fortissimo

Das allerdings halte ich mal für ein absolutes Gerücht! Diese Aussage beißt sich in diesem Kontext vollkommen. Ja, die Limitations sind aktiv und verringern sich je nach Law. (Norm Law, Alt. Law und Direct Law) Wenn Du allerdings die komplette Rudder Travel Range haben willst, dann musst Du die ganze Zeit im Direct Law fliegen. Ansonsten reicht bei 450 Kts ein beherzter Tritt in die Pedale und Leitwerk und Flugzeug gehen getrennte Wege. Und dafür muss man nicht rumstochern wie der AA-Kutscher in NY. Und der hat's trotz Limitations geschafft das Leitwerk zu desintigrieren. P.S.: Auch in der schraubenden Gemeinde? Viele Grüße und viel Spaß..... ;-)

Ah! Jetzt wird er dicker! Dann sind die FCOMs aber nicht auf letztem Stand.....und das schon ziemlich lange nicht mehr. Das wurde ja, wie schon beschrieben, in Folge des Warschau-Crashs geändert. Aber wieso steht das nicht in den FMs???? Das macht mich jetzt neugierig. Ich werde mal morgen unsere Flightcrews und meine alten Kontakte zum Flighttraining bemühen. Mal nachhaken was die so "lehren". Edit: Ich glaube mich erinnern zu können, dass Du durchaus recht haben könntest. Zumindestens mit den Limitations (oder den, sagen wir mal nicht vorhandenen) der Ailerons. Beim Rudder bin ich mir aber nicht so sicher. Du hast zwar einen erhöhten Travel, aber keinen vollen Range. Jedenfalls meiner Einnerung nach. (Wie schon geschrieben.....bin zu lange raus)

Trifft wohl auf diejenigen zu, die sich nicht eingehend mit dem Fluggerät beschaftigen das sie fliegen müssen. Ich will mich jetzt nicht technisch festlegen. Ich bin bereits über 7 Jahre raus aus der Materie. Das kommt eben davon wenn man den Kram nicht mehr täglich braucht. Ein paar Facts bekomme ich noch zusammen. Aber zu tief darf's halt nicht mehr gehen. Dafür bräuchte ich wieder einen Refresher. Die Grunddesigns sind noch die gleichen, aber mittlerweile gibt es schon einige Unterschiede zwischen der alten A320-Familie und der "New Generation". Nicht nur im Bremssystem, auch in der Avionic. Früher hätte ich dir die Laws und Limits runterrattern können. Heute müsste ich erstmal wieder Manuals wälzen. So verschieben sich die Prioritäten. Manchmal bedaure ich es richtig nicht mehr "drinzustecken". Naja.....so what. Und was die alte Fehde zwischen Busfahrern und Planwagenkutschern angeht. Das eine ist 'ne Atari-Kiste (Die 380 toppt den ganzen anderen Kram und Welten) und die andere amerikanischer Planwagenbau. An 'ner Bobbie würde ich nicht schrauben wollen. Ist zwar alles schön mechanisch, aber eben derartig überholt....boah. Die Maingear-Well sieht aus wie 'ne Schlangengrube in die man Spaghetti geworfen hätte. Okay, für meine Körpergröße ideal. Da kann ich fast im stehen drin rumfummeln. Aber eben auch eine echte Drecksammelstelle. Beim Ataribomber isses schon was anderes. Was das fliegen angeht: Keinen blassen Schimmer. Is mir auch egal. Die Fahrstandsleitung hat immer was zu meckern und grundsätzlich ist das eigene Flugzeug sowieso immer das Beste. Vorausgesetzt es schmeißt keine Amber Caution oder noch schlimmer: Eine kaputte Kaffeemaschine! Dann ist jeder Flieger Mist! Ich sage nur: Positive wing rake is for pussies! ;-)

Wie ich bereits geschrieben habe. Also keine echte Neuheit.

Äh....darauf wollte ich hinaus. 100% Zustimmung!!

19"? 17 ist schon grenzwertig.

Ach....da brauchste nichts mehr richten. Alles ein bisschen zurechtdengeln und die Karosse auffahren. Ist eh nur noch ein Technikträger. Aber trotzdem Glück gehabt. Ein bisschen mehr in die Fahrzeugmitte und das Thema wäre gleich zuende gewesen.

@Tempel Ich dachte Du hattest mal einen Schrägi?

Hätte selbiger Bekannter nur von vornherein gewusst, dass die Zweifadenlampe auch einen 21W-Faden hat. Der errreicht nämlich mit guten Reflektoren eine sehr ordentliche Helligkeit. Dann hätte er sich das ganze Gefrickel nämlich sparen können.

Deinereiner?

