herberto96

Nun, die genauen Wirksubstanzen und -mechanismen von Brantho Korrux wird vermutlich kaum jemand offenlegen können/wollen. Soweit mir bekannt ist, sind in der Wunderfarbe Korrosionsinhibitoren (-hemmer) enthalten. Die unterbinden bzw. verzögern den chemischen Prozeß der beim Rosten abläuft. Zinkfarbe macht sich die Eigenschaft zunutzte, daß sich bei einsetzender Korrosion das Zink gegenüber dem Eisen auflöst, da es unedler ist. Oftmals gelangen die Zinkprodukte durch den Transportprozeß, der beim Rosten entsteht, auf die rostende Stelle und verschließen und schützen diese. Im Spritzwasserbereich aber z. B. wird das dann schnell wieder abgewaschen und mit dem Schutz ist irgendwann wieder Schluß. Das Ganze ist eine Wissenschaft für sich. Ich bin immer so verfahren: - Alles möglichst gut manuell entrosten. - Dann Rostumwandler ansetzen. An Stellen wo Spalte sind, habe ich auf säurebildende Umwandler verzichtet, weil ich Angst davor hatte, daß die Säure in den Spalt gelangt und dort nicht mehr herausgespült werden kann. - Dann habe ich entweder Zink oder Brantho Korrux aufgetragen. - Am Ende habe ich dann lackiert. Bei vielen der so behandelten Roststellen kam der Rost wieder durch. Danach hilft wohl wirklich nur Sandstrahlen mit anschließendem Neuafbau des Lackes. An Stellen wo die Optik egal ist, würde ich zukünftig nach dem Entrosten Hohlraumschutz auftragen und diesen alle paar Jahre erneuern. Das spart Arbeit und ist vom Rostschutz wahrscheinlich eine der besseren Lösungen.

Ja - das kann man machen. Es ist immer die Frage, was mit dem Wagen passieren soll. Ist er Daily - Driver (auch im Winter) und soll das Schiebedach professionell lackiert werden? Dann würde ich es austauschen, weil der Rost sonst zu schnell wieder durchkommt und es dann schade um die Lackierung wäre. Ist es ein Ausflugswagen und beherrscht der Besitzer das Lackieren so einigermaßen - dann würde ich eine Rettung wagen.

http://www.ebay.co.uk/itm/SAAB-900-CLASSIC-HEATER-VALVE-convertible-aero-turbo-injection-all-models-/321820376024?hash=item4aedfd3bd8 Umrechnen nicht vergessen!

Das kenne ich. Der Kunststoff verliert seine Beständigkeit. Da hilft nur ein Ventiltausch - verlaß Dich bloß nicht auf den 20 mm - Stummel. Das habe ich alles schon durch. Der Schlauch fällt dort immer wieder ab. Über ebay UK kommst Du ggf. etwas billiger an das Teil. Viel Spaß beim Schrauben. 2 - 3 Stunden solltest Du rechnen, wenn Du es noch nie vorher gemacht hast.

Oh ja, den hat es bei mir auch kürzlich erwischt bzw. den Stopfen des Heizungsventils. Der Kunststoff ist dort zerbröselt wie nichts...Hat lange gedauert, bis ich es gemerkt hatte.

Die Schrauben auf festen Sitz prüfen. Wenn die nicht locker sind, dann heißt es: Ausbau der ganzen Mimik und untersuchen was die Ursache ist. Wahrscheinlich mußt Du "nur" alles neu eindichten. P. S. Es scheint, als sei der linke Flansch auch aufgeschraubt. Die Verbindung gilt es zu prüfen und ggf. neu zu dichten. evtl. muß die Wasserpumpe garnicht angerührt werden.

Ich tippe auf den Schlauchanschluß in Deinem ersten Bild. Ich würde dann auch wie von Sven beschrieben vorgehen und die Verbindung genau beobachten. Sollte sie undicht sein, dann würde ich die Klemme lösen und den Schlauch abziehen. Entweder haben sich am Stutzen Ablagerungen aufgebaut (-> Klaus) oder, was auch immer mal passieren kann, ist, daß die Schelle den Schlauch beschädigt hat. Ich würde die Schelle abnehmen und mir den Schlauch an der Stelle genau ansehen.

