bantansai

Und da sind wir uns aber einig, gaaaanz viel Saab ( ich schreib das mal so, es ist ja die SW) duldet eben diese virtuellen Ports nicht. Aber der virtuellle serielle Port ist ja eh nicht saabspezifisch, problematisch wird es bei der ein oder anderen SW die die serielle Schnittstelle wünscht und der virtuelle port nicht "akzeptiert" wird.

Bilder?..... Der Pumpe! Welcher Zapfer fährt aus?

Naja, die serielle Schnittstelle Deines PCs halt, com 1-x, all zu viele wirst Du nicht haben, wenn überhaupt eine. Du weißt ja aber schon, wo Du eines findest. Und ist ja ein echt netter Mensch. Und sollte Dein CV im Ruhrgebiet stranden, helfe ich Dir selbstverständlich auch weiter. Sollange ich hell/dunkel unterscheiden kann:biggrin:

Der Lader ist um. Das ist so. Neu, gebraucht oder wenn noch Glück, Reparatur. Frag mal beim Achim, der sollte was Vernünftiges liegen haben. KGE kommt nur in Frage, wenn vorher unauffällig und nach Umbau auffällig.

Auch wenn ich wieder Mist schreibe, teste es mal selbst: Back Panel und ordentlich drehen und schwuppdich, ist der Messer beleuchtet und der Zeiger schnellt hoch. Auch der Drehzahlmesser hat seinen Schwellwert, um 5000 +- 1000

Hast ja Recht bin grad dabei mir die Hardware zu stricken. Andere Frage, warum funktioniert die RS232 Schnittstelle von jetzt auf gleich nicht mehr am T2. Gibt es da ein verdächtiges Bauteil?

Nee nicht 2 Monate. Aufgrund des Knarrens, wäre ich bei dem knapp einjahrigem Gelenk nie von einem Schaden an diesem ausgegangen. Daher hatte ich ja vor zwei Monaten den Spurstangenkpf getauscht. Hoffe, es bleibt jetzt auch ruhig. Ich könnte Dir jetzt eines schenken, liegt noch hier:biggrin: Ubd es hat echt nicht geknackt, geklappert oder geschlagen. Halt altes Sofa beim Draufgsetzen:smile:

Meine Augen werden schlechter, hatte das im Video, warum auch immer, gemeint zu sehen gesehen. Also -2V. Was sagt mir das jetzt ist das jetzt besser? Du siehst, an der Aussage ändert das nichts. Davon ab, hatte ich nur einen einzigen Fehler beim 2,3i je hinterlegt, ohne CE und auch nicht merkbar. Wurde im Klartext, vom vorgesehenen Tester, als zeitweiliger Ausfall Nockenwellensensor ausgelesen, warum auch immer:biggrin:. Fehler gelöscht und erst endgültig weg seitdem eben dieser nicht mehr naß läuft. Ja und das würde der Tester auch beim 900I 93 schaffen, sowas zu diagnostizieren.

So und da es wieder wärmer wurde, lieber Josef das quitschen war wieder da, scheinbar hatte das aufhöhren nur mit erneutem Entlasten, zwecks Einbau des Neuteils, zu tun. Übertäter Traggelenk ist getauscht, oder doch wieder nur Entlasten. Ist der 3. in 3 Jahren, und keiner NoName oder Hausmarke. "Erfreulich" jeder Defeckt ander Äußerrung

Leute wir haben bald den 1. Mai. das mit der Vernatzerei ist bald einen ganzen Monat her. Die Motronik hat ein eprom einbetoniert, ja das kann programmiert werden. Aber nicht da wo es Verbaut ist und schon gar nicht von außen. Ja und auch Autos vor 2000 haben analoge! Daten an Irgengwelche Buchsen geliefert. Was haben wir davon? Nichts! Was sehen wir im Video, es werden Analoge Daten an einer Pseudo OBD Schnittstelle zur verfügung gestellt. Und mit passender Software kann ich feststellen, Lamdasonde ist defekt weil keine oder falsche Werte. Die motronic ist zwar frei programmierbar, das ist aber anders gemeint, als das wir von einer Trionic kennen. Klar, die Motronic braucht Werte, die werden analog geliefert und jetzt setze ich ne Software an um diese Werte darzustellen. Hat ja aber nun mal nix mit Zugriff auf ein Motormanagment zu tun. PS ein Drehzahlenmesser nutzt die gleichen Werte, gar lustig find ich die 5V der Lamdasonde, wird einfach angezeigt, schaut wichtig, die Motronic braucht diesen Wert, Die Entwickler der Software, stellen es mal da, ein Bildchen mehr. Ist das jetzt aber gut oder schlecht? Ach so das hauseigene Werkzeug hat die gleichen Anzeigen und ein paar mehr. Nur programmieren lässt sich an der Motronic nix. Spätestens wenn die Entwickler Live den Öldruck anzeigen können würde ich weitere Zweifel anmelden Abschließend: diese Variante arbeitet parallel zum Steuergerät und nutzt einfach im Bortnetz vorhandene Werte.

Ich hab da mal ne 0 rot gemacht, so sollte das in etwa passen.