3" bringts eigentlich nur konsequenterweise mit dem Turbobogen. Ich hatte die 3" ab Turboknie und ohne Bogen. Tja,....klang geil. Aber wenn Du noch einen Kat hast, dann lass die 3" im Regal liegen und greif zur Simons. Die klingt aggressiver.

Ovales Simons sieht beim Steili total Scheiße aus!!! @ Südschwede Die Endrohre sind nur anders. Anschlagen tun sie nicht am Stoßfänger sondern über der Hinterachse!

Ich find's beim Steili auch nicht sooooo doll. Beim Schrägschnauzer isses wumpe, weil das Stosstrangengeraffel einiges retouchiert. Bei Boris' Mühle passt's einigermaßen, weil das Ding kompromisslos ist. Bei Jannys Sedan hätte ich auch Vorbehalte.

Nimm doch das ovale Endrohr! @Janny Wenn, dann sollte man ein "customized" Endrohr herstellen. 3" Rohmaterial habe ich bei einem gewissen Herren aus Neustadt herumliegen sehen. Und wenn ich so sehe, was der Herr "Andi" so schweißen kann, dann muss ich sagen, ich hätte keine Zweifel ihm sowas anzuvertrauen.

Dringend! Die brauchen doch nur mal durch ihr Museum zu schlappen......

Jou. Sieht aus wie'n Mini One.

Nö.....in meinem Büro hat's keine Fliegen. Die meiden den Gestank.

...........Langeweile_im_ Büro.pdf

Loud pipes safe lifes!

Lass es mich mal sehr vorsichtig so ausdrücken: Meine Erfahrungen sind da aber vollkommen anders!! Es sei denn, wir unterhalten und über Sachen wie 16" Super Aeros, 185PS-Steuergeräte, original Zusatzinstrumente und diesen ganzen Quatsch. Da greift der SAAB-Enthusiast doch mal tief ins Schatzkästchen. Geht's um elemantare Ersatzteile, kann es (in der Regel) nicht billig genug sein.

Das ganze ist eigentlich kein Geheimnis und sogar gut so. Ist das Flugzeug am Boden, müssen (!!) die Steuerflächenausschlägebis zu einer bestimmten Geschwindigkeit limitiert werden. Könnte man am Boden die Steuerflächen zu stark bewegen, wäre das bei noch hoher Geschwindigkeit ziemlich gefährlich. Diese s.g. Travel Limitations sind bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit aktiv. Und zwar am Boden, sowie (selbstverständlich) in der Luft. Egal ob nun Ground Mode oder nicht. Der Ground Mode gibt nur unter anderem vor, ob ich die Reverser aktivieren kann, ob die Ground-Spoiler komplett aktiviert werden (manuell oder preselected), ob Autobrake nun aktiv werden kann und noch viele andere Logiken. Ich denke, die Maschine befand sich in der Tat schon/noch im GND-Mode, weil die Fahrwerke (mindestens doch eines) noch eingefedert waren. Dort sitzen die Proxy-Sensoren, die diesen Modus freigeben. Je nach System ist es eine Und/Oder-Schaltung um die o.g. Systeme zu aktivieren. Erinnert sich noch jemand an den Crash einer LH A320 in Warschau? Da war die Logik noch so, dass die Reverser nur aktiviert werden konnten, wenn beide Hauptfahrwerke eingefedert und somit GND-Mode meldeten. Die Jungs sind damals spät auf die ziemlich rutschige Bahn gekommen und hatte nur ein Fahrwerk am Boden. Bremsen war nicht drin (noch kein GND-Mode!) und die Reverser konnten auch nicht aktiviert werden. Resultat: Sie sind ungebremst bis ans Ende der Bahn geraschelt. Als die Fahrwerke endlich beide am Boden waren und die Schubumkehr (Reverser) aktiviert werden konnten, war's zu spät. Diese Logik wurde in einer Modifikation, die alle Fluggesellschaften ändern mussten, durch ein Softwareupdate geändert. Ich vermute, in Fuhlsbüttel war es ähnlich. Dabei war es meines Erachtens völlig unerheblich ob nun GND-Mode oder nicht. Das Flugzeug war nämlich noch viel zu schnell, damit größere Ausschläge durch die Rechner zugelassen werden konnten. Die Ruderausschläge, die die Crew gebraucht hätte um diesen Crosswind auszugleichen, sind nur unter X-Knoten (ich müsste mal die Handbücher wälzen, welche Speed da angegeben ist) möglich. Und da rede ich von schnellem Rollen oder gar stehen. Die Crew hatte in dieser Situation keine Chance da genügen auszugleichen. Die Böe kam einfach zu plötzlich und viel zu stark. Sowohl Crew als auch Flugzeug haben im Rahmen ihrer Möglichkeiten alles richtig gemacht. Da gibt es für mich keinerlei Zweifel. Beide im Cockpit waren auf Zack und haben die Hebel wieder auf den Tisch gelegt. Die Triebwerke brauchen ungefähr eine bis zwei Sekunde um wieder auf volle Leistung zu kommen. Dazu noch die Zeit, bis die Maschine wieder genug Speed hat um abzuheben. Heißt: Im Video sieht man wann die Maschine wieder abhebt. Die Entscheidung zum Go-Around (Durchstarten) fiel im Cockpit schon entsprechend früher. Mehr geht nicht! @Elektronik vs. Mechanik Ich sage immer: Flugzeuge sind auch vor 40 Jahren gestartet, geflogen, gelandet und manchmal auch abgestürzt. Damals waren Piloten/Wartungsfehler oder mechanische Fehler dafür verantwortlich und heute sieht es nicht anders aus.

