eisensturm

Hier steht's: https://www.saab-cars.de/threads/warnung-vor-airbag.68096/page-2#post-1328485

Wie stark fällt der Kraftstoffdruck ab? Ist sicher nicht die Ursache, aber normalerweise bleibt der doch ewig in der Rail stehen. Ist der Auspuff frei?

Es ist ein "echter" 93-er (P) mit diesen (grün markierten) Komponenten: Erklären lässt sich der "normale Motorlauf und Getriebelauf" dadurch, dass das System (ETS) eben doch adaptiv arbeitet. So hatte ich es anfangs schon im WHB (2.5) gelesen und über die Jahre auch erleben dürfen. Und genau in dieser Adaption liegt eben auch einer der Flüche des Systems: Kleine/kurzzeitige Fehler, z.B. vom DK- oder Pedalpoti, Kabelnetz, ABS-Sensoren oder sonstwoher werden brav adaptiert. Die Kiste läuft über die Zeit immer schlechter, bis irgendwann gar nichts mehr passt > limp-home. Fehlercodes und Folge-Fehlercodes werden angehäuft und treiben den verständlicherweise vom Exoten überforderten Mechaniker in den Wahnsinn und die Rechnung ins Unermessliche - ein weiterer Fluch des Systems. Und nun, darauf will ich eigentlich hinaus, auch um dem einen oder anderen Betroffenen etwas Mut zu machen: kann man erstmal ein Reset durch längeres Abklemmen der Batterie versuchen. Genau so, wie wir es gelegentlich mit der Trionic machen, wenn z.B. ein faules APC zu unerwünschter Adaption geführt hat. Damit wird ein wesentlicher Zweck der Kalibrierung, nämlich das Löschen der alten Adaption, erfüllt. Das behebt natürlich keinen echten/dauerhaften Fehler von Komponenten, hat aber in meinem Fall völlig gereicht, jeglichen Werkstattbesuch diesbezüglich zu vermeiden. Der andere Zweck der Kalibrierung liegt wohl darin, die elektrischen Kennwerte der analogen Komponenten, insbesondere die Endlagen der Poti's und Motoren zu lernen, um bereits in der präadaptiven Phase alles "richtig" steuern zu können. Absolut sinnvoll, davon möchte ich keinesfalls abraten. In meinem Fall jedoch über die ganzen Jahre obsolet. Offensichtlich sind die programmierten Grunddaten ausreichend solide. Es gab nach den Reset's niemals unerwartetes Verhalten. Außer vielleicht, dass sich eingeschlichener Leistungsverlust und verschobene Schaltpunkte positiv normalisierten. Stolz wie Bolle kam ich damals mit meinem (symptomfreien) Neuerwerb zum Saab Meister, welcher direkt die Hände über dem Kopf zusammenschlug, betroffen den Kopf schüttelte und mir wohl meine Ahnungslosigkeit und seine Fachkunde vor Augen führen wollte, indem er unaufgefordert mit dem Tech2 einen "Fehler Drosselklappe" diagnostizierte, von 1500 Ocken für das Ersatzteil sprach und mir riet, niemals die Batterie abzuklemmen, wegen der sonst verlorenen Kalibrierung. Das hinterließ (neben einer blinkenden SRS Leuchte) natürlich Verunsicherung und damit eine gute Motivation, sich mit den WHB auseinanderzusetzen. Und dann ging es eben doch, viele Jahre, ohne dass ich dort je wieder vorsprach. Zwischenzeitlich DK gegen älteres Modell getauscht. Motor/Getriebe ausgebaut/zerlegt. KDW justiert. Auch gelegentlich mal Notlauf wegen Unterdruckschläuchen/Ventilen. Und ja, über die Zeit oder nach Änderungen fehlen mal ein paar PS oder die Schaltpunkte verschieben sich etwas. Und genau dann half immer die beschriebene "Kalibrierung für Arme".

Ein vollwertiges Reserverad macht aber nur Sinn, wenn es genau den Dimensionen der sonstigen Beräderung entpricht und nicht laufrichtungsgebunden ist.

