eisensturm

Nee, noch besser: Lovato Easyfast

Ja, das ist oft die Ursache und dann muss der Sattel natürlich zwingend und zeitnah überholt/ersetzt werden. Es kann aber auch nur der untere Dichtring am Hebelbolzen unterrostet sein, weshalb dann das Salzwasser seine Wirkung im Inneren vollbringen kann. Es sollte also zur Gewohnheit werden, dort regelmäßig etwas fettiges hinzusprühen. Und auch von mir noch mal der Hinweis (da sind wir beieinander): Wer an sicherheitsrelevanten Teilen arbeitet, sollte genau wissen was er sich zutraut. Habe nun zwei Hebel im eingebauten Zustand auf die Schnelle gängig bekommen: 14-er Verschlussschraube ab > Rostlöser rein > Schmiernippel reingedreht (M10x1) > Fett reingepresst (vorsichtig, nicht zu viel, sonst sprengt es die Dichtung unten raus). Ob das ewig hält ist mir nicht so wichtig. Ich brauche das Auto täglich und eine richtige Reparatur wird damit planbar. Die Verschlussschrauben waren nicht feucht vom DOT4.

Offensichtlich nicht, war auch froh, die obigen Beiträge gefunden zu haben. Hast du auch das totale Versacken bei kaltem Motor? Temp-Sensor hätte ich noch in Verdacht, aber leider komme ich über OBD wegen der WFS nicht ran. Das "Holpern" im LL hab ich beim Scary nur bei Gasbetrieb. Dann absolut regelmäßig. Mit Benzin läuft er rund. Und der Nova lief ganz rund und leise, wie man es von Golf & Co. gewohnt ist. Der hatte im Herbst einen weitgehend überholten Kopf mit dichten Ventilen bekommen. Allerdings war das vorher mit ZKD-Schaden auch nicht auffallend anders. Jetzt noch die Frage, ob man das "Holpern" im LL und das "Schütteln" bei Last <1500 U/min zusammenbringen kann. Zumindest bei meinen beiden ist es ja so (also bei einem beides, beim anderen nix). Wie isses bei den anderen?

Oder die baugleichen Autos unterscheiden sich tatsächlich so deutlich, was ja hier thematisiert ist.

Ja, nach Winkel-Montagefehler klingt das somit nicht. Aber eine Winkel-Fehlstellung wäre auch für mich eine durchaus plausible Ursache, nur von Überspringen habe ich noch nie gehört. Vielleicht wissen Andere mehr? Dann müsste der Spanner oder eine Gleitschiene abgefallen sein. Spanner wäre ungut, weil damit Öldruck verloren ginge... Nicht ganz, denn das selbe (nicht das gleiche) Steuergerät habe ich genau deshalb vom Scary in den Nova transplantiert und konnte das als Ursache endlich ausschließen. Und die original 234E ECU habe ich (ohne APC) im Scary gefahren. Anfangs war es etwas besser, aber je länger das drin war, umso deutlicher wurden die Symptome wieder. So ist es auch mit dem nordic. Je länger das drin ist, umso schlechter wird es. Aber eben nur bei einem Auto. Leerlaufsteller hab ich getauscht. Anfangs kurz besser, später wieder das Gleiche.

Vielleicht hat man sich beim Wechsel der Kette mit der Winkelstellung vertan? Dass die Kette überspringt, hab ich noch nicht gesehen/gehört. Überrutschen wegen Zahnlosigkeit kommt häufiger vor. Falls eine oder beide Ausgleichswellen nicht mitdrehen, merkt man das nach meiner Erfahrung und einigen Berichten nicht. Und noch mal zu Thema weiter oben (manche 9k vibrieren bei <1500 U/min): Mein grüner "Scary" M96 234L (+TD04, +nordic1) hat auch diese (sehr) starke Vibrationsübertragung bis genau 1500 U/min. Habe oben die PU-Buchsen drin, das sind für mich momentan die Haupverdächtigen. Besonders nervt allerdings, dass der Motor nach Kaltstart bis genau 1500 absolut keine Kraft hat. Im Zusammenspiel mit der etwas ruppigen Kupplung geht Anfahren nur mit >1500. Und bei etwas Last mit <1500 versackt er ganz. Das geht so die ersten paar hundert Meter. Im Winter ein paar Meter mehr. Würde mich brennend interessieren, woran das liegt. Kennt vielleicht jemand diese beiden Symptome in Tateinheit? Und beim "Nova" M94 234E (+APC, also 234L) mit der selben ECU (nordic1): Obere Lager uralt und gerissen. Seidenweich und kraftvoll ab 900 U/min, kalt oder warm, wie ein Neuwagen. Bis zur Himmelfahrt (Motorschaden) an Himmelfahrt (Donnerstag), aber das ist eine andere Geschichte. Achso: Beide ohne Ausgleichswellenkette.

Hier gibts Schlauch und Dichtringe. Ist natürlich knapp bis zum WE. Ansonsten kann das ggf. auch ein Hydraulikservice nach Muster fertigen. In Chemnitz ging das für 50 EUR. Expansionsventil war nicht so entscheidend, wenn mich recht erinnere. Der Schlauch ist der Hauptverdächtige.

Es geht um den Aufwand, nicht um den Preis. Bei knappen Kapazitäten an allen Ecken (Zeit, Stellplatz) will ich nicht noch einen nutzlosen Schrotthaufen erwerben.

An diesem hätte ich aktuell Interesse, ist allerdings recht weit weg für eine Trailerfahrt in's Blaue: https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/saab-9000-cse-2-3-turbo/1128804082-216-697 Kennt den jemand bzw. kann/möchte den mal jemand anschauen?