Das ABS muss nicht zwangsläufig wie ein Berserker drauflosregeln. Es kann auch sehr leicht regeln. Schau mal beim Federbein nach, ob der Sensor noch richtig sitzt oder der Sensorring in Ordnung und sauber ist. Vielleicht ist einfach nur der Stecker des Kabels nicht richtig drauf.

Ich weiß jetzt nicht ob Autos ohne Tempomat auch diesen Anschluss haben oder wo er sitzt, aber bei meinem war unter anderem eine fehlerhafte Verbindung vom Tacho zum Steuergerät ein Grund, weshalb die Karre keinen vernünftigen Leerlauf gefunden hat. Vielleicht ist das Kabel einfach nur vom Tachogehäuse abgerutscht? Okay, dann kommt meist die CE-Lampe. War bei meinem so. Aber wer weiß? Einfach mal den Lautsprecher rausnehmen und mal ein Auge drauf werfen? Kann ja nicht schaden, oder?

Gern geschehen. Bei mir war's jedesmal so. Sowohl bei der Simons, als auch bei der JT. Beim Simons aber wesentlich eklatanter als bei der 3" JT, da die Simons....nennen wir es mal großzugiger gefertigt wurde. Bei der JT muss man etwas fummeln und man hat weniger Platz über der Hinterachse, da da immerhin 3" drüber müssen. Ach ja: Möglicherweise solltest Du dir eine andere Rohrschelle für den Anschluss Endtopf/Hinterachsbogen zulegen. Ich habe eine Flachbandschelle von einem Mercedes-LKW genommen. Das gibt nochmals etwas Spielraum. Die U-Schelle mit den beiden Muttern ist ziemlich grob dimensioniert. Bei der Flachbandschelle (oder wie sich die Dinger nennen) hast Du nur eine Mutter und man gewinnt noch ein paar Millimeter, wenn's nötig ist. Funktioniert bei meiner Simons hervorragend!

Genau so sieht es aus! Die alte SAAB-Besitzerfraktion, die ihre 900er schon seit Menschengedenken pflegen und keinen anderen fahren wollen, sind keine potenziellen Kunden. Mit denen kann man keinen Blumentopf gewinnen. Und die Nicht-Kunden wollen bestimmt nicht zwangsläufig nur dabei sein, sondern vom BMW oder Benz auf was anderes umsteigen. Wenn die dazugehören wollen, dann sicher mit einem 900. Vor allem, wenn sie mitbekommen wie man in den Hardcorekreisen auf neue Produkte reagiert. (Nach '93 wurden keine SAAB mehr gebaut) SAAB hat nicht mal in Sichtweite den Nimbus, den der Mini hat oder der Käfer hat. Den aktuellen Produkten fehlt das "Will ich haben"-Gen. Das muss nicht zwangsläufig schlecht sein, aber es wird bestimmt nicht diesen Gemeinschaftsdrang erzeugen, der Neukunden nur aufgrund des Rufes dazu bewegen wird, einen neuen SAAB zu kaufen. Um ehrlich zu sein: Das "Interesse" von Herrn Jonsson im Laufe des Gespräches führe ich drauf zurück, dass er einfach ein höflicher Mensch ist. Das nennt man übrigens Small-Talk. SAAB hat nicht mal ansatzweise die Resourcen um sich um solche Ewiggestrigen wie uns zu kümmern, die die alten Flugrostkisten bis zum totalen Zusammenbruch wegen Ersatzteilmangels fahren werden. Die konzentrieren sich lieber darauf den Laden einigermaßen vorm kompletten Absaufen zu retten. So ein bisschen Imagepflege ist nett und publikumswirksam und man zeigt sich gern mit den Enthusiasten des alten Kodex, aber das war's dann auch schon. Diese Enthusiasten sind im Sinne von SAAB nämlich von vorgestern. Und wenn SAAB wirklich überleben soll, dann geben sie besser einen feuchten Furz auf diese Gußeisernen. Die Zeichen der Zeit heißen "Stückzahlen mit Profit". Und das schließt solche technischen Präziosen wie einen 900er und deren Klientel gänzlich aus.