eisensturm

Das ist nicht soo falsch - als Notlösung. Richtiger und ganz genau ist es nach #5 bzw. nach WHB (Anhang). GLD ist der Ladedruck, der bei Vollast maximal erreicht wird (würde), wenn der Verdichterdruck direkt zum Wastgate geleitet wird (würde) wie bei unseren "LPT". Das APC verhindert bei unseren "Vollturbo's" die direkte Durchleitung, soweit für die Trionic keine Gefahr für den Motor besteht (Klopfen). Mit einfachem Abziehen des Steckers am APC wäre ich vorsichtig, das kann auch zu unbegrenztem Druck führen. Sicherer ist, die Schläuche C und W bzw. die Anschlüsse von Turbo und Wastegate direkt zu verbinden. Ich würde als Grundvorausssetzung erstmal die Dichtigkeit des Ansaugtraktes incl. Bypassventil prüfen. Schlauchbogen Drosselklappe und Ausgang Verdichter abziehen, verschließen, aufpumpen, Druckverlust beobachten. Dann mit C-W-Brücke den GLD genau einstellen. Dann APC-Ventil prüfen: - ca. 31 Ohm je Spule (2 Spulen) - darf bei senkrechtem kräftigen Schütteln nicht klappern Das heißt dann nicht, dass es einwandfrei funktioniert. Mehr kann man aber nicht testen. Ggf. noch gründlich ausspülen und durchpusten. Dann Batterie 30 min. abklemmen und APC wieder anschließen: C = compressor R = return W = wastegate Dann vorsichtig probefahren. Aufpassen, dass der Zeiger nicht zu weit in's Rote geht. Wenn das (auch bei Vollgas) klappt: Kalibrierfahrt/Adaption lt. WHB. Wenn nicht, APC tauschen/reparieren ;0) 310-315.pdf

Der Spanner hat innen eine Druck-Spiralfeder und eine Ölbremse in Druckrichtung. Die Spannkraft wird über die Lebensdauer kaum nachlassen, ist bei dir also richtig. Leider geht wegen poröser Manschette irgenwann das Öl verloren, dann versagt die Dämpfung. Zieh den Riemen mit aller Kraft nach oben. Der Dämpfer gibt dabei nur sehr langsam nach. Merkt man kaum. Gibt er schnell nach, auch nur 1/2 mm, dann fehlt Öl und der Riemen kann bei bestimmten Drehzahlen flattern. Öl kann man notfalls nachfüllen, aber die Manschette gibt es leider nicht einzeln zu erwerben.

ZV-muss von innen raus. Dann ist der Außenrahmen ringsum im Außenblech verhakt. Einen siehst du von innen neben der Verriegelung. Dann sind noch 4 Haken im Radhausblech um das Rohr herum. Wenn alle ausgehakt sind, muss die Gummimanschette um das Einfüllrohr von außen geweitet und über den Gewindestutzen gezogen werden. Also seilich mit Schraubendreher rein und ringsum bisschen aufweiten und dabei ziehen. Ist wie ein Widerhaken.

Sehe ich ebenso, hab's auch nur gelesen. Entscheiden darf jeder selbst. "zweifelhaft" sollte nichts weiter heißen als: es existieren Argumente in beide Richtungen

... 1) die meisten Anlagen schalten in der Beschleunigungsphase ab einer voreingestellten Drehzahl und Lastzustand auf Benzin um wegen Überhitzungsgefahr der Ventile + Sitze. Dann kommt mitten in der Beschleunigung nichts mehr! 2) es ist möglich, dass beim Beschleunigen mit wenig Resttankinhalt LPG der Gasdruck kurzzeitig zusammenbricht weil das Gas im Tank schwappt und die Versorgungsleitung in die Gasphase taucht. Dann schaltet da Steuergerät sofort auf Benzinbetrieb. Sollte dann der Benzinvordruck nicht da sein, wird es einen heftigen Ruck nach hinten geben. Beim Beschleunigen dürfte das ein Problem werden! 3) Kraftstoffumwälzung bleibt erhalten, so dass sich im Kraftstoff nichts absetzen kann. 4) Die Temperatur des Kraftstoffs in der Versorgungsringleitung am Motor wird heftig warm. Es kann zu Gasblasenbildung kommen was wiederum dazu führen könnte, das die schweren Anteile im Benzin die Leitungen und Einspritzventile verkleben und die flüchtigen in den Tank gedrückt werden. Bei laufender Pumpe läuft der "Kühlkreislauf" für den Kraftstoff mit. ... Quelle: https://www.motor-talk.de/forum/benzinpumpenabschaltung-bei-gasbetrieb-t1306846.html?page=1

Abschaltung der Benzinpumpe ist nicht üblich, weil aufwendig und technisch zweifelhaft. Bist du sicher, dass es so ist? Die Pumpe läuft normalerweise mit und es sollten stets ein paar Liter im Tank sein, damit sie a) nicht leer läuft und b) sich die umgewälzte Spritmenge nicht zu stark erhitzt. Zu b) gibt es verschiedene Meinungen. Abgesehen davon kontrolliert das MSG nicht die Funktion der Pumpe und erzeugt auch keine entsprechende CE-Meldung. Ich würde den Fehler zurücksetzen, fahren und beobachten. Wenn die CE-Meldung nur im Gasbetrieb erzeugt wird (was keinesfalls eine Seltenheit wäre), muss genau dort geschaut werden.

