herberto96

Das ist ein Argument - der wirtschaftliche Schaden, wenn es nicht an der Batterie liegt, bleibt überschaubar (bei der anderen Variante #21 allerdings erst recht). Technisch überzeugt bin ich von der Vorgehensweise nicht. Ich bin schon mit einer "toten" Batterie nach einer Überbrückung ca. 50 km gefahren. Wenn der Wagen erst mal läuft, dann übernimmt die Lichtmaschine das normalerweise schon.

Ich würde in der Situation alle sensiblen Verbindungen auf Brüchigkeit und ggf. auf Berührung prüfen (s. o.). Dann würde ich zunächst alle gut zugänglichen Kontakte reinigen (Massepunkte, Sicherungskasten, Zündschloss) - d. h. lösen, Kontaktspray verwenden und wieder gut befestigen. Das gehört so oder so von Zeit zu Zeit gemacht. Parallel zu der Aktion würde ich die Batterie kurz ans Ladegerät hängen, sie dann einbauen und mein Glück noch einmal versuchen (Ladekontrolleuchte beim Einschalten der Zündung beobachten).

Ich verbaue immer möglichst große Kapazitäten, um wegen der langen Standzeiten Reserven zu haben (im 96 bis zu 60 Ah). Also mit 54 Ah bist Du m. E. gut bedient. Deinen Fehlerbeschreibungen folgend (Wagen geht am Überbrückungskabel aus), denke ich allerdings nicht mehr, daß es an der Batterie liegt.

Eine 35A - Lichtmaschine leistet im Betrieb bis zu 420 W. Wenn der Wagen erstmal läuft, dann dürfte er beim Zuschalten von Verbrauchern eigentlich nicht ausgehen, auch wenn die Batterie marode ist (was nach der Zeit und ggf. längeren Stillständen nicht verwunderlich wäre). Deshalb würde ich mir das Thema Ladung schon anschauen. Leuchtet denn die Ladekontrollleuchte gemeinsam mit der Öldruckleuchte, wenn der Motor nicht läuft?

Solange Du den Fehler noch nicht gefunden hast, solltest Du zunächst immer die Batterie vom Bordnetz abklemmen und diese nur zu Testzwecken anschließen. So wie Du das Problem schilderst, könnte sich die Batterie ggf. deshalb schnell entladen, weil ein stromführendes Kabel mit der Masse Kontakt hat. Wie Meki schon schreibt, könnte es sein, daß irgendwo ein nicht abgesichertes Kabel Kontakt zur Masse hat (Lichtmaschine, Anlasser). Diese Kabel würde ich mir zuerst ansehen. Das ist auch nicht ungefährlich (Kabelbrand) - daher mein erster Tipp oben. Eine andere eher harmlose Theorie ist, daß der Stromkreislauf gelegentlich masseseitig in der Luft hängt. D. h. alle großen Massekontakte an der Karosserie sind zu prüfen (am besten: Lösen, mit Kontaktspray reinigen und wieder festziehen). Siehe auch hier Mekis Beitrag. Was mir noch einfällt: Ggf. ist die Batterie schwach auf der Brust und wird zudem nicht vernünftig geladen. Du schreibst, daß die Öldruckleuchte leuchtet, wenn Du die Zündung einschaltest. Was ist denn mit der gelben Ladekontrolleuchte? Leuchtet die bei ausgeschaltetem Motor und eingeschalteter Zündung nicht? Wenn nein, dann bekommst Du ggf. nicht mit, daß die Batterie nicht geladen wird, da die Anzeige defekt ist.

Ich habe hoffentlich erstmal keinen Bedarf mehr. Spannend ist die Materialwahl allerdings schon. Vermutlich werden an der Stelle Ringe aus EPDM verwendet. Die sind allerdings nicht beständig gegen Mineralöl und das widerum könnte an unseren 900ern eine Ausfallursache sein, nämlich dann, wenn z. B. Öl vom ggf. undichten Primärgehäuse an die Dichtringe gelangt. Wenn ich den Schilderungen hier allerdings folge, dann ist wohl eher davon auszugehen, daß einige Dichtsatzanbieter eventuell nur NBR - Ringe anbieten. Die sind nicht gegenüber Bremsflüssigkeit beständig. Es gibt dann noch den Wunderwerkstoff FEPM (Beständig gegen Öl und Bremsflüssigkeit - da sind die Ringe dann allerdings sehr teuer). Ich würde EPDM Ringe nehmen - die sind auch gut verfügbar. Das ist aber eine unverbindliche Empfehlung, da ich hier noch keine praktischen Erfahrungen sammeln konnte.

Ich habe heute nach längerer Zeit die ausgebauten Teile weggeräumt, dabei ist mir der alte Nehmerzylinder mehr oder weniger auseinandergefallen. Der scheint ja nur mit O - Ringen gedichtet zu sein. Die hätte ich mir auch ausmessen und dann durch hochwertige ersetzen können, wenn die Dichtungssätze schon alle nix taugen. Hat mich dann schon ein wenig geärgert, daß ich einen neuen Nehmerzylinder verbaut habe.

Ich habe den großen Ring gekauft, weil ich die große Kupplung ausbauen mußte. Eingebaut habe ich dann eine kleine Kupplung. Der große Ring ließ sich auch in diese einlegen. Ich mußte ihn halt etwas biegen.

An der Kurbelwelle ließ sich bei mir nur der Original - Simmerring vernünftig montieren. Am Primärgehäuse saß der alte Dichtring so fest, daß ich ca. 2 h benötigt habe, um ihn heraus zu bekommen. Ich bleibe bei meiner Empfehlung: Vernünftiges Werkzeug verwenden, hochwertige Teile verbauen und die "verschleißende Peripherie" (Pilotlager, Kupplungsschlauch etc.) mit erneuern. Den Nehmerzylinder habe ich komplett getauscht. 5 h würde ich allerdings immer einplanen.

