte im Eingriff war. Frag nicht wie. Es ist unwahrscheinlich, aber leider nicht ausgeschlossen. Zum Geräuschminderungspotential: die angegebenen 85% bei den Domlagern: was ist gemeint, das Kugellager oder das Federbeinstützlager? (Suche auch noch nach einer Geräuschquelle, Kugellager sind neu, Federbeinstützlager aber nicht. Und bei denen kann ich mir irgendwie nicht vorstellen, was da defekt werden soll. Im Prinzip ist es doch nur ein Gummiblock.) Kann man die Federbeinstützlager öffnen und ggf. irgendein Fett zwischen Gummi und Metall drücken?

Ich hätte jetzt getippt, dass Gummilager (edit: dieser Art, am Fahrwerk; es gibt mit Sicherheit auch ganz viele andere Arten von Gummilagern) als Hauptbelastung immer eine Radialbelastung haben sollten, ggf. noch eng begrenzt Torsion (z.B. Längslenker HA, deswegen ja Einbau/Fixierung in eingefederter Position). edit 2: die dicke Wulst zwischen HR und Fahrzeug wird schon irgendeine Axialkraftkomponente haben, aber dürfte doch auch noch funktionieren, wenn ich die Buchse in der Mitte quer durchtrenne. Mangels Vulkanisierung übertragen die doch sowieso nur Druckkräfte, keine Zugkräfte.

könnte gehen, die hinteren Längslenker PU Buchsen werden ja auch so geteilt angeboten. https://www.ebay.de/itm/123024386057 Dann aber nicht direkt unterhalb der Wulst trennen, sondern in der Mitte, damit die Schnittebene in der Mitte im Rahmen liegt. Man könnte auch vorher schauen, ob die Buchsen überhaupt austauschwürdig sind, die mittleren und speziell die vorderen werden wesentlich weniger beansprucht. Schraube raus, kräftigen Schraubendreher rein und etwas zur Seite drücken. Wenn sich das Gummi nicht komplett gelöst hat, wird sich da keine wesentliche Verbesserung mit neuen Buchsen einstellen. Auch wenn ich den Wunsch, die neuen Teile einzubauen, nachvollziehen kann.

Rahmen so weit ablassen, wie es eben leider notwendig ist. Hinderlich ist leider, dass da vorne u.a. die Kühler dran sind und auch noch die Servoleitungen irgendwo festgeschraubt sind. Nebenbei auch das gesamte Fahrwerk. Vielleicht kann man sich was basteln mit langen Gewindestangen, damit man den Rahmen ablassen, aber nicht abbauen muss. Problematisch beim Kippen ist, dass die Schrauben durch die Buchsen gehen und damit selbst bei nur zwei Schrauben der Rahmen eben nicht kippt, weil er an zwei Linien statt an zwei Punkten fixiert ist. Über die Gummis kippt er zwar ein wenig, evtl. auch soviel, dass es reicht, aber nicht soviel, wie man sich das bei nur zwei Schrauben im ersten Augenblick vorstellt.

Die Sonden werden sich dank OBD eigentlich selber überprüfen. Die pauschale Aussage des Tüv Prüfers zeugt nicht unbedingt von Kompetenz. Wenn man es selber nachmessen will, OBD Adapter und passende App besorgen, dann kann man sich die beiden Sondensignale im Fahrzeug anschauen. Oder mit Tech 2. Oder Multimeter dran an schwarzens und graues Kabel (wenn die Kabelfarben stimmen, können sich auch ändern. Meist sind noch zwei gleichfarbige, häufig weiße für die Heizung vorhanden, die anderen beiden sind dann das Signal und Masse). Im Stecker auch daran erkennbar, dass Signal und Masse im Motorkabelbaumstecker vergoldet sind, die Heizerpins nicht. Ist nur etwas schwierig dran zu kommen, weil man den Kabelbaum ja nicht auftrennen möchte. Ausserdem geht es nur im Stand, oder eben Messkabel in den Innenraum legen. Das Signal wird zwischen fast 0 und 0,6-0,8V pendeln. Fahrzeug sollte warm sein, nicht direkt nach Kaltstart messen, da zeigen die noch nichts Plausibles an.

