eisensturm

In Bj. 94-98 wäre es unter "Gelenk" zu finden: http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/kraftuebertragung/getriebe/schaltgetriebe/getriebebetaetigung/gelenk-schaltgestaenge-satz/1014857/ Gibt es natürlich auch viel günstiger, hier geht es nur um das Bild. Wie ist es mit dem Rückwärtsgang? Der wäre ja noch weiter rechts...

Es sind diese beiden: 9000 2.5 M91-95 Informationshandbuch zum Traction Control System 9000 2.5 M91-92 Saab Traction Control System (TCS)

"Das Gedächtnis spielt manchmal seltsame Streiche..." Sorry für den geschriebenen Stuss in #9, hier die Wiedergutmachung. Besonders die Anhänge dürften aufschlussreich sein. zu 1), 3), 6) Gold gab es lt. WHB erst ab MY94 1/2, also war mein Ende-93'er wohl nur nachgerüstet. Innerhalb '93 gab es modifizierte Steuergeräte und Drosselklappenpotentiometer. Alles im Anhang... zu 2) und 5) Auch das hab ich wohl nur unterstellt, weil sich die Trionic immer wieder merklich adaptiert hatte (also der Ladedruck, wie bei den neueren Modellen). Trionic ist aber unabhängig vom ETS/ASR System (TCS). Laut WHB ist mit Schäden zu rechnen, wenn man ohne Tech2/ISAT arbeitet und/oder inkompatible Komponenten einbaut. Somit kann ich den sorglosen Tausch nicht uneingeschränkt empfehlen, bleibe aber dabei, dass es bei mir NIE einen Schaden gab. Zumindest das Löschen der alten Kalibrierung durch längeres Abklemmen sollte vor dem Komponententausch obligatorisch sein. zu 4) "KONTAKT 61" wird im WHB empfohlen (schützt und schmiert). Ich persönlich kann auch "KONTAKT 60 plus" empfehlen (oxidlösend, reinigt, schmiert und schützt, insbesondere unter Witterungseinfluss). Nicht mit "KONTAKT60" verwechseln! Auch hier trog scheinbar die Erinnerung. Anhang (020-jpg) sogt für Aufklärung. Das Ganze ist wirklich etwas unübersichtlich, weil es unter dem Begriff "TCS" gerade in den ersten Baujahren so viele Unterschiede gab: TCS und Schaltgetriebe wird genauer als TC/ABS bezeichnet, also Traktionskontrolle mit Bremseingriff. TCS und Automatik wird als ASR bezeichnet, also Antriebsschlupfregelung ohne Bremseingriff, dafür mit elektrisch getriebenem Kick-down-Zug. Für diesen Zweck wurde das zusätzliche ASR SG eingebaut. ETS (Electronic Throttle System) ist als Grundvoraussetzung für TCS in beiden Typen drin und besteht im wesentlichen aus ETS Steuergerät, Gaspedalsensor und der beliebten Drosselklappe. Das ETS SG muss bezüglich Motor- und Getriebevariante programmiert (aktiviert) werden. Das Ganze gab es dann noch in Kombination mit LH/DI/APC und später Trionic. Dazu kommen noch erhebliche Unterschiede bei den Bremssystemen... [mention=2626]aero73[/mention]: Also genau nach den Nummern schauen! Und hier die Fakten:

