eisensturm

Also in den WHB M95 sowie M96-98 geht es nur bis G31 (Anhang).Masse9k.pdf

Folglich ist die C-W-Kurzschlussmethode die einzig Richtige. Bremssignal/APC-Stecker hin oder her.

Dann schalte jetzt mal das Forum ab, stell den Saab in den Schatten und habe einen schönen Urlaub!

Heute getestet mit 2.3 FPT M96 OBD1, LPG, 5. Gang, 100-200 km/h: Ladedruck reagiert ganz klar auf Bremsbetätigung. Und damit es noch verwirrender wird: Ohne Bremse Mitte rot, mit Bremse Ende gelb/Anfang rot, also nicht GLD. Es ist ein Nordic1 (vermutlich) und ein TD04 verbaut. (Und ein gutes APC-Ventil ;o).

Bremslichtschalter hat m.E. nur einen Kontakt. Dann dürfte das Bremslicht nicht funktionieren oder im Kabelnetz stimmt was nicht. Anschlüsse C, W, R am APC-Ventil nicht vertauscht? Schläuche und Ventilanschlüsse sind beschriftet.

Das Ventilplättchen schwebt bestromt zwischen C (oben) und R (unten) und regelt so das Öffnungsverhältnis der Beiden zu W (Mitte). Unbestromt ist das Plättchen in unbestimmter Lage bzw. liegt schwerkraftbedingt auf der unteren Spule und dichtet gegen R ab. Erst recht, wenn von oben © Ladedruck anliegt. Ein gutes Ventil wird bei Stromlosigkeit, richtiger Einbaulage und anliegendem Ladedruck also den Durchfluss zu R relativ sicher verschließen. Jedoch nicht garantiert. Ist das Ventil innen nicht ganz dicht, was hier sehr wahrscheinlich ist, kann Druck von C nach R entfleuchen und eine GLD-Einstellung ist nicht zuverlässig möglich.

Aus (halb-) defektem APC-Ventil aus der Kiste im Regal. Alternative Bezugsquellen dürfte es nicht geben. Deshalb nochmal: nicht wegwerfen!

2015: 2021: hält, hält, hält...

Hier sind Funktion, Test- und Reparaturmöglichkeiten des APC-Ventils gut beschrieben. Und dieses 2009 reparierte Ventil erreicht bis heute die besten Druckwerte, wird täglich gefahren und glegentlich als Referenz bei APC-Problemchen in anderen Wagen verwendet.

Ups, die Empfehlung #5 bezog sich auf die GLD-Messung während der Fahrt im Gegensatz zur Wastegate-Einstellung im Stlllstand. Auf den Stecker habe ich dabei nicht geachtet. Danke für den Hinweis.

Das ist nicht soo falsch - als Notlösung. Richtiger und ganz genau ist es nach #5 bzw. nach WHB (Anhang). GLD ist der Ladedruck, der bei Vollast maximal erreicht wird (würde), wenn der Verdichterdruck direkt zum Wastgate geleitet wird (würde) wie bei unseren "LPT". Das APC verhindert bei unseren "Vollturbo's" die direkte Durchleitung, soweit für die Trionic keine Gefahr für den Motor besteht (Klopfen). Mit einfachem Abziehen des Steckers am APC wäre ich vorsichtig, das kann auch zu unbegrenztem Druck führen. Sicherer ist, die Schläuche C und W bzw. die Anschlüsse von Turbo und Wastegate direkt zu verbinden. Ich würde als Grundvorausssetzung erstmal die Dichtigkeit des Ansaugtraktes incl. Bypassventil prüfen. Schlauchbogen Drosselklappe und Ausgang Verdichter abziehen, verschließen, aufpumpen, Druckverlust beobachten. Dann mit C-W-Brücke den GLD genau einstellen. Dann APC-Ventil prüfen: - ca. 31 Ohm je Spule (2 Spulen) - darf bei senkrechtem kräftigen Schütteln nicht klappern Das heißt dann nicht, dass es einwandfrei funktioniert. Mehr kann man aber nicht testen. Ggf. noch gründlich ausspülen und durchpusten. Dann Batterie 30 min. abklemmen und APC wieder anschließen: C = compressor R = return W = wastegate Dann vorsichtig probefahren. Aufpassen, dass der Zeiger nicht zu weit in's Rote geht. Wenn das (auch bei Vollgas) klappt: Kalibrierfahrt/Adaption lt. WHB. Wenn nicht, APC tauschen/reparieren ;0) 310-315.pdf

