bantansai

Eine weitere Möglichkeit sind defekte Transistoren in der Trionic. Die großen an den Kühlelementen. Aber erst Mal das Ventil gegentesten ist ein guter Plan.

Ich bleibe beim APC Ventil. Warum Du nicht auf die ECU kommst... VSS ist aktiv, Du hast mit der 95er eine ECU ohne VSS in einem Auto das VSS hatte. Wenn Du den Frosch drückst solltest Du für einige Zeit rein kommen

Die Motoren vom 5. ist schlicht abzuschrauben, Vorteilhaft ist so eine Miniratsche nur für einen Biteisatz, Baumarktprodunkt am Jengelstand. Und Meist hat der einen gebrochenen Mitnehmerzapfen.

Da ich bereits eine erste Wette gewonnen hätte, wettete ich jetzt auf ein totes APC. Warst Du den Spender noch mit Ladedruck gefahren? Stop, Automatik! Der Wagen war und ist Automat, sprich ein 2,3i Automat wurde zum 2,0T Automat? Wobei nein, da soltten kabelbaumtechnisch keine Unterschiede sein, daher bleibe ich bei totem APC. Zumal in Richtung "Mietzekatze", die Anzeige ist programmiert, selbst im Saugbetrieb währe Ende rot machbar, die Anzeige zeigt uns eben genau nix, wenn ein Troll da dran war. Ich will jetzt nicht der Tech 2 Dödel sein, aber damit sähe man was Sache ist. Ohne wäre wie oben erwähnt ein APC defekt mehr als wahrscheinlich, daher hatte der Spender Ladedruck? PS: so einen Umbau habe ich ja auch hinter mir 2,3iCV über 2,0T zu B234R, letzteren Umbau mit damals schlechtgesprochenem Neurumpf.

Du wirst von PIN 2 des APC-Ventilsteckers an Masse keine 12Volt messen. Und wenn Du das originalgetreu haben möchtest, ziehst Du ein Kabel von Pin 24 des H33-4 (der Stecker an dem der Kabelbaum Motor mit dem Bordnetz verbunden ist) Zur Sicherung 13 des Sicherungskastens vorn im Motorraum. Hast Du das Turbogetriebe mit übernommen, wenn nein, kann es anderweitig zu komischem Verhalten kommen, muß aber nicht. Andere Baustelle.

Und Und da liegen keine 12 Volt an! Die kommen nicht von der ECU, das wird über besagten Stecker vom Sicherungskasten dahin gebracht. Und da nicht da, keine Regelung am Ventil und nur GLD und jetzt Wette ich :-)

Da ja der Kabelbaum mit Abgang APC?! angeschlossen wurde und du nur 2 Kabel für die Ladedruckanzeige gezogen hast. .... woher, wie ist das APC abgesichert? Wahrscheinlich gar nicht, es wird schlicht nicht mit 12 Volt+ versorgt. Dafür braucht es eine separate Versorgung über H33/4 Ich würde Wetten ;-).

Ich rede ja letztlich von 2 Autos. Unterschied ist Garrett/MHI und B202 Kopf/B234Kopf, 89/93 Meine Feststellung je erstgenanntes mach richtig Bock, 2. fährt sehr ordentlich. Beide 8er Primär. Beide sind einfach nicht vergleichbar, so will der 2 genannte Drehzahl um zu vermitteln, ich kann was. Beide haben ihre Daseinsberechtigung, dachte der Unterschied könne am Kopf liegen. Ladedruck ist bei beiden nach Schätzeisen und Tech2 gleich, mit Super+ gewollter Rückgang ab 5500 Umdrehungen wie hinterlegt

Der Wagen hat Turbonocken, Sensoric ist OK. Map ist bei beiden gleich, Unterschied der Lader und eben der Kopf. Naja, Maps würde es bei LH und Lucas gar nicht geben. Das Auto fährt gut ist jedoch in der Leistung Meilen entfernt zu Garrett mit B202 Kopf. Der scheint der Luft nicht den Spit beizupacken, daß da was passiert. Da muß ich voll treten bis was passierr, daher dachte ich zunächst an den Drosselklappensensor, der passt aber von den Werten. Ein anderer verhält sich gleich. die Ladedruckanzeige bestätigt alles auch ohne Vollgas zu geben. Ich werde dem Mädel die Tage Mal etwas mehr Sprit geben. Im geregelten Bereich ist alles gut, er geht sicher auch besser als mit der Lucas aber Welten schlechter als Der Umbau mit Serienkopf und Garrett, und Welten, das sind Welten.

Die T5 war der Grund meiner Frage. Fahre ja 2 solcher ein 89er einen 93er, letzterer bekam mehr aus der Not raus den 2,3er Kopf, Firmware gleich. 93er natürlich MHI und ich kann mir dann doch nicht vorstellen, daß der 93er nur des anderen Laders so Mau wirkt. Also werde ich da noch mal ran gehen und ihm im Open Loop mehr Sprit und Druck geben

Man könnte sich darauf einigen es Heizung zu nennen, die das Einfrieren! verhindert. Soll da auch einen Hersteller aus Niedersachsen gegeben haben; der nach vielfachen Motorschäden da was elektrisches nachgerüstet hat.