Wenn das Gaspedal LANGSAM schwerer wird, deutet das auf schleichend entweichenden Unterduck (ich weiß, Unterdruck kann nicht entweichen), also sich einschleichenden Normaldruck an der Drosselklappenmembran hin. Und gerade dieses Schleichen kann Elektronik m.E. nicht auslösen. Entweder es geht leicht, oder TCS leuchtet und es geht schwer. Nachdem die Magnetventile getauscht wurden, ist die Unterdruckverbindung zwischen Spritzwandventil und Drokla mein Favorit. Ich vermute, der Unterdruck verringert sich langsam, der Gaszug greift zunehmend in's elektronische Geschehen ein bis die SOLL-IST Toleranz des DK-Poti vom TCS nicht weiter toleriert wird und der Notlauf kommt. Wenn der Spuk nach 20-30 min Zündung aus IMMER vorbei ist, dann beobachte mal, ob das "Gaspedalschwerwerden" nur nach längerer Zeit Gasgeben ohne Schiebebetrieb auftritt. Wenn eine inetwa wiederholbare Zeit (z.B. 4 min) ausmachbar ist, versuche bei der nächsten Fahrt (wenn es wieder funktioniert) diese Zeit nicht zu erreichen. Also alle 2 min. mal kräftig das Gas wegnehmen, denn nur im Schiebebetrieb wird wieder neuer Unterdruck erzeugt, welcher die Membran der DK vom Gaszug frei macht. Wenn das hilft, dann tief durchatmen (ob der gesparten Euros) und o.g. Unterdruckverbindung erneuern. Alternativ oder zusätzlich prüfe die Schlauchverbindung vom Spritzwandventil zur Drokla bzw. erneuere den Schlauch und prüfe das rot/weiße Rückschlagventil. In Sperrrichtung reinblasen und das andere Ende unter Wasser. Das ganze auch mal mit ganz, ganz wenig Druck. Wenn es dort blubbert, ist die Sache klar. Wenn nicht, kann noch die Membran der DK undicht sein. Intakte Membranen von "defekten" DK als Spender sollte es genügend geben...

In der "OFF" Stellung ist doch der Schlüssel bereits um 90° gedreht, oder? Damit scheidet die Schließfähnchenverschleißproblematik eher aus. Und bei einem quasi-Neuwagen mit nur 218 Tkm... Andererseits kann es nicht schaden, in dem Zuge das Zünschloss zu ziehen und die Fähnchen präventiv zu bearbeiten, dann ist dort Ruhe für die nächsten 250. Denn wenn's erstmal klemmt...aber das kennen wir ja :o)

Falls das Steuergerät (zum Test) getauscht werden soll, muss es vom richtigenTyp stammen (Schaltgetriebe oder Automatik). Die Teilenummer ist gleich - es wird mit ISAT/Tech2 auf den richtigen Typ programmiert. Weiß jetzt aber nicht mehr, ob das das ETS-SG oder das ASR-SG betraf (beide unter dem Fahrersitz). Habe noch eins liegen, weiß aber nicht auf welchen Typ es programmiert ist...

Diesen Satz hab ich nicht richtig verstanden, aber wenn rein mechanisch etwas "ausgerissen" ist (Gaszug/Aufnahme), kann ja nur im Inneren etwas verklemmt gewesen sein. Alle mechanischen Teile lassen sich leicht durch durch die einer gebrauchten/defekten DK ersetzen. Zum Thema Gold und Kalibration möchte hier auch nochmal auf diesen Beitrag verweisen: TCS Drosselklappe - Analyse Sag niemals nie, aber es ist eben HÄUFIG nicht die DK, obwohl dieser Fehler HÄUFIG ausgelesen wird. Bei mir wurde der Fehler vom ersten Tag an angezeigt und der Saabmeister "beglückwünschte" mich mit traurigem Gesichtsausdruck zur Wahl eines TCS-Gebrauchtwagens. Letztendlich gab es während der Gebrauchsdauer von ca. 7 Jahren und 150 Tkm KEIN Problem mit der Drosselklappe. Nach meinem Kenntnisstand besteht der Unterschied der alten und neuen DK ausschließlich in der Kontaktausführung. Alt=kein Gold, Neu=Gold. Und lt. WHB darf Alt und Neu NIE kombiniert werden. Bedeutet, dass bei Umrüstung auf Neu auch der Stecker in Gold verwendet werden MUSS. Das Problem ist eben, dass bei Kontaktproblemen sofort die Adaptierung überfordert ist. Die Adaptierung lässt sich zurücksetzen, indem die Batterie (oder die entsprechende Sicherung) für ca. 30 min abgeklemmt wird. Läuft danach sicher nicht optimal, aber das lernt sich ja wieder an. Habe das die ganzen Jahre so gehandhabt (nie kalibriert) und es hat NIE zu einem Defekt geführt. Weiterhin hatte ich eine alte DK testweise in meinen meinen "Goldwagen" (MY Ende 93) eingebaut und wegen NIE auftretender Probleme bis zum Ende nicht wieder ausgebaut (ca. 100 Tkm). Mein Tipp also: Alle Kontakte gründlich aber schonend reinigen/konservieren. Wichtig sind auch alle Kontakte, die das System mit Informationen versorgen, also die Stecker an den Steuergeräten. Auch von Radsensoren/ABS-System können Probleme kommen, obwohl kein ABS-Lämpchen leuchtet. Das Unterdrucksystem sollte ja sowieso geprüft sein (Schläuche, Rückschlagventil, Magnetventil Spritzwand). Dann mal Batterie-Reset und beobachten. Bei akutem Interesse könnte ich auch meinen kleinen "Schatz mit gelbem Punkt" aus der beleuchteten, alarmgesicherten Glasvitrine ausschleusen und zusammen mit den relevanten WHB leihweise zur Verfügung stellen. (PN) Edit: Wenn ich das noch noch richtig weiß, gab es die vergoldeten Kontakte (gelber Punkt) nur im letzten halben Fertigungsjahr, also ab ca. Mitte '93. Dazu gab es gleichzeitig auch ein geändertes Steuergerät. Bin allerdings nicht sicher, ob das nur für Automatik galt. Will damit sagen, dass es zukünftig hilfreich sein kann, die genaue Ausführung herauszufinden (am einfachsten über die Part-Nr. der Steuergeräte unter dem Fahrersitz). Vielleicht kann auch hier ein Upgrade auf Neu helfen... Gruß, A.