Ich bin mir ziemlich sicher, daß die asymmetrisch sind. Du kannst dem Saabklubben auch auf Englisch schreiben. Zu mir waren die immer sehr nett und zuvorkommend.

Ich hatte an meinem 96 mal ein ähnliches Problem. Das Gewinde des eingebauten aber defekten Gebers war ein NPT - Gewinde (konisch und selbstdichtend). Von Skandix bekam ich zum Tausch irgendetwas mit zylindrischem Gewinde. Das habe ich auch nicht dicht bekommen. Ich habe dann wieder einen gebrauchten Sensor mit NPT - Gewinde eingedreht. Andernfalls wäre Teflonband für mich auch das Mittel der Wahl gewesen.

Das Instrument habe ich zuerst überprüft - das war OK. Nennenswerter Ölverbrauch ist auch nicht zu beklagen.

Ich habe meinen 900 i 8V mit 292.000 km gekauft und bin seitdem ca. 4000 km gefahren. Der Wagen wurde von meinen Vorgängern während der letzten 100.000 km wahrscheinlich nicht gerade geschont - vermutlich wurde auch billiges Öl draufgekippt. Ich fahre Shell Helix 10W - 40 und wechsel einmal im Jahr Öl und Filter, wobe ich extrem wenig fahre (ca. 2000 km pro jahr). Als ich den Wagen jetzt vom Lackierer und Karossieriebauer, bei dem er ca. 6 Monate stand, abgeholt habe, war plötzlich der Öldruck zu niedrig. Seit dem letzten Ölwechsel vor ca. 15 Monaten sind aber erst 500 km zurückgelegt worden. Ich habe dann das Druckregelventil ausgebaut und gereinigt. Das brachte keinen Erfolg. Da ich den Ausbau der Ölpumpe oder gar des Motor gescheut habe, um der Sache auf den Grund zu gehen, habe ich aus lauter Verzweifelung eine Motorspülung vorgenommen. Das war so meine letzte Idee, um das Problem zu lösen. Nach dem anschließenden Ölwechsel war der Druck wieder voll da. Ich hätte das vorher nie geglaubt. Offensichtlich war irgendeine Bohrung zugesetzt. Dankbar bin ich auch für meinen Öldruckanzeige - damit läßt sich dieses sensible Thema immer gut beobachten.

Habe die Aktion jetzt hinter mir. Wenn man das Ventil wirklich vernünftig ausbauen möchte (ohne den Sechskantkopf des Stopfens abzunudeln), dann muß das linke Motorlager und dessen Halterung heraus. Dabei ist die richtige Reihenfolge der Handgriffe wichtig: 1. Alles schön mit Rostlöser einsprühen 2. Untere 2 Muttern des Motorlagers abschrauben. 3. Lange Sechskantschraube des Lagers leicht lösen (noch nicht demontieren) 4. Motor anliften, bis die beiden unteren Stehbolzen des Motorlagers aus den Durchgangsbohrungen im Achsewellentunnel heraus sind. Motor doppelt gegen ein Herunterfallen sichern. 5. Lange Sechskantschraube aus dem Motorlager herausdrehen. 6. Motorlager herausnehmen. 7. Halterung des Motorlagers vom Motorblock abschrauben und abnehmen. (2 x Inbus und 2 x Sechskant) 8. Dann kann mich sich in aller Ruhe dem Druckregelventil widmen. Wenn man es demontiert, unbedingt darauf achten in welcher Position der Steuerkolben montiert war (dieser ist nicht symmetrisch). Das is wichtig für den späteren Zusammenbau. 9. Montage in umgekehrter Reihenfolge.