Hatte mal den Fall, dass das Hauptrelais nicht anzog (wie sich erst später herausstellte). Erst sporadisch stehengeblieben, dann dauerhaft. Letztlich war es die Leitung gelb/weiß von Pin31 MSG zum Hauptrelais. Ca. 10-15 cm vom MSG-Stecker entfernt war eine kaum wahrnehmbare Aufwölbung der Isolierung zu sehen. Unter der Isolierung war das Kupfer beschädigt. Sah aus wie sauber durchtrennt und dann stirnseitig grün korrodiert. Muss ein Herstellungsfehler gewesen sein. Kaum nachvollziehbar, dass es so viele Jahre symptomlos lief. Die Fehlersuche zog sich eine Weile, auch weil zunächst kein Schaltplan zur Verfügung stand. Der :) hatte ebenfalls keine Idee mehr. Danke nochmal Steini, dass du das damals bei dem schneidenden Winterwind auf der Straße mit mir durchgezogen hast.

oder sowas...Plan.pdf Komponenten.pdf

Einspritzdüsen (+) kommt von Klemmleiste +30 über Hauptrelais Hauptrelais bekommt ebenfalls (+) von +30 Also messen, ob (+) dauerhaft an den Düsen anliegt. Hauptrelais (-) wird geschaltet von Motorsteuergerät Pin31 (Leitung gelb/weiß) Einspritzdüsen (-) an MSG Pin3 grau/4 blau/5 gelb/6 weiß

Ja, kann. Und deshalb ist dort von falschem Fett abzuraten. Dann lieber kein Fett. Ich hatte dir vollumfänglich zugestimmt. Hier sieht es aber danach aus, dass die Sattelführung dermaßen blockiert, dass es das Radlager "verbiegt". Ein aufgeweichter Gummi kann das nicht leisten.

Ja, das Fett ist laut WHB kein Muss. Und wenn man erstmal weiß, dass die Gleitstifte rostfrei sind, kann man das getrost weglassen. Bei manch anderem Hersteller ist es vorgeschrieben. Und kaum vorstellbar, dass das falsche Fett nach zwei Jahren zum Blockieren des Sattels führt. Entscheidend ist dort, das es nicht klappert. Die große Frage bleibt, wieso die anscheinend sorgfältige Erneuerung des Sattels - Fett hin oder her - das Problem nicht behoben hat. Vorausgesetzt der neue Sattel ist iO, dann bleibt ja nur noch der Sattelhalter. Vielleicht sind dort die Führungen zu weit weggerostet oder er ist verformt und passt deshalb maßlich nicht (mehr) zum Sattel.

...sollten nicht mit beliebigem Mittel geschmiert werden, da viele Schmiermittel den Gummi angreifen/zerstören. Deshalb ein inertes Silikonfett oder - wer möchte - ein vom Hersteller ausgewiesenes Girling Spezialfett oder Red Rubber Grease oder ATE Bremszylinderpaste. Oder ganz weglassen. So entscheidend ist das an der Stelle nicht.

1 - 1,5 mm an der Nabe sicher nicht. Zumindest nicht ohne Geräusche und bleibende Schäden. 1 - 1,5 mm an der Lauffläche des montierten Rades kann ich mir vorstellen. So hatte ich das gelesen.

Plötzliches lösen der Bremse bewirkt Ruck in der Lenkung UND Rad bewegt sich sichtlich bei Bremsbetätigung. UND Kolben ist gängig. Dann klemmt wohl die Sattelführung, so dass sich der Sattel nicht zentriert, sondern lieber die Scheibe zur Seite drückt. Zusammen mit Nabe und Rad. Radlager ist ja in gewissen Grenzen elastisch. Wenn der Kolben reingedrückt ist, muss sich der Sattel relativ leicht nach rechts/links verschieben lassen. Sollte aber nicht stark "kippeln", was ja zum Verklemmen führen kann. Deshalb sollten die Gummis um die Führungsbolzen straff sitzen, kein Spiel zulassen. Bolzen einfach mal rausschrauben (7 mm Inbus), reinigen, und mit etwas Silikonfett (an der Gleitfläche, nicht am Gewinde) wieder einsetzen. Da sollte man merken, dass das Loch im Gummi kleiner ist als der Bolzen. Wenn nicht > Gummis neu. Ist aber eher unwahrscheinlich. Wahrscheinlicher sind die Führungsflächen am Sattel und Sattelhalter. Zerlegen, genau schauen wo sich die Teile (incl. Bremsklötze) berühren und gleiten sollen. Dann diese Flächen penibel begradigen und mit Keramikgleitpaste o.ä. wieder zusammensetzen. Gehört eigentlich zu jedem Bremsenwechsel...