Nimm den Rattenschwánz, nocht geht es.

kleine Ergänzung: Bauteile des Garrets sind nicht zueinander fixiert also markieren. Das Achsiallagergegenstück ist ein Winzling und somit eine Lachnummer. Eine Lagerfläche von vielleicht einem cm². Der Repsatz, von mir bestell,t ändert diese Situation zumindest auf MHI-Niveau. Schwachstellen in der Konstruktion des Honeywell: eben dieses Lager und zusätzlich bei dessen Verschleiß die Konstruktion des turbinenseitigen Kolbenrings. Somit auch bei allen defekten Ladern mal echte Ölkohle hinter dem Flammschild anzufinden. Der Kolbenring an dieser Seite dient weniger der Dichtng, als eher Dafür dass da sowas verbaut gehört. Das Öl soll wohl eher konstruktionsbedingt vor Eintritt in den Abgastrakt an einer Tropfnut in den Rücklauf abgeführt werden. Mag funktionieren wenn man bei den zu erwartenden Temperaturen die Ölkohlebildung in den Griff bekäme. So und da wären wir beim Garrett beim Thema Öl und auch dessen Wechselintervallen. Mit dem was ich in der Tropfnut vorfinde, bereitet mir eine verranzte Ölwanne weniger Probleme. Edit:ergänzen möchte ich, der Wechsel des Kolbenrings ist beim Garrett mit Hausmitteln Richtung gänzlich unmachbar.

Und ich frag mich, warum baust nun nicht einfach andere Reifen drauf, am besten wie bei richtig sportlich und ohne AWD, angetriebene Achse sogar ne Nummer breiter. Bilder einstellen bei einem Fronttriebler nicht vergessen.

Jepp, ist aber 900I, da ist auch der Steg der da ist (Sprich das Guss Material um den Einbauort), "fetter". Und auch scheint dann die Qualität im 900I auch in diesem Bauteil höher

Genau, das ich die so eingebaut bekomme ist ja in Ordnung, aber Ausbau. Das Ding ist recht weich, Schön auf der verlinkten Seite an den Einzelteilen zu erkennen wie verbeult das Teil nach Ausbau ist.

Da die Mutter sich leicht lösen lässt, ziehe ich sie auch mit dem Gefühl wieder an. Gesichert ist sie als rechtsdrehendes Teil mit Linksgewinde und zieht sich so eh In den Bereich fest, wie es soll. Darf halt nur kein Schlupf beim Hochdrehen haben

Nein ich meinte die gezahnte Sicherungsscheibe, die eingepresst ist und umlaufend einen Steg von lediglich 1mm im Guss hat. Bild habe ich grad nicht zur Hand, habe alle bereits wieder zusammen.

Und nochmal zum mitlesen, das Trionicsteuergerät wird nicht geschieden oder ähnliches, man wähle SPS-Zugang am vorhandenen Fahrzeug, gehe zu TIS2000 und so weiter. Scheidung gibt es für Ehen und Saab Radios. SPS-Zugang erfordert Tech2, hast Du! SPS-Zugang über TIS 2000, hast Du vielleicht, aber auch den Dongle? Grundsätzlich geht das so: SPSam Tech2, SW auslesen-TIS-SG ausbauen-anderes SG einbauen-SW einlesen. Das TIS erklärt das ganz nett, "Programmierung" oder "Reprogrammierung"

Guck mal morgen F1 und nenn mir da einen Fronttriebler. Bitte jetzt nicht das "Reglement" schreibt das vor

Och, das geht damit sogar mit dem 9000er Fahrwerk bei Winterreifen. Und dass mein 9-K so einiges besser geht, als mein auch nicht Serien 9-5 Aero, muß ich nicht sagen.

Ich will hier mal abschließend ein weitgehendes Detail verraten. Der Splint ist mit geeignetem Werkzeug locker auszubauen, verheimlicht wird aber der Aus- und Einbau des Sicherungsrings außerhalb eben der Dichtung. Machbar aber nichts für Anfänger. Zum Üben und Testen sollte man den ein oder anderen Verteiler zur Hand haben. Bessere Variante, Fachmann machen lassen. Meine diesbezüglich ausnahmsweise nicht mich:biggrin: Oder Pitpanter?! gab es da keine Probleme bei Deiner Instandsetzung?!

Und weil es so interessant ist, der Weg beim Garrett ist ähnlich. Grundsätzlich möchte ich hinzufügen, es ist ratsam sich Reinigungsaktionen an drehenden Teilen zu ersparem, diese Verunreinigungen sind auch rund. Und meines Erachtens ist es auch egal, wie ein gesunder Lader äußerlich aussieht.

Gemeint ist die schwarze Abdeckung im Motorraum zwischen Spritzwand und Scheibenwischern. Einmal komplett über die Fahrzeugbreite mit Schlüssel SW 8 demontierbar

Oder so, auf jeden Fall ein Kabel kommt durch die schwarze Ummantelung dahin. Dieses mit dem Schalter verbinden. Das andere des Schalters wird mit dem zur Kompressorkupplung verbunden.