Na dann antworte ich mal selbst ;o) Nach ca. 36 h unter (Hoch-) Spannung hab ich heute - zu allem entschlossen - den Abzieher noch etwas weiter gedreht, da merkte ich schon, dass es etwas leichter geht und sah auch eine minimale Veränderung der Position des Ringes auf der Welle. Zum "normalen" Abziehen ging es aber immer noch zu schwer. Also das Ganze noch mal auf ca. 60°C erwärmt (Propanstrahler) und anschließend die Welle gekühlt (Kältespray) und flupp...und freu. Und nun haben sich die neuen Fragen ergeben: 1) Differntial beurteilen: Als es vor mir lag (Tachoritzel nach unten), konnte ich das kleine Rad (in welchem der Tripodentopf steckt), um ca. 0,4 - 0,7 mm auf und ab bewegen, das schien mir recht viel. Wieviel Spiel darf das haben? 2) Was sollte man sonst noch beurteilen oder ggf. messen? 3) Welche Teile präventiv erneuern? Tachoritzel? (vorhanden: Dichtsatz kpl., Sicherungsmutter, Spannhülse, 2 Kugellager der Differentialausgänge) Na ja, gute Nacht erstmal. A.

häng mich hier mal ran: Wie fest darf es denn sitzen? Habe (der Anleitung im WHB folgend) einen stabilen Abzieher aufgesetzt und nun schon so viel Kraft aufgebracht, dass ich mir Sorgen mache, die M8 Gewinde aus dem Gehäuse zu reißen bzw. dass das Gehäuse bricht. Im WHB steht "vorsichtig abziehen". Das Ritzel ist schon runter (ging ganz leicht). Der 5. Gang incl. Klaue ist runter. Die (Quer-) Schraube der Rücklaufwellenlagerung ist raus. Die Trennfläche ist kpl. gelöst (lässt sich leicht mit einem Hebel lupfen). Hab ich was vergessen? Oder kann jemand bestätigen, dass rohe Gewalt hier angebracht ist? Gibt's noch einen Tipp? Hab auch schon den Lagerinnenring mit einem Riesenlötkolben etwas erwärmt und anschließend die Welle mit Spray vereist. Alles unter voller Spannung des Abziehers. Nix zuckt. Menno... Edit: Konnte noch ein wenig schmökern. Also im Normalfall sollte es nicht so schwer gehen, aber gelegentlich ist es offenbar wie verschweißt. Gibt es denn Erfahrungen, mit welchem Schaden zu rechnen ist, wenn ich einfach brachial weiterziehe? Oder lässt es sich anderweitig weitestgehend retten? Lagerring zerstören o.ä? Könnte ja dann zur Not aus zweien eins machen. Das Problem ist, dass ich es dringend benötige, weil sich scheinbar das Differential in meinem (einzigen) Alltagsauto heftig lautstark gegen den weitern Gebrauch wehrt. Aus Zeitnot hätte ich gegen Angebote zu einem brauchbaren FM57001 oder -101 derzeit auch nix einzuwenden... Grüße, A.