Wie sich das mit dem Motorlauf bei den älteren Modellen und denen mit TC/ABS verhält, weiß ich nicht, jedoch: <<< Dieser späte 93-er Automat mit ETS/ASR (also mit Trionic und ohne Bremseingriff) hat in meinem Besitz (ca. 200tkm) mangels Möglichkeiten nie eine Kalibrierung bekommen und wirklich nie Probleme mit dem Motorlauf/Leerlauf gehabt. Wenn mal was "dekalibriert" war (wg. Unterdruckschlauch, Ventil o.ä.), half 30 min Batterie Abklemmen. Immer wieder. Ist laut WHB nicht empfohlen, da unkalibriert wohl Komponenten Schaden nehmen könnten. Ansonsten (also wenn nichts Schaden nimmt) kalibriert sich das ja über die Zeit selbst. Mangels Problemen habe ich sogar testweise die gute (vergoldete) DK gegen eine alte (unvergoldete) aus der Bucht getauscht. Nie zurückgetauscht. Seit Jahren fahre ich den leider nur noch aus der Garage heraus und wieder herein, immer noch ohne jegliche Symptome am Motorlauf. Offensichtlich hatte ich wohl Glück mit diesem Exoten und würde tatsächlich gern wieder so einen im Alltag bewegen. Aus meiner Sicht ist das System ebenfalls keine Überflüssigkeit, da ich die Vorzüge ohne größere Zwischfälle kennenlernen durfte. Aber klar, ein must-have ist es nicht und wenn man die potenziellen Problemchen nicht als Hobby verbuchen kann, sollte man lieber darauf verzichten. Weihnachtsgrüße A.

Geschlossenes BOV ist technisch sinnvoller. Der nicht genutzte Überdruck bzw. die Strömungsgeschwindigkeit bleibt durch die Rückführung zur Turbine tlw. erhalten und liegt z.B. nach einem Schaltvorgang sofort wieder an. Wurde sinnlos abgeblasen, muss das erst wieder aufgebaut werden. Den Turbo wird das kaum schädigen, aber ein paar Zehntelsekunden gehen bei der Rundenzeit wohl verloren...

E28 E12 E23 E28

Das kannste probieren: https://www.reichelt.de/klebeband-ultrastark-transparent-3-m-montageband-p102664.html?&trstct=pos_3 Habe es noch nicht am Saab-Stoßfänger verwendet, aber seitliche Zierleisten (nur geklebt, nicht geclipst) halten damit zuverlässig. Und vieles Anderes, auch im Haushalt. Da steht 12,5 mm breit, geliefert wurde bisher immer knapp 11 mm. Damit passt es gut in die Nut des Stoßfängers. Es hilft auch, (neue) Zierleisten mit Heißluft an die Form des Untergrundes anzupassen, damit keine Spannung drin ist. Rückstandfreies Entfetten und ggf. anrauen mit Schleifleinen ist essentiell.

Blöd ist, dass die Stahleinlage im Dichtprofil rostet und damit die Dichtung aufbläht, was auf Dauer den Lack vom Dachblech abreibt. Hat jemand schon mal ein alternatives Dichtprofil verwendet? Diese sehen auf den ersten Blick passend aus: vw bmw audi

Falls sich mal der Samt/Vlies vom Dichtprofil gelöst hat (steht dann als Beule nach oben heraus), kann man den mit Sekundenkleber dauerhaft wieder ankleben. Je eher umso besser. Dazu am besten den Deckel ganz herausnehmen und auf einen Tisch legen, Oberseite nach unten. Dann Stück für Stück (immer ca. 1-1,5 cm) benetzen und festdrücken/reiben. Geht irgendwie nur mit den Fingern, welche dann mit festkleben. Also Handschuhe anziehen und in Bewegung bleiben (reiben). Nicht den Samt von außen benetzen, das zerkratzt später den Lack! Ich habe den Samt dann ringsum mit einer Messingbürste ausgebürstet.

- Blendrahmen lösen (5-6 Kreuzschrauben an der Vorderkante), Rahmen nach hinten schieben - Schiebedach elektrisch hochkippen - alle sechs Schrauben etwas lösen (Torx25?) - hinten zwei Pappstreifen re./li. zwischen Dachkante und Schiebedach legen/stellen - Schiebedach elektrisch schließen (dabei Pappstreifen einklemmen) > Schiebedach wird nach vorn gedrückt - Höhe einstellen: vorn 0,5-1 mm UNTER Dachblech, hinten 0,5-1 mm ÜBER Dachblech - vier Schrauben vorn festziehen, dabei immer wieder Höhe prüfen/zurechtdrücken - Schiebedach hochkippen, Pappe entfernen - zwei Schrauben hinten festziehen - schließen, Position kontollieren - Blendrahmen nach vorn schieben, befestigen

Ich dachte, das Öl wird grundsätzlich zusammen mit dem Kältemittel rausgesaugt und dann im Gerät abgeschieden. Diese Menge kann dann gemessen und korrigiert werden. Ist das nicht so?