Der Spanner hat innen eine Druck-Spiralfeder und eine Ölbremse in Druckrichtung. Die Spannkraft wird über die Lebensdauer kaum nachlassen, ist bei dir also richtig. Leider geht wegen poröser Manschette irgenwann das Öl verloren, dann versagt die Dämpfung. Zieh den Riemen mit aller Kraft nach oben. Der Dämpfer gibt dabei nur sehr langsam nach. Merkt man kaum. Gibt er schnell nach, auch nur 1/2 mm, dann fehlt Öl und der Riemen kann bei bestimmten Drehzahlen flattern. Öl kann man notfalls nachfüllen, aber die Manschette gibt es leider nicht einzeln zu erwerben.

ZV-muss von innen raus. Dann ist der Außenrahmen ringsum im Außenblech verhakt. Einen siehst du von innen neben der Verriegelung. Dann sind noch 4 Haken im Radhausblech um das Rohr herum. Wenn alle ausgehakt sind, muss die Gummimanschette um das Einfüllrohr von außen geweitet und über den Gewindestutzen gezogen werden. Also seilich mit Schraubendreher rein und ringsum bisschen aufweiten und dabei ziehen. Ist wie ein Widerhaken.

Sehe ich ebenso, hab's auch nur gelesen. Entscheiden darf jeder selbst. "zweifelhaft" sollte nichts weiter heißen als: es existieren Argumente in beide Richtungen

... 1) die meisten Anlagen schalten in der Beschleunigungsphase ab einer voreingestellten Drehzahl und Lastzustand auf Benzin um wegen Überhitzungsgefahr der Ventile + Sitze. Dann kommt mitten in der Beschleunigung nichts mehr! 2) es ist möglich, dass beim Beschleunigen mit wenig Resttankinhalt LPG der Gasdruck kurzzeitig zusammenbricht weil das Gas im Tank schwappt und die Versorgungsleitung in die Gasphase taucht. Dann schaltet da Steuergerät sofort auf Benzinbetrieb. Sollte dann der Benzinvordruck nicht da sein, wird es einen heftigen Ruck nach hinten geben. Beim Beschleunigen dürfte das ein Problem werden! 3) Kraftstoffumwälzung bleibt erhalten, so dass sich im Kraftstoff nichts absetzen kann. 4) Die Temperatur des Kraftstoffs in der Versorgungsringleitung am Motor wird heftig warm. Es kann zu Gasblasenbildung kommen was wiederum dazu führen könnte, das die schweren Anteile im Benzin die Leitungen und Einspritzventile verkleben und die flüchtigen in den Tank gedrückt werden. Bei laufender Pumpe läuft der "Kühlkreislauf" für den Kraftstoff mit. ... Quelle: https://www.motor-talk.de/forum/benzinpumpenabschaltung-bei-gasbetrieb-t1306846.html?page=1

Abschaltung der Benzinpumpe ist nicht üblich, weil aufwendig und technisch zweifelhaft. Bist du sicher, dass es so ist? Die Pumpe läuft normalerweise mit und es sollten stets ein paar Liter im Tank sein, damit sie a) nicht leer läuft und b) sich die umgewälzte Spritmenge nicht zu stark erhitzt. Zu b) gibt es verschiedene Meinungen. Abgesehen davon kontrolliert das MSG nicht die Funktion der Pumpe und erzeugt auch keine entsprechende CE-Meldung. Ich würde den Fehler zurücksetzen, fahren und beobachten. Wenn die CE-Meldung nur im Gasbetrieb erzeugt wird (was keinesfalls eine Seltenheit wäre), muss genau dort geschaut werden.