Bin heute bei der Ersatzteilsuche etwas verunsichert worden. Es werden ja verschiedene Wellen für links und rechts angeboten, mit den Längen 518 bzw. 498 mm. Kann jemand sagen, welche Länge für für welche Seite vorgesehen ist? In meinem o.g. Grünling sind beidseits die kurzen Wellen drin. Links knackt es inzwischen gewaltig, deshalb die Aktion. Im MY91 (2.3 FPT) ist links die längere Welle drin. Bei Skandix z.B. wird eine Welle für links angeboten, welche für beide Modelle 91/96 passt. Da stimmt doch was nicht...

Naja, Interesse und know-how sind nicht verloren gegangen, leider aber die zeitlichen Ressourcen (hab ja nun Familie). Nachdem sich damals - außer steini - keiner gemeldet hatte, also schlicht das Material fehlte, liegt das Projekt nun brach. Mit #61 wollte ich eigentlich nur eine positive Rückmeldung geben und ggf. zur Eigeninitiative bzw. wenigstens dazu zu animieren , die Dinger NICHT wegzuwerfen. Jetzt halte ich das Ganze aber nach wie vor für sinnvoll und habe lange überlegt, ob und wie das mit meiner Beteiligung ablaufen könnte. Definitiv kann ich nicht für jeden Interessierten einzeln einen Reparaturversuch starten. Das wäre zu zeitaufwändig und es fehlt derzeit an intaktem Material, denn für ein Neues werden sicher zwei bis drei Alte benötigt. Unabdingbar ist also erstmal ein Materialvorrat. Und da sehe ich das Hauptproblem: Sicher besteht einiger Bedarf und es wird auch unzähliges an "Material" herumliegen oder weggeworfen, aber wie viele lesen das hier im richtigen Moment und erfahren von dieser Möglichkeit? Würde dieses gelöst, hielte ich folgenden Plan für fair und realisierbar: Wer ein definitiv unbrauchbares APC-Ventil besitzt und dieses ansonsten wegwerfen würde, kann dieses unverbindlich zu mir schicken (PN). Das APC gehört dann mir. Porto würde ich übernehmen. Wenn dann ein gewisses Häufchen angesammelt ist und ich die Kraft und Zeit finde, mach ich mir Gedanken über eine effiziente Instandsetzung (z.B. Werkzeug zum Öffnen des Gehäuses bauen, Serienfertigung der Silikon-O-Ringe, Kleberauswahl usw.). Ohne dieses Häufchen brauch ich nicht anfangen, denn für die Instandsetzung brauch ich ausreichend intakte Spulen von beiden Sorten. Wenn das so weit gelingt, und daraus ein paar intakte Ventile entstehen, teste ich diese einige Tage in meinem Auto. Sodann kenne ich den Instandsetzungsaufwand und kann die Dinger (incl. privat zugesagter Garantie) hier gegen Aufwandentschädigung anbieten. Um später für Nachschub zu sorgen, könnte ich mir eine Art Pfandsystem bzw. Inzahlungnahme alter Ventile vorstellen. Natürlich dient das dann alles ausschließlich meiner privaten Bereicherung. Außerdem bin ich absolut sicher, dass die Sache nächste Woche abgeschlossen ist und die Teile dann höchstens 3 EUR kosten. Gruß, A.

Kurzes Feedback zu #9: Das reparierte APC-Ventil funktioniert, funktioniert, funktioniert...

Ölsiebreinigung + neue Saugrohrdichtung = gute Idee bzw. sollte Pflicht sein. Leider sieht man aber kaum etwas vom Ausgleichswellentrieb. Kann man ebenfalls nur um die Ecke schielen und sieht dann eben das Antriebsrad von unten. Das reicht nicht mal zum prophylaktischen rausschneiden der Kette (falls man das vor hat ;0).