Woraus ziehst du denn diesen Schluss, das habe ich doch nirgends geschrieben? Ich denke, die Missverständnisse entstehen bei dir nur durch hastiges Überfliegen der Posts. Fälschlicherweise hatte ich geschrieben, die Dichtung zwischen Krümmer und Turbolader zu überprüfen, weil ich das Problem auch schon hatte. Dann ist mir aufgefallen, dass es ja der Diesel ist, der eben genau an der Stelle keine Dichtung hat. Zur Nomenklatur, was ich mir unter den Bauteilen vorstelle, vielleicht hilft es gegen Missverständnisse bei technischen Diskussionen. Krümmer: Gussteil, das am Zylinderkopf angeschraubt ist und die Abgase der einzelnen Zylinder sammelt und zum Turbolader führt. Turbinengehäuse: Teil des Abgasturboladers, in dem das Abgas aus dem Krümmer radial an das Turbinenrad geleitet und danach axial in Richtung Abgasrohr ausgestoßen wird Rumpfgruppe: beinhaltet die Turboladerwelle mit Verdichterrad und Turbinenrad sowie die zentrale Lagerung mit Ölschmierung und ggf. der Wasserkühlung. Auf der einen Seite wird das Verdichtergehäuse (meist aus Aluminium), auf der anderen Seite das Turbinengehäuse (meist aus Guss) angeschlossen. Das Verdichtergehäuse kann über eine Gummidichtung abgedichtet werden, da die Temperaturen nicht so hoch sind, das Turbinengehäuse kann je nach Baumuster sowohl mit als auch ohne Dichtung angeschlossen werden. Diese beiden möglichen Dichtungen werden aber nur beim Trennen der jeweiligen Gehäuse von der Rumpfgruppe ersetzt. Dichtungen: befinden sich üblicherweise zwischen Zylinderkopf und Krümmer (1) sowie zwischen Krümmer und Turbinengehäuse (2). Sollte das Turbinengehäuse in den Krümmer integriert sein, entfällt diese eine Dichtung (2).

scheint so. Ich meine so einen Turbolader: https://www.ebay.de/itm/SAAB-9-5-YS3E-Turbolader-2007-293910km/273156579387?hash=item3f9966a03b:g:uv0AAOSwhfBa0DD~ https://www.ebay.de/itm/ORIGINAL-Turbolader-SAAB-9-5-Estate-YS3E-2007/273120095925?_trkparms=aid=222007&algo=SIM.MBE&ao=2&asc=49132&meid=3134462bd59a47688afbf0949b3cc15a&pid=100005&rk=5&rkt=12&sd=273156579387&itm=273120095925&_trksid=p2047675.c100005.m1851 https://www.ebay.de/itm/ORIGINAL-Turbolader-SAAB-9-5-Estate-YS3E-2007/273416353278?_trkparms=aid=222007&algo=SIM.MBE&ao=2&asc=49132&meid=3134462bd59a47688afbf0949b3cc15a&pid=100005&rk=6&rkt=12&sd=273156579387&itm=273416353278&_trksid=p2047675.c100005.m1851 vielleicht kannst du ja die Teilenummern der beiden zu ersetzenden Dichtungen angeben, dann wird es klarer, die werden zur Reparatur ja sowieso benötigt.

es können ja alte Fehler sein, die irgendwann mal aktiv waren und es jetzt nicht mehr sind. Es ließen sich also beide Arten von Fehlern immer löschen? Das sind zwei unterschiedliche Systeme, Body und Powertrain, die auf unterschiedliche Steuergeräte zugreifen. Wenn alles funktioniert, sonst so lassen, ist ja letztlich nur ein nicht sichtbarer Schönheitsfehler.

ließen sich mit dem Delphi Gerät auch B(ody) Fehler oder nur P(owertrain) Fehler löschen?

solange die Ursache eines Fehlers nicht behoben wird, wird der Fehler sich auch nicht löschen lassen. Willst du nicht mal die Fehler bekannt geben, sonst wird es mit Hilfe auch schwierig. Oder sind die geheim?

es müssen nicht die Stehbolzen defekt sein, eine defekte Dichtung reicht aus. Die Existens der Stehbolzen lässt sich ja einfach durch Abzählen überprüfen. Da die Dichtung sowieso hinüber scheint, kann man damit auch weiterfahren. Solange bis die Leckage eben so groß wird, dass das heiße Abgas irgendwelche Teile in der Umgebung anschmilzt. Kann passieren, muss aber nicht. Mach doch einfach mal oben beschriebenen Test, dann kann man weiter sehen.

welche Dichtung soll den zwischen Krümmer und Turbinengehäuse sein, wenn es ein Stück ist? Im EPC sehe ich da nichts.

Ich dachte, der 1.9 hätte den Kombikrümmer mit angegossenem Turbinengehäuse. Daher dort keine Dichtung, sondern nur zwischen Zylinderkopf und Krümmer, aber nicht zwischen Krümmer und Turbolader.

