HAGMAN

Da war ich noch nie. Stellmotor Fußraum ??

Stimmt auch wieder. Ich hatte heute auch mal MaxBoost. Die Ofenklappe des Garett hing fest. Jetzt ist sie wieder gängig - und dann AntiSeize sollte es auch so bleiben. Aber der FuelCutOff ist schon echt unangenehm .... wenn man nicht damit rechnet.

Ich spendiere den Motor .... und dann machen wir es einfach mal.

https://rover.ebay.com/rover/0/0/0?mpre=https%3A%2F%2Fwww.ebay.de%2Fulk%2Fitm%2F233168780065 Vielleicht ist der Grill was für jemanden

Erster Motor, erstes Getriebe - das Resultat der letzten 25+ Jahre mit dem Wagen geben Dir recht, Richie. Junge Fahrer die sich Rennen liefern ... und sich auf dem Gas vergessen ... sind das Problem. Schnell fahren - genau - dafür müssen andere Wagen herhalten. So halte ich es auch.

https://www.saab-cars.de/threads/warmlaufregler-einstellen.11644/ Das tue ich dem neuen Regler nicht an. Lieber noch ein bisschen probieren. Viel Spaß im Revier !

Noch nichts bekommen ....

Das wäre gut. Es war mein Tip - fühle mich schuldig.

Motor 11 Grad bei der ersten Messung/Start. Motor kalt, Prüfhahn zu, Motor aus. Zündung an. Pumpe läuft an. Nach 2x Zündung an/aus liegen 5.3 bar Systemdruck an. OK. Dann Messung des Steuerdruckes. Motor an, Hahn ist auf. 13 Grad - 2.5 bar Steuerdruck. 15 Grad - 3bar. 27 Grad - LED ist an, Thermoschalter an der Ansaugbrücke hat geöffnet. 25 Grad - Steuerdruck 3.8 bar. 38 Grad - 3.8 bar 45 Grad - 3.8 bar. 2. Thermoschalter hat geöffnet Nach dem Diagramm ist das bei mir zu viel Steuerdruck. Also Gemisch zu mager. Richtig ? Ein anderer Mengenteiler - mal probieren ? Der Warmlaufregler ist neu .... -136. Benzinpumpe ist gut. Kraftstoffdruckregler ist neu und korrekt.

Hier ein paar Teilebilder. Eine Auflistung einiger Boxen/Innereien. Eine Einleitung zum 185 PS Umbau von Marko Alatalo, meiner persönlichen Erstquelle 2001, aus den Zeiten vor DI-APC oder T5/Trionic-Umbau.

Moin. Das eine System (APC) regelt über die Widerstand-ändernde Druckdose/Kniebrett, den Klopfsensor/unter der Ansaugbrücke, das APC-Steuergeröt, das APC-Ventil, mit Eingängen von Bremse/Tempomat, Drehzahlsignal, den Ladedruck. Dieses analoge APC-System kennt verschiedene APC-Steuergeräte, die sich durch 2 Widerstönde und die Einstellung von 2 Potentiometern unterscheiden. Es sind Ladedruckkurven hinterlegt, abhängig vom Klopfen, der Drehzahl, des Ladedruckes. Das andere System „Fuel-Cut-Off-Schalter“ (Benzinpumpe) schaltet bei Überschreiten einer Ladedruckgrenze über einen mechanischen Schalter die Benzinpumpe kurz aus. Bei LH 2.4 geschieht dies über das LH-Steuergerät und die gemessene Luftmasse. Elektrisch 2 getrennte Systeme. Wer würde das bezweifeln. Drucksensor/APC und FuelCutOff-Schalter hängen allerdings zusammen wie Buddies unter dem Kniebrett ab/rum. In nachbarschaftlicher Enge von 3-4 cm nuckeln sie an der gleichen Überdruck/Unterdruckleitung Luft, die vom Ansaugrohr ins Innere geleitet wird. Das Cockpit weiter oben darf mitmachen, schaut aber nur zu. Also haben die beiden Systeme natürlich etwas miteinander zu tun. Sie hängen an der gleichen Saugrohr“Luft“ und beide haben Einfluss auf den maximalen Ladedruck. Das eine System regelt ihn (APC). Und das zweite System verhindert über eine sehr ruppige Lösung (Cut Off Schalter) das sehr hohe Ansteigen des Ladedrucks. SO ISSET. Mit ABS oder BS hat das nicht zu tun. Genau.

Schöne Bilder. Weiß, auch sehr chic !! Dezent aber tief. Glänzender Lack. Schöne Felgen. Super

Ich weiß es

Mit einem mechanischen Ventil ..: unter Umgehung des APC-Schutzes. Nur für hartgesottene Fahrer ohne Angst vor Motorschöden - und mit einem Gasfuss der auch mal nachgeben kann. Dann funktioniert das ziemlich lange. Ein bisschen „the fast and the furious“.