Nee, die Sorgen kannst du dir getrost für "richtige" Probleme aufsparen, welche auf Dauer sicher nicht ausbleiben. Hast du z.B. schon mal die Dichtung über den Türdichtungen abgezogen, die von der A-Säule bis zur C-Säule reicht? Dort ist es gern mal braun-bröselig, insbesondere an beiden Enden. Ach so: Willkommen im Forum!

Also im EPC gibt es keine Extrawurst für CD. Wäre ja auch seltsam. Es gibt nur prä- und post- MY93/94, wie bei vielen anderen Teilen auch. Allerdings werden die Alten durch die Neuen ersetzt, sollten also (zumindest in der Funktion) baugleich sein. Vielleicht war der Spenderwagen nur etwas "enger" eingestellt, so dass die Dichtungen jetzt platt sind?

Aber ich :o) Das Ventil auf dem linken Radhaus hat die Aufgabe, in bestimmten Situationen das Bypassventil des Turboladers abzuschalten. Es ist bei eingeschaltetem Tempomat und bei Antriebsschlupfregelung (also wenn gerade ein Rad "schlüpft") aktiviert und verhindert "Laufbeeinträchtigungen", die vom Bypassventil des Turboladers verursacht werden könnten. Kurz zusammeninterpretiert: Die ETS Elektronik wäre bei diesem rechenintensiven Regelvorgang einfach überlastet bzw. nicht schnell genug, wenn auch noch das Bypassventil mitmischen wollte. Es käme dann zu unkontrolliertem Ruckeln o.ä. Die DK mit gelbem Punkt hatte als Neuerung vergoldete Kontakte. Der Gegenstecker am Kabelnetz ebenfalls. Gab es, wenn ich mich recht erinnere, ab Mitte 93. Neue DK mit altem Stecker (und umgekehrt) war nicht zulässig/empfohlen. Das (bzw. ein) Problem war (bis 93), dass die Trionic zwar schon adaptiv gearbeitet hat, aber nicht selbstkalibrierend war. Wenn also häufig kleine Fehler auftraten, wurden die schön mit adaptiert, so dass mit der Zeit die Laufeigenschaften schlechter wurden. Bei großen Fehlern kam der Notlauf, den man zwar durch abklemmen der Batterie löschen konnte (wie bei den späteren auch), jedoch musste dann zwingend mit ISAT kalibriert werden. Ohne diese Kalibration ging die Trionic von Grundparametern aus, welche definitiv zu schlechtem Lauf, hohem Verbrauch usw. führen mussten. Werkseitig wurde sogar gewarnt, dass bei unkalibriertem Betrieb Komponenten beschädigt werden könnten. Völlig klar, dass hier kleinste Kontaktprobleme an dem bewussten Steckkontakt bzw. am DK-Poti extreme Auswirkungen haben und ein gewisses Frustrationspotenzial bergen. Zumal der Kenntnissstand der Werkstätten angesichts des kurzen Bauzeitraumes und der geringen Anzahl der Systeme auch nicht überall erste Wahl gewesen sein dürfte. So viel zur Theorie. In der Praxis habe ich aus einem späten 93-er die güldene DK gegen ein älteres Modell ohne Gold getauscht. Einfach zu Forschungszwecken, weil ich damals auch von einem Halbexperten verunsichert wurde. Tatsächlich funktioniert das Ding bis heute (das ganze System, 7 Jahre, 150 Tkm), ohne je kalibriert worden zu sein. Und das fahren mit TCS ist (speziell bei Saab) eine echt feine Sache!

Hatte hier mal was über den Tankdeckel geschrieben: http://www.saab-cars.de/9000/57618-benzingeruch-im-innenraum-die-xte.html #8 Allerdings passt das nicht so ganz mit dem beschriebenen Überdruck zusammen. Die Entlüftungsleitung geht vom Tankeinfüllrohr ab und mündet im Aktivkohlefilter, welcher unter dem Kotflügel v.r. sitzt. Vor dem Filter sitzt ein Ventil, welches wohl irgendwie getaktet angestesteuert wird (hier hören meine Kenntnisse auf). Wenn das nicht öffnet (und der Tankdeckel dicht ist), gibt es Überdruck. Dass der Kohlefilter dicht ist, glaub ich nicht. Dass die (verbrauchte) Kohle stark riechen kann, wurde schon berichtet. Zum Gasbetrieb: Die Idee mit der Benzinpumpensicherung werde ich dankend übernehmen. Erst kürzlich las ich von der Gefahr, dass sich das Benzin, besonders bei niedrigem Füllstand und ständigem Kreislauf, doch erheblich erwärmt und dies natürlich ungünstig für die Pumpe ist (in deinem Fall auch für den Überdruck). Empfohlen wurde ein möglichst voller Tank. Aber wer will diesen allein zum Zweck der Pumpenkühlung spazieren fahren? Vielleicht ist deine Entlüftung nur mit dem Zusammenfall von warmer Witterung UND erwärmtem Sprit UND gesättigtem Aktivkohlefilter überfordert? Gruß, A.