Verstanden. Dann verzieht sich das Gehäuse am Eingang. die Schrauben Drücken den unteren Teil nach innen dadurch das Trommelgehäuse nach außen. Daher auch leichtgängig, wenn ich etwas an dem Kanal gezogen habe.

Kanäle waren mir klar. Ich stell mir jetzt noch vor auf einem 2 Liter B202 Turbo ist das Verdichtungsverhältnis durch den Brennraum niedriger?! Liegt etwa wo?

...was hat es mit dem 2,3turbo/2,1i Kopf auf sich im 2 Liter Turbo. Sind es nur die Einlaßkanäle, oder ist auch der Brennraum anders, sprich Verdichtungsverhältnis?

Habe selbst jetzt PTFE genommen, Die Trommel läuft damit gut, Probleme habe ich in den Endlagen, da ist echt was verzogen. Sobald ich händisch eine Seite des Auslasses zu den Ausströmdüsen ziehe klappt es perfekt und Butterweich. Exakt da wird ja wohl auf irgendwo die Schraube angebracht, nur wie und wo?

Die Schiete verzieht sich ab und an, und nicht zu selten. Dann soll die Innerei geschmiert werden, die "Spaxe" weg und 2 M8x28 mit runder Spitze eingedreht werden, um das Gehäuse wieder rund zu bekommen, nur wohin damit, werde aus den Bildern nicht schlau.

wo verflixt werden die 2 Schrauben eingedreht, M8 sicher nicht da wo die "Spaxen" wären. Ich werde nicht schlau aus den Bildern der SI

Ganz ehrlich, ich hab die Buchse mit nem Ausziehen gewechselt, wackelt trotzdem wie Lämmerschwanz. Das passt zu der Aussage das Teil ist selbstzentrierten, das wird so sein, wie technisch machbar. Übrigens oft sind es schlicht aufgebraucht Motorlager, die exakt nur eine Vibration der Wellen erzeugen. Das Aggregat hängt doch vorn nur doof und das Stehende Lager hinten muß alles an Koppmoment fangen. Seit Einbau einer Momentstütze angelegt an 9K würde bei meinem CV mit 234R zwar präsenter, aber jegliches Rubbeln ist Weg.

Na, da bin ich ja mal gespannt, ob sich das jetzt endlich geändert hat

Exakt diese "Verdrehung" lässt sich beim 900II bestens durch Programmierung "reparieren". Nach offen hat es genug Reserven, nach zu nicht so viel, was aber für die Gegenwirkung zur Zerstörung des Potis verbaut wurde. Dem Motor selbst ist egal wie lange er läuft. Und Prost-Mahlzeit, das Verstärkungskit kann man eh knicken

In diesem Falle der 9-5 Aero bei mir in 2.er Hand, Historie absolut bekannt. Alle Nachsorgemaßnahmen bei Saab Dortmund in seinem ersten Leben durch gemacht. Mal echt hingesehen, es unterrosten echt alle Versiegelungsraupen. Würde meinen Allerwertesten verwetten die kamen vor dem Tauchbad auf rohes Blech.

ich Stelle bei der angepriesenen Verzinkung 9-5 fest, da ist nichts verzinkt, es handelt sich um zinkhaltige Grundierung, was anderes kann es nicht sein.

aus gegebenen Anlaß mach ich Mal einen Fred auf. Gestern HU/AU mit Bravour an einem 2000er 9-5Aero und einem 900II CV aus 94 MJ 95. Der 900 nichts an Korrosion, der 9-5 mit Hinweisen beginnend. Ich sehe das anders, der 9-5 steht M.E. Grotte da, alle Dichtnähte unterfaulen! Neben den 9000ern die ich habe, traue ich dem 900NG, dem 900I der noch keines hat locker in Zukunft eine dauerhafte H Berechtigung zu, dem 9-5 sicherlich nicht.

Ganz einfach, das war nicht aggressiv, lediglich das Aussprechen der Tatsache, zwischen Riemenschaden und Kupplugsseilriss gibt es exakt 0 Zusammenhang, außer vielleicht ein allfälliger Wartungsstau. zum Seil, bestellt bitte das Saab Original bei Skandix, ich bin begeistert! Vergesst die anderen Selbsteinstellen den oder das Tristan manuelle. Jenes ist ein Teil wie Saab es als Upgrade raus gebracht hätte, Druckpunkt bleibend perfekt mit der Viggenkupplung angenehmst zu treten.

man Kann und muß wahrscheinlich die Relais neu anlehrnen, ich gehe nicht davon aus, dass Du denen gesagt hast, es sind andere verbaut, von denen Du den Ursprungssteckplatz nicht kennst. Alles Weitere lässt sich dann beim Lauf über die Werte eingrenzen. Das wird aber dauern.