Natürlich nicht. Hatte nur in Erinnerung, von unzerlegbar gelesen zu haben. Hab's mir selbst noch nicht angeschaut aber bin jetzt gut vorbereitet. Danke! So kann der zufällig geschossene, nagelneue Bosch Motor hoffentlich in der Vitrine bleiben :0)

Oder das?

Die Welle direkt eingerieben? Vorn und hinten? Folglich lässt sich der Motor zerlegen? Hatte gelesen, der wäre verpresst. Und nochmal gefragt: Das Gebläserad einfach abziehen und später wieder draufpressen? Oder erwärmen, kleben, besingen? Habe derzeit viel zu viele Baustellen, da bleibt kaum Zeit zum Forschen...

Hab das Gebläse zufällig gerade draußen und würde auch gern vorsorglich nachschmieren. Wie bekomme ich das Rad schadlos vom Motor? Und später wieder dran? Zu Sinterlagern hab ich gelesen, wie man diese nachtränken kann. 1h bei 80°C im passenden Öl baden und darin erkalten lassen. Alternativ im Vakkum. Hier steht auch etwas über die Ölsorten.

Vielleicht mal mit Nachlöten probieren, klappt bei den anderen Relais auch oft.

Naja, das EPC ist auch nicht immer ganz verlässlich. Im Zweifel Bilder zum Händler schicken oder beide Leitungen bestellen und dann eine zurückgeben, damit das Auto nicht Wochenlang steht.

Ich sehe eine Nummer von 86-89 und eine von 90-91. Aber schau selbst...86-87.pdf 88-89.pdf 90-91.pdf

Bitteschön. Nicht wundern - der Plan ist von der AC, weil das Relais hier dargestellt ist. Auf dem Plan der ACC findet sich nur der Verweis auf den Plan der AC. Dein Schaltsignal kommt also von 216 (ACC Steuergerät, ganz rechts). Das obere linke Viertel bis H10-15 betrifft AC, also für dich nicht relevant. Viel Spaß beim entwirren ;o) AC_M93.pdf

Laut EPC steckt es auf Platz 6 der Zentralelektrik über dem Handschuhfach. Das sollte also passen.

Profi gefunden, wann kann ich vorbei kommen?

Hab im WHB M93 etwas gefunden. Da gibt es das "große" Relais für LH2.4 und das "Kleine" für LH2.4 ETS und LH2.4.2 ETS. Ist recht verworren dargestellt, blicke ich heute nicht mehr. Versuche es bei Gelegenheit zu scannen. Ich würde das richtige besorgen, die Suchmaschine findet Anbieter...

Die Aussage war ja lediglich: Und da manche Motoren auch ohne LPG erhöhtem Verschleiß unterliegen, könnte man festhalten, dass diese nicht 100% Benzinfest sind. Die "Festigkeit" des Motors hängt doch immer wesentlich von der korrekten Funktion der Peripherie ab, egal mit welchem Kraftstoff. Statt jetzt konträr darauf herumzureiten, fände ich es viel interessanter, die Ursachen für erhöhten Ventilverschleiß bei Gasbetrieb zu ergründen, den der41kater ja nicht grundlos hier postet. Leider habe ich keine Ahnung von den Anforderungen an eine "gute" LPG-Anlage, welche die wünschenswerte Standfestigkeit à la turbo9000 garantiert. Deshalb ist bei mir immer ein mulmiges Gefühl an Bord. Letztlich sind doch m.E. nur zwei Dinge relevant: 1) Das "richtige" Kraftstoff-Luft-Gemisch. Wie kann ich oder der Gasprofi das erkennen/sicherstellen/einstellen? Wie erkenne ich den Profi, der das wirklich kann? Versuch und Irrtum? Unendlich Erfahrung haben die ja alle, nur leider bleiben immer wieder Motoren auf der Strecke... 2) Die "richtige" Nutzung. Ich trau mich z.B. bis 180 kmh Tempomat auf längeren Strecken. Ist das schon zu viel oder kann ich auch 210, 230? Wenn es kalt ist, stottert er rum > zu mager > Angst > 130 oder Benzin.

Nochmal Die Fragestellung enthielt: Und es wurden schon halbe Autos auf Verdacht ausgetauscht, weil eben die Pumpe lief, letztlich aber vorn nichts ankam. Die Hilfewilligen geben hier die nach ihrer Erfahrung wahrscheinlichsten Fehlerquellen an um DIR ggf. unnützen Aufwand zu ersparen und freuen sich über (bzw. erwarten) Rückmeldungen, damit damit das Ganze konstruktiv verläuft und der kollektive Erfahrungsschatz wachsen kann. Schön dass er wieder läuft! Was genau hatte der Marder verspeist?