Gegen Pfeifen die Dichtung zwischen Krümmer und Turbo prüfen und ggf. tauschen. edit: ist natürlich Unsinn, der hat da ja gar keine Dichtung. Daher die Dichtungen zum Zylinderkopf und zur AGR Leitung prüfen. Man kann auch mal vorsichtig seine Hand in die Richtung bewegen, während jemand innen Gas gibt. Gerade im kalten Zustand verbrennt man sich nicht die Hände und die Leckage ist am größten.

das ist der bekannte Fehler des defekten Kurbelwellensensors, hat nichts mit dem Thema hier zu tun. (auch wenn der Leistungsverlust bei nicht anspringen gegen unendlich geht).

Suchfunktion nutzen. https://www.saab-cars.de/threads/livedaten-auf-dem-sid.21983/ https://www.saab-cars.de/threads/live-sid.56268/

Ladelufttemperatur (und leider in Grenzen auch Kühlmitteltemperatur ) bekommt man auch hoch, indem man einfach einen Teil des Kühlers mit ner Pappe abdeckt. Solange der Thermostat noch nicht ganz geöffnet war, wird sich der Anstieg der Kühlmitteltemperatur auch in Grenzen halten, da er das über größere Thermostatöffnung kompensiert. Würde es mal mit 1/4 , danach 1/2 Abdeckung ausprobieren. Kühlmitteltemperatur im Auge behalten, dürfte mit Live SID ja kein Problem sein.

Legt die Vermutung nahe, dass Saab absichtlich keinen eingebaut hat. Biokraftstoff ist aggressiver, daher wurden auch andere Materialien für Pumpe und Leitungen verwendet. Ob irgendein beliebiger normaler Benzinfilter dafür geeignet ist, würde ich nicht austesten wollen. Da der Originalverbau den Filter im Tank bzw. der Pumpeneinheit hat, ist auch die Frage, was ein Filter nach einem anderen Filter bringen soll? Wenn der erste dicht sein sollte, musst du sowieso an den dran. Der zweite wird also im Zweifelsfall nie benötigt und auch nie getauscht.

Problem scheint vorerst gelöst, war doch ne leere Batterie. Beim Überbrückungskabel könnte es sein, dass irgendein Kontakt nicht richtig dran war. Beim Anziehen des Startschalters bricht die Spannung soweit zusammen, dass es wieder abfällt, danach wiederholt sich das Spiel, was zum Brummen/Klackern führt. Der Batteriestand reichte wohl gerade so noch aus, um die Elektronik hochzufahren und den Starter zu betätigen, aber reichte nicht mehr zum Starten.

Hallo, hat jemand schonmal folgendes Problem gehabt (9-5 B235E, Modelljahr 2000, also noch der alte Bosch Starter mit 1,4kW): Starter bzw. vermutlich eher Starterschalter am Starter vibriert / klackert dauerhaft (solange man den Zündschlüssel gedreht hält) mit ungefähr 5-20 Hz. BrBrBrBr. Schwierig in Worten zu beschreiben. Überbrücken hilft nichts, leere Batterie ist es daher nicht. Da am Starter etwas passiert, ist es auch nicht die Wegfahrsperre. Meine Vermutungen wären noch Ritzel spurt nicht richtig aus, wir probieren daher nochmal, den Motor minimal weiter zu drehen. Oder eben doch Starter defekt, vor dem Ausbau würde ich aber gerne andere Fehler ausschließen.

vielleicht Dichtung am Kettenspanner, wobei die meiner Meinung nach nicht aus Kupfer sein dürfte.

hier sind die Muttern in der Zusammenstellung zu sehen. https://www.esaabparts.com/viewparts.php?searchpart=1&section=36337731 Die eine Mutter wird die Kontermutter für den Spurstangenkopf sein, die anderen die normale für den Spurstangenkopf von "unten". Die Lenkstange selber wird nicht gekontert.

dann trotzdem mal Bremse treten, Gang eingelegt lassen und den Motor in den Drehmomentwandler fahren lassen. Das erzeugt etwas Last auf dem Antriebsstrang. Und beim nächsten Rappeln mal schnell von D auf N umschalten, ob es dann weg ist. Wenn es in N immer noch rappelt, ist es eher Fahrwerk.

dann mal alle Auspuffgummis checken und mit dem Gummihammer den ganzen Auspuff entlang klopfen. Der sollte nirgendwo rappeln oder anschlagen. Motorlager prüfen. Vibration auch im Stand oder da nie? Automatik oder Schalter?