Hatte mal den Fall, dass das Hauptrelais nicht anzog (wie sich erst später herausstellte). Erst sporadisch stehengeblieben, dann dauerhaft. Letztlich war es die Leitung gelb/weiß von Pin31 MSG zum Hauptrelais. Ca. 10-15 cm vom MSG-Stecker entfernt war eine kaum wahrnehmbare Aufwölbung der Isolierung zu sehen. Unter der Isolierung war das Kupfer beschädigt. Sah aus wie sauber durchtrennt und dann stirnseitig grün korrodiert. Muss ein Herstellungsfehler gewesen sein. Kaum nachvollziehbar, dass es so viele Jahre symptomlos lief. Die Fehlersuche zog sich eine Weile, auch weil zunächst kein Schaltplan zur Verfügung stand. Der :) hatte ebenfalls keine Idee mehr. Danke nochmal Steini, dass du das damals bei dem schneidenden Winterwind auf der Straße mit mir durchgezogen hast.

oder sowas...Plan.pdf Komponenten.pdf

Einspritzdüsen (+) kommt von Klemmleiste +30 über Hauptrelais Hauptrelais bekommt ebenfalls (+) von +30 Also messen, ob (+) dauerhaft an den Düsen anliegt. Hauptrelais (-) wird geschaltet von Motorsteuergerät Pin31 (Leitung gelb/weiß) Einspritzdüsen (-) an MSG Pin3 grau/4 blau/5 gelb/6 weiß

Ja, kann. Und deshalb ist dort von falschem Fett abzuraten. Dann lieber kein Fett. Ich hatte dir vollumfänglich zugestimmt. Hier sieht es aber danach aus, dass die Sattelführung dermaßen blockiert, dass es das Radlager "verbiegt". Ein aufgeweichter Gummi kann das nicht leisten.

Ja, das Fett ist laut WHB kein Muss. Und wenn man erstmal weiß, dass die Gleitstifte rostfrei sind, kann man das getrost weglassen. Bei manch anderem Hersteller ist es vorgeschrieben. Und kaum vorstellbar, dass das falsche Fett nach zwei Jahren zum Blockieren des Sattels führt. Entscheidend ist dort, das es nicht klappert. Die große Frage bleibt, wieso die anscheinend sorgfältige Erneuerung des Sattels - Fett hin oder her - das Problem nicht behoben hat. Vorausgesetzt der neue Sattel ist iO, dann bleibt ja nur noch der Sattelhalter. Vielleicht sind dort die Führungen zu weit weggerostet oder er ist verformt und passt deshalb maßlich nicht (mehr) zum Sattel.

...sollten nicht mit beliebigem Mittel geschmiert werden, da viele Schmiermittel den Gummi angreifen/zerstören. Deshalb ein inertes Silikonfett oder - wer möchte - ein vom Hersteller ausgewiesenes Girling Spezialfett oder Red Rubber Grease oder ATE Bremszylinderpaste. Oder ganz weglassen. So entscheidend ist das an der Stelle nicht.

1 - 1,5 mm an der Nabe sicher nicht. Zumindest nicht ohne Geräusche und bleibende Schäden. 1 - 1,5 mm an der Lauffläche des montierten Rades kann ich mir vorstellen. So hatte ich das gelesen.

Plötzliches lösen der Bremse bewirkt Ruck in der Lenkung UND Rad bewegt sich sichtlich bei Bremsbetätigung. UND Kolben ist gängig. Dann klemmt wohl die Sattelführung, so dass sich der Sattel nicht zentriert, sondern lieber die Scheibe zur Seite drückt. Zusammen mit Nabe und Rad. Radlager ist ja in gewissen Grenzen elastisch. Wenn der Kolben reingedrückt ist, muss sich der Sattel relativ leicht nach rechts/links verschieben lassen. Sollte aber nicht stark "kippeln", was ja zum Verklemmen führen kann. Deshalb sollten die Gummis um die Führungsbolzen straff sitzen, kein Spiel zulassen. Bolzen einfach mal rausschrauben (7 mm Inbus), reinigen, und mit etwas Silikonfett (an der Gleitfläche, nicht am Gewinde) wieder einsetzen. Da sollte man merken, dass das Loch im Gummi kleiner ist als der Bolzen. Wenn nicht > Gummis neu. Ist aber eher unwahrscheinlich. Wahrscheinlicher sind die Führungsflächen am Sattel und Sattelhalter. Zerlegen, genau schauen wo sich die Teile (incl. Bremsklötze) berühren und gleiten sollen. Dann diese Flächen penibel begradigen und mit Keramikgleitpaste o.ä. wieder zusammensetzen. Gehört eigentlich zu jedem Bremsenwechsel...

"...Display blieb tot..." Zündschlossschalter?