Habe meinen 900 8V aufgrund von Karosseriearbeiten heute das erste Mal seit über einem halben Jahr wieder bewegt. Dabei mußte ich feststellen, daß der Öldruck (habe eine Zusatzanzeige) bei 3 bar stehen bleibt (egal, ob das Öl kalt oder warm ist). Das hat er vor einem halben Jahr nicht gemacht. Nach längerer Strecke, sprich wenn das Öl warm ist, kommt im Leerlauf dann auch die Ölkontollleuchte. Genug Öl ist drauf und ich wollte jetzt als erste Maßnahme den Druckgeber überprüfen. Fall das Ding i. O. ist, wäre m. E. die Überprüfung des Druckventils an der Pumpe dran. Bekommt man das eigentlich relativ einfach ausgebaut? Für weitere Anregungen bin ich wie immer dankbar!

Ich habe etwas rumgesucht und herausgefunden, daß die Nr. die Du anziehst durch den Artikel 8801714 ersetzt wurde. Das Gehäuse widerum geht bis zur Chassis Nummer 46.137. Ich tippe Du benötigst eher ein moderneres Gehäuse, da Dein Vergaser recht neu ist....

Ich schaffe es mal wieder nicht - Sorry und viel Spaß!

Gibt es schon einen ungefähren Plan, wann ihr wo seid? Ich gehe davon aus, daß Ihr nicht die ganze Zeit am See rumhängt und über die Einstellung von Zündung und Vergaser philosophieren wollt. Ich überlege noch, auch dazu zu stoßen.

Wenn das Störgeräusch eindeutig mit der Motordrehzahl ansteigt, dann ist die Lichtmaschine die Hauptverdächtige. Den Enstörkondensator (Centartikel) anbringen und dann sollte es besser werden.

Ich werde es wahrscheinlich in diesem Jahr mal wieder nicht auf die Kette bekommen, teilzunehmen, da ich zu der Zeit auf einer Messe und viel auf der BAB sein werde. Dennoch würde ich mich freuen, wenn Ihr mich prophylaktisch mit in die Informationsschleife aufnehmt. Evtl. raffe ich mich am Sonntag dann doch noch auf. Unterkunft organisiere ich dann selbst.

Ich habe die Schrauben immer pro Einzelfall bezogen. Die Anzahl an Schrauben die man benötigt ist i. d. R. klein und die Variantenvielfalt insgesamt groß. Via Ebay bekommt man die Dinger auch recht schnell zugesandt. Von Edelstahlschrauben und Muttern halte ich wenig. Ich nehme lieber die verzinkten oder die phosphatierten. Da weiß ich m. E. eher wo ich festigkeitsmäßig dran bin. Es empfiehlt sich allerdings, sich ein Sammelsurium an Blechschrauben zuzulegen. Davon sind in der Regel jede Menge in unterschiedlicher Ausprägung verbaut und wirklich teuer sind die auch nicht.

Ja - das würde ich auch empfehlen. Ich habe auf diese Art und Weise schon diverse V4 und 900 - Anlasser gerettet (auch solche die sich ewig nicht gedreht hatten). Das war total unproblematisch. Einzige Herausforderung war das Lösen der außenliegenden Schrauben. Ansonsten habe ich Schmutz und alte Fettreste mit Rostlöser/Kriechöl entfernt und die beweglichen anschließend Teile neu gefettet.

CONGRATULATIONS!!! Erinnert mich wehmütig 1 zu 1 an meine Kaufreise nach Holland damals. Es wird schon passen! Viel Erfolg!

OK - und ob die Unterdruckverstellung dann auch so funktionert kann man anhand der Diagramme (Kennfelder) aus dem Handbuch überprüfen?

Ja - tatsächlich. Es gibt so etwas! Im Handbuch ist es beschrieben: Es gilt für US - Wagen. Ich habe den Zusammenhang leider nicht ganz verstanden. Ein Anschluß ist vor der Drosselklappe, der andere dahinter? Letzterer regelt die Zündzeitpunktverstellung, wenn die Drosselklappe geschlossen ist?? Einstellen soll man jedoch wie beim "normalen" V4, d. h. mit abgezogenen Schläuchen.

Ich habe das Thema gerade in der letzten "Markt" gelesen. Die sehen das Problem ja in der Zündeinstellung. Wo ist denn da bei Dir die zweite Unterdruckdose? Ich kann da nicht viel erkennen.

Ich denke es hängt viel von der Prüfstelle ab. Die Vorschriften selbst sind soweit mir bekannt eher streng.