"...Display blieb tot..." Zündschlossschalter?

Ok, das war in #1 nicht klar. Jetzt also #10. Und ggf. mit der teils verflixten Entlüftung vertraut machen. Daran scheitern auch mal Werkstätten...

2,5 Ohm laut WHB ist richtig (für Gurtstraffer und Airbag Beifahrerseite). Die Angabe 2,2 Ohm war eine Verwechslung mit von anderen Marken bekannten Werten. Hat den Praxistest im 9k trotzdem bestanden.

Erstmal entlüften? ...und dabei die oft beschriebenen Eigenheiten beachten. Eine verschlissene Kupplung rutscht durch, dachte ich.

Schließe mich an. Schön, dass es diese Schalter gibt und noch schöner, einen solchen sein Eigen zu nennen um eine Individualisierung in Serienoptik zu verwirklichen. Fast schade, dass bei gehobener Ausstattung nur ein Steckplatz im Holzbrett frei ist. Ich unterbreche damit die Steuerleitung des (nicht originalen) Verstärkers der hinteren Schallerzeuger + Bumm-Bass, um bei stehendem Generator die Batterie schonen zu können.

Für BAB zu hoch, selbstverständlich. Ich konkretisiere die Erfahrung/Aussage zu "...bei Fahrtwind...": - BAB/Landstraße >>> ziemlich genau 9:00, geringste Schwankungen - hohe Last, wenig Fahrtwind (Anhänger, lange Steigung) >>> bis max. ca. 10:00 Uhr

Von meinen alten 202 CC (zwei T und ein i) mit "echter" Temperaturanzeige kenne ich es nicht anders: Nadel geht zuverlässig auf ca. 10:00 (1-3 mm vor Rot), dann geht der Thermostat auf bzw. springt der Lüfter an. Bei Stadtverkehr/Stau/Stillstand geht der Zeiger nicht oder nicht wesentlich zurück, bei Fahrtwind schwankt er je nach Belastung zwischen ca. 9:00 und 10:00 Uhr. Bei weniger als 8:30 Uhr würde ich den Thermostat tauschen. Das Ganze gilt natürlich nicht für neuere Modelle mit Schummelanzeige.

Um den Innenkotflügel zu entfernen muss zwingend auch die Radlaufleiste gelöst werden, womit der Radlauf des Kotflügels freiliegt, welcher rostanfällig und schwer ersetzbar ist. Das wäre dann eine gute Gelegenheit gewesen, diesen Radlauf vor Rost zu schützen.

Tut mir leid, mit meiner unbedachten Aussage diesen OT-Diskurs ausgelöst zu haben. Bezüglich des Themenkontextes war das Hauptanliegen: Jede Gelegenheit nutzen, überhaupt etwas zu tun. Also berichtige ich: "Radlauf mit Mittel der Wahl konservieren, bevor..." weiter OT: Fett, mgl. heiß aufgetragen, kann natürlich wirksamer gegen bereits beginnenden Rost sein. Allerdings weicht davon u.U. der Gummi der Zierleiste auf. Unansehnlich und irreversibel. Sollte man also genau aufpassen, welches Fett benutzt wird. Und es gibt die kriechenden Fettflecken im Sommer. Mag nicht jeder. Meine jahrelangen Versuche und Beobachtungen (am Radlauf) ergaben: Fett ist gut, aber nur bei Sonne. Je besser es kriecht, umso besser wirkt es (gegen Rost und Gummi). Und umso schneller ist es nicht mehr da, weil weggekrochen. Bei Kälte und bei festeren (und gummiverträglicheren) Fetten kriecht da nix und man kann es später als unterrostete Fettplatte abnehmen. Fett/Öl an dieser Stelle kann m.E. nur eine (durchaus wirksame) Interimslösung bis zur baldigen Rostentfernung darstellen. Ein rostfrei mit (gutem) Wachs besprühter Radlauf überlebt den Rest der Karosse. Besichtigung in meiner Garage möglich. Friday for Kotflügel!

Radlauf mit Wachs konservieren, bevor die Innenverkleidung und die Zierleiste wieder montiert werden. Kotflügel werden rar... Die Beiträge #5-28 sind wegen OT aus https://www.saab-cars.de/threads/rippenriemen-kurze-frage.75250/page-2 hierher ausgelagert. patapaya

Radlauf ... konservieren, bevor die Innenverkleidung und die Zierleiste wieder montiert werden. Kotflügel werden rar... Produkt hier gelöscht - der originale Beitrag mit den folgenden Diskussion über das Für und Wider einzelner Produkte ist nach https://www.saab-cars.de/threads/alles-zum-rostschutz-zuvor-link-das-rostschutzforum.6606/ ausgelagert. patapaya