Man kann den Ladedruck fix einstellen. Oder das APC-Steuergerät entsprechend verstellen. Die Lucas-Anlage hat keinen weiteren Schutz als das APC-Steuergerät und den FuelCutOff-Schalter vorgesehen. Die 89iger Bosch LH2.4 hat (als einzige Einspritzanlage des 900/I Turbo) sogar KEINEN FuelCut Off Schalter. Sondern hier soll die Jetronic über eine Wertüberschreitung bei der Luftmassenmessung die Ladedruckbremse ziehen. Bei meinem 16S habe ich davon nie etwas gemerkt (bis 3/4 Rot war da nix mit Fuel-Bremse).

Mein -136 Warmlaufregler hat KEINEN Anschluss zur Ansaugbrücke. Jetzt kann ich Ladedruck-Anreicherung durch Verbindung der Kontakte 87/31A am 138iger Relais und den Ladedruckschalter erreichen oder durch einen anderen Warmlaufregler. Natürlich nehme ich die einfache Version - elektrisch. Allerdings gehen mir so langsam die Ideen aus warum er immer noch mal ruckelt. Nicht schlimm .... dann wird es nicht langweilig. Nachdem ich die Relais getauscht habe (Elferink) muss dann noch mal der Mengenteiler raus ... wenn er dann nicht PERFEKT läuft

Später die gemessenen Drücke bei kaltem Motor. Bin gespannt ob der (neue) - 136 Regler dem Diagramm entspricht.

Die Stecker habe ich - sind schon in den Leuchten verbaut. Schau(t) mal - 1 Kabel lang rot/schwarz und eines kurz rot/schwarz.

Motor warm. Werte für Systemdruck und Steuerdruck. Danke „Patapaya“ für die genialen Übersichten. Systemdruck mit 5.3 bar korrekt. Steuerdruck mit 3.5 bar korrekt. Wie ich „Vollast“ simulieren soll weiß ich gerade nicht. Bei Drücken des Vollastschalters oder bei leichten Gasstössen ändert sich der Druck nur geringfügig. Dichtigkeitstest locker bestanden.

Dann beschäftigt mich immer noch das Thema Vollastabreicherung. Als ich den Wagen kaufte, war ein Warmlaufegler drin mit der Endnummer 159 (NP 550 Euro). Der Bentley führt den gar nicht auf. Hatte einen Anschluss für das Saugrohr - ab 0.4 bar Absenken des Steuerdrucks - also Vollastabreicherung. Den Regler habe ich mit „Kratzecke“ gegen einen -136 (lt. Bentley richtig) getauscht. Vielleicht war der doch richtig !?! Dann - weiter - Kabelbaum links am Kohlefilter gefunden. Klimavorbereitung ?? Dieser Wagen ist voller Geheimnisse .... für mich zumindest.

Dann mal ran an den Kohlekanister. Den hatte ich abgeklemmt weil er undicht schien. Ich möchte ihn aber anschließen. Im Wagen riecht es (bei offenem Schiebedach!) noch immer leicht nach Sprit. Pumpe ist dicht. Kraftstoffdruckspeicher ist dicht. Am Tankstutzen (der ja fürs Lackieren raus war) sollte alles richtig angeschlossen sein.

Mein 8V hat keins von diesen Ventilen. Warum eigentlich nicht, schont doch den Turbo !?!

Nöchste Woche kommt noch Krams von Elferink. Dann kann ich weiter mit den Sensoren probieren. Ein Thermometer habe ich besorgt - für die Bestimmung der Öffnungstemps der Thermoschalter. Die Vollastabreicherung kann man einfach vom Innenraum aus simulieren. Pin 31A und 87 am Relais 138 (schwarz, Kniebrett) mit einem kleinen Schalter während der Fahrt überbrücken. Danke @ „Patapaya“ für die Zeichnung.

Ist eine Frage zu den 900/II und 9-3 Ledersitzen erlaubt ? Ist das ein anderes Leder als im 900/I oder 9-5 (Aero) ? Ich habe jetzt 2 Cabrios besichtigt (900/II V6 und 9-3 T), aber beide hatten brüchiges Leder das auf der Flöche sehr glatt aussah. Das hat mich sehr davon abgehalten ernsthaft einen Kauf zu erwägen. Sind die 900/II und 9-3 ohne richtige Lederstruktur in der Tiefe - oder waren die Wagen zu verlebt ? Es schien, als wäre eine dünne Schicht Leder auf Kunststoff aufgetragen. So ein Leder kenne ich von meinem verlebten Volvo 850, aber das Leder im 9-5 und 900/I scheint durchängig Leder zu sein.

Was macht man, wenn der Wagen so problemlos läuft das es langweilig wird ? Man macht BLÖDSINN. Das Speedparts Ventil von der Trionic 5 an den Aero mit der T7 gesteckt. Wissend, dass überall steht, das es nicht geht und Schwachsinn ist. Ok. Stimmt. . Das schöne Maptun-Ventil schnell wieder drangesteckt...