Auch mir fiel auf, dass die Kerzen nahezu immer locker waren. Insbesondere beim 2.3T (kann Einbildung sein, hatte die letzten Jahre nichts anderes). Habe deshalb beim letzten mal alles richtig gemacht (dachte ich). Neue Kerzen, hochwertiger, geeichter Drehmomentschlüssel, inetwa gleichzeitig 28 Nm und 250-260° erreicht. Jetzt, nach höchstens 6tkm, musste ich wieder ran (wegen Ruckeln/Ausfall im LPG-Betrieb): wieder locker Ich schreib das hier, weil ich eines nicht beachtet hatte: Den Temperaturunterschied zwischen Motor und Zündkerze. Kann mich zwar nicht erinnern, ob der Motor wirklich warm war, hab's aber definiv verpennt. Heute also die guten Gebrauchten zunächst handfest reingedereht, angleichen lassen, und dann mit 30 Nm (25-35°) angezogen. Mal gucken. Zum Thema Drehmoment vs. Winkelanzug: Würde mal mutig behaupten, dass beides nicht ganz falsch ist und beides Vor- und Nachteile hat. Ein Drehmomentschlüssel sollte zunächst mal richtig funktionieren und dann auch richtig bedient werden. Beides ist keinesfalls selbstverständlich. Wer hat schon einen Satz mit regelmäßig kalibrierten 200,- Euro-Schlüsseln im Keller UND die Bedienungsanleitungen für jeden einzelnen gelesen. Dazu kommt die (hoffentlich möglichst kurz gewählte) Verlängerung und die nahezu unbestimmbare Reibung im Kerzengewinde. Schnell findet man sich da im groben Schätzbereich wieder. Andererseits, wenn alles soweit passt, kann man sich an einen messbaren Wert halten und sicher sein, dass man alles richtig gemacht hat. Das Problem mit der Reibung sollte der Ingenör einkalkuliert haben, denn dem ist ja nix zu schwör. Beim Drehwinkel sehe ich eigentlich nur das Problem des richtigen Startpunktes. Falls das Gewinde etwas klemmt, könnte zu früh mit der Messung begonnen werden. Und bei gebrauchten Kerzen weiß man nicht, wie platt der Dichtring bereits ist. Wenn der gar nicht mehr nachgibt, ist die anzuwendende Winkeltoleranz recht klein, womit sich der Gelegenheitskerzenwechsler (ich inbegriffen) mangels Routine schnell mal grob vertun kann. Also ist wohl beides am richtigsten (zusammen). Und die Temperatur beachten! Wenn die Kerzen nun wieder locker werden, ist der nächste dran... Gruß, A.

Danke allen für die Antworten. Also bleibe ich bei den Originalen und wechsle alle 20tkm. Ist mir auch in Bezug auf die sensible DI-Box am liebsten. Weil Ihr nun die Einstellung des Mehrverbrauches in Pronzent erwähnt habt (selber schuld ;0), ergibt sich für mich als Einsteiger gleich die nächste Frage: Was ist bei Einstellung/Optimierung der Anlage zu beachten? Gibt es 9k-spezifische Richt- bzw Erfahrungswerte in Form von konkreten Zahlen, welche für einen Gasspezi meiner Wahl verständlich und umsetzbar sind? Habe zwar bisher keinen, der sich an meine Lovato anstöpseln kann, aber das Equipment kann ich ja auch selbst besorgen. Danke und Gruß, A.