Jo - und dann hat sich das mit den 2 Stunden nämlich erledigt. Je nach dem wie die Simmerringdemontage und -montage verläuft, kann das dann schon zwischen 5 und 10 Stunden dauern (wenn man es ohne Hilfe bewerkstelligt). Empfehlung: Gutes Werkzeug verwenden und bei den Teilen (insbesondere bei den Simmerringen) nicht sparen.

Das Ventil würde ich auch prüfen. Man kommt zwar schwer dran aber es schadet nicht, die Funktion zu prüfen und es auf Riefen zu untersuchen. Ich habe so ein Öldruckproblem nach langer Standzeit übrigens einmal mit einer Motorspülung in den Griff bekommen.

Die Gummidichtungen habe ich ordentlich mit Glycerin getränkt. Embleme und Zierleisten habe ich mit hochwertigem doppelseitigen Klebeband befestigt. Davor gab es einige Fehlversuche mit Billigmaterial.

Den Schalter gibt es bei den üblichen Händlern (z. B. bei ebay). Der dürfte ja auch kompatibel zu Ford sein. Ggf. tut es der Schalter ja noch und das Kabel ist durchgescheuert? Den Schalter kannst Du einfach mit einem Ohmmeter testen. Der Widerstand gegen Masse muß bei ausgeschaltetem Motor nahezu 0 sein und bei laufendm Motor gegen unendlich gehen.

Sehr guter Hinweis - ich hatte das schon wieder verdrängt. Das war der Schwachpunkt meines Kühlkreislaufes - ich habe vor Jahren beim Wasserpumpenwechsel unterschätzt, daß es dort einmal zu Undichtigkeiten kommen kann und es wäre damals besser gewesen, den Stirnraddeckel mit zu tauschen. Bez. der Schaufelausführung halte ich diese für die 0 - 8 - 15 Ausführung der V4 - Motoren mit 65 PS für untergeordnet. Ich fahre mit der Pumpe mit den geraden Schaufeln seit 8 Jahren problemlos. Wichtiger sind m. E. ein konstruktiv leistungsstarker und vor allem sauberer Kühler und saubere Kühlkanäle. Kalkablagerungen sind hinsichtlich der Wärmeübertragung ein Riesenproblem. Um auch zukünftig gewährleisten zu können, daß das verhindert wird, sollte das System nur mit gutem Kühlerfrostschutz, gemischt mit weichem bzw. destilliertem Wasser, befüllt werden. Bei den Autos wie wir sie fahren, darf meistens davon ausgegangen werden, daß an dieser Stelle in der Vergangenheit gesündigt wurde. Ich jedenfalls habe schon viermal die Erfahrung mit zugesetzten Kühlsystemen machen müssen.

Ja - das taugt was. Ich habe die mit den geraden Schaufeln auch verbaut. Wahrscheinlich sind Volumenstrom und Wirkungsgrad bei der neuen Ausführung etwas geringer.

Ich habe soetwas einmal vor ein paar Jahren für wenig Geld in der Bucht gekauft. Mittlerweile verwende ich es auch für die Kupplungsentlüftung. Aktuell ist man mit ca. € 40,- dabei.

Bei unseren alten Autos empfiehlt es sich, eine Abdrückvorrichtung parat zu haben - Leckagen im Kühlsystem kommen leider öfter mal vor. Das Heizungsventil lässt sich ggf. über die Lautsprecheröffnung inspizieren. Die lässt sich noch einigermaßen einfach demontieren. Der Austausch des Ventils ist machbar aber nervig. Dazu gibt es hier im Forum auch eine gute Anleitung.

Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, dann verstellen sich Ventile im Laufe der Zeit eher in Richtung engeres Spiel als in größeres. Am Motorlauf selbst muß man das nicht unbedingt erkennen. Da macht sich eher das zu große Spiel durch Klappern bemerkbar. Also - es besteht m. E. Handlungsbedarf.

Ich bin 1,96 m groß und sitze im 96er Bj. 1975 ziemlich gut.

Ah - OK. Jetzt habe ich es im Kontext gelesen. Da hilt es nur, einen neuen passenden Zündschlüssel zu besorgen, oder aber das Zündschloß zu tauschen. Schade - das ist halt aufwendig.

Da würde ich empfehlen, den Schlüssel vom Zündschloß als Referenz zu nehmen, die anderen Schlösser zu zerlegen und danach aufzubauen.

Ist doch gut, daß das Problem identifiziert wurde. Das Thermostat hängt irgendwo fest und kompensiert hast Du das durch den neuen Ventilator und durch die Klappeneinstellung. Mit einem neuen Thermostaten ist das dann vernünftig gelöst.

Ich kenne den Zweitakt - Motor nicht sonderlich aber ich vermute, daß das Thermostat in dem Teil sitzt wo der Abzweig zum Heizkreislauf ist. Und das gibt es vermutlich nur komplett. Ich glaube, daß das Teil das Du rausgepickt hast nicht das richtige ist - sieht mir eher so aus als wenn man damit den E - Lüfter ansteuert.

Ah - OK, verstanden. Eigentlich müßte der Thermostat die größere Kühlenergie aber ausregeln und immer nur soviel Wasser durchlassen, daß sich eine adäquate Temperatur einstellt. Aber wenn es nun so klappt, dann ist ja alles gut. Wenn es wieder Probleme gibt, würde ich zuallererst auf den Thermostaten tippen.

Ja - aber hätte das dann vor dem Umbau auf den E - Ventilator ggf. nicht auch schon ein Problem sein müssen?