Mit gekröpftem Ringschlüssel die hintere Mutter: Oder mit der kleinen Ratsche, Bedienung mit rechter Hand unter dem Klimakompressor durch: Und so die vordere: Und voilà: Hier hatte allerdings UWE sehr geholfen (Unten Wirds Eklig). Mal ein später Vorteil des über Jahre ärgerlich ölfeuchten Motorraumes.

Dank Motorschaden am Männertag konnte ich das mal anschaulich darstellen, für alle die das noch nicht gesehen haben: Genau so geht's auch bei eingebautem Motor. Nur den Servobehälter hochlegen, dann kommt man mit der linken Hand an alles ran, auch zum Fühlen der vorderen Mutter und zum Führen des Werkzeuges.

Hier hab ich was dazu gefunden. Und hier und hier. Und hier. Und hier. Hier. Hier. Auch die erfolgreiche Anwendung von einfachem Karosseriekleber wurde berichtet.

Bin aus aktuellem Anlass an den Handbremshebeln, wobei mir die konstruktiven Beiträge hier zu einem guten Einstieg verhalfen. Danke! Und ich möchte ergänzen: Habe auf die Stahlkappe (Verschlussscheibe) eine Mutter (M6) geschweißt und konnte sie dann mit einer Schraube/Gewindestange (M6) leicht herausziehen. So konnte der Sicherungsring zivilisiert demontiert (und musste nicht samt Nut zerkloppt) werden. Auch die Kappe kann man dann ohne Weiteres (auch mit der Mutter) wiederverwenden, ggf. mit etwas Loctite einkleben. Oder vorher eine nagelneue Verschlussscheibe DIN470-22 besorgen. Und theoretisch, nur mal gesponnen, könnte man diese Technik am eingebauten Sattel anwenden um dort Rostlöser/Schmiermittel einzubringen (natürlich NICHT den Bolzen rauskloppen! Das geht ja nur, wenn die Innereien demontiert sind.). Ist natürlich nicht von Dauer, wenn eindringende Bremsflüssigkeit die Ursache war. Auch könnte man die Mutter (M6) dicht an die Verschlussscheibe anschweißen/löten, ein Löchlein durch die Scheibe bohren und ein Schmiernippel (M6) einsetzen. Das vereinfacht die nächste Wartung in 20 Jahren... Und der tief liegende Sicherungsring innen an der Kolben-Verstellschaube ließ sich recht fix mit einer gut angespitzten, 45° gekröpften Reißnadel herauspopeln. Als Alternative zur beschriebenen Drahtfädelmethode.

hier gibt's die

Vordere Radhausschale raus, dann springt er dich an. Ergänzung vom Steini: Beim Lösen der Schrauben UNBEDINGT den Stehbolzen vom Waschwasserbehälter mit ALLEN Mitteln festhalten (ggf. 2. Mann), sonst kannste den auch gleich ersetzen. Machst du alle Schläuche neu oder nur den vom Kondensator zum Trockner? Kannst du bitte berichten, ob das Dichtungsset von Skandix nötig/brauchbar war? Habe ebenfalls Kondensator (Nissens 94300) + Trockner (Nissens 95049) beschafft und möchte jetzt noch den Schlauch und (wenn nötig) die Dichtungen bestellen.

Teilenummer ist 4280376. Hier gibt's wohl noch den original Saab-Ring.

anhängend noch mal in Wort und BildGeschwindigkeitsmesser.pdf

249B0 Hier noch die Fortsetzung, der Vollständigkeit halber. Hatte ich übersehen.

249B0 Demnach solltest du bei stehendem Motor nur GLD haben ;o)

Scheinbar im Steuergerät: Hier S. 255 Also nur ein Tei tauschen ;o)

Flex geht schneller, Säge ist weniger feuergefährlich. U.a. in diesem Thema ist das beschrieben. Da steht auch, welche Schrauben zu beschaffen sind.

Respekt. Bitte über das Sieb und die kleinen Kettenräder berichten!

Ok, dann löse ich mal selbst, denn ich hab's eben erforscht: Das gemessene Spiel beträgt ziemlich genau 0,7 mm, also ringsum ist ein Spalt von 0,35 mm. Und das ist RICHTIG so, denn sein Sollmaß nimmt der Kolben ja erst bei Betriebstemperatur an. Die Bohrung hat ca. 90 mm und der Kolben (oben, kalt) nur ca. 89,3 mm (die weiteren Nachkommastellen spar ich mir). Gemessen habe ich an einem neuen Kolben, welcher sich somit nicht von den gelaufenen unterscheidet. Der tatsächliche Kolbendurchmesser kann im kalten Zustand nur unten am Hemd in Fahrtrichtung (senkrecht zum Kobenbolzen) gemessen werden. 13 mm über der Unterkante (steht im WHB).

Historie unbekannt. CS, 234E, MY94. Stand 6 Jahre mit Kopfdichtungsschaden auf der Wiese. Erworben als Schlachter, um eine Zierleiste zu gewinnen. Jetzt als Winterauto wiederbelebt.

Welches Spaltmaß (siehe Bild) kann man akzeptieren, bzw. was ist normal? Motor hat erst 225tkm. Der Spalt nähert sich auf den ersten Blick einem Millimeter, vielleicht auch auch "nur" 0,5 mm. War bei zwei weiteren Motoren auch so. Sind danach unauffällig weitere 100tkm gefahren. Aber normal finde ich das irgendwie nicht.