Wurde neulich gefragt, ob ich denn auf "Gas-Zündkerzen" umgerüstet hätte. Außer der erfreulichen Erkenntniss über die halbierten Kraftstoffkosten hab ich allerdings bisher kaum einen Plan vom LPG Betrieb, deshalb meine Frage: Sollte man bei LPG Betrieb von den ansonsten obligatorischen BCPR7ES 11 abweichen? Wenn ja, welche und warum? Und was mach ich, wenn ich 1/3 der Strecke mit Benzin fahren möchte? Danke und Gruß, A.

Wenn ich mich recht erinnere, dann geht dieser Pappdeckel nur nach oben raus. Also das Blechdach ein Stück nach hinten fahren (die genaue Position weiß ich nicht mehr, ca. 1/3, 1/2 oder 2/3 offen), dann die beiden "Federklammerbolzen" vorn lösen (Pappe nach unten ziehen), dann Pappe nach hinten schieben, ggf. festhalten und Blechdach wieder nach vorne fahren. Blechdach ankippen und ausbauen (3x Torx je Seite). Keinesfalls elektrisch verfahren, so lange der Blechdeckel ab ist! Dann Pappe nach oben rausnehmen. Ist leider lange her, deshalb schwache Erinnerung. Aber gelungen. Später hab ich mal gelesen, dass zum Einbau des Blechdeckels zwingend ein Spezialwerkzeug benötigt wird. Weiterhin würde ich dringend empfehlen, das Schiebedach zwecks Rostbehandlung des Wagendaches komplett raus zu nehmen. Also die ganze Wanne. Nach den Bildern könnte dort auch noch böses lauern. Erst kürzlich habe ich meinen CS u.a. wegen diverser Dachdurchrostungen aufgegeben.

@ Marqus: Ja, ganz sicher. Mich stört das tiefe Lenkrad auch, und als ich den "bekannten" Aufbau entdeckte, hab ich versucht es höher zu stellen. Leider bewegt es sich bei gelöstem Bolzen max. 2-3 mm. Wie gesagt: Warum hätte der Hersteller auf dieses bewährte und verkaufsfördernde Feature verzichten sollen, wenn es nicht eine zwingende, technische Begründung gäbe. @ jensey, turbo9000: Danke für die freiwillige Teinahme an der Datenerhebung :o) @ turbo9000: Im Gegenteil, ich sehe das als Hinweis, dass nur der Airbag das Problem war. Um die Annahme zu widerlegen, müssten wir nun einen CS -93 finden, der Airbag UND Verstellung besitzt. Also: Hände heben!

Auch das ältere System bis M93 spielt problemlos Selbstgebranntes. Wenn nicht, muss mal die Linse gereinigt werden. Sehr gute Erfahrung hab ich mit DVD-Rohlingen gemacht, welche dann als Audio-CD geröstet wurden. Nehme an, dass die DVD substanziell hochwertiger verarbeitet sein muss und deshalb weniger Fehler macht und langlebiger ist.

Und jetzt noch mal zur Klarstellung: Die Lenksäule bei M91?-93 (ohne Verstellhebel) ist ähnlich aufgebaut wie bei früheren und späteren Baujahren (mit Verstellhebel). Der Quer-Spannbolzen sitzt an der gleichen Stelle, die Mutter kann sich ebenso lösen wie bei den Verstell-Modellen und muss ggf. mühsam nachgezogen werden. JEDOCH: Bei M93 (ohne Verstellhebel) lässt sich das Lenkrad NICHT verschieben, auch wenn der Spannbolzen locker ist. Sonst hätten die ja kaum auf den Hebel verzichtet. Eine reine Vermutung meinerseits ist, dass die ersten CS wegen dem Airbag aus technischen Gründen ohne Lenkradverstellung gebaut wurden. Hat jemand einen frühen CS ohne Airbag mit Verstellhebel?

Heute erstmals den Neuen (2.3 FPT, nordic1, LPG Lovato Easy Fast) nachgetankt: 11l/100km *freu* (tgl. ca. 16min Stadt, und 34min Autobahn 150kmh). Bei vergleichbarer Fahrweise mit dem Automaten wären es ca. 12l Benzin gewesen. Jetzt mach ich mir schon Sorgen, ob er vielleicht zu mager läuft?