Thomas

Offensichtlich nicht, sonst hätte ja keiner gefragt.

Hallo, die 45 Grad kommen noch aus Triumph-Zeiten. Triumph wollte unbedingt einen V8-kompatiblen 4-Zylinder. Kolben, Köpfe und Stichmaß sollten somit im V8 beibehalten werden. Der Ricardo-4-Zylinder im Saab/Triumph Dolomite war also genaugenommen ein "halber V8". Die Weiterentwicklung B20 (1972) behielt dann nicht nur den 45-Grad-Winkel bei, auch der Hub blieb gleich. @Blöcke 900/9000: Ich denke, klaus hat Recht. Die Blöcke sind gleich. Erik, wir brauchen Teilenummern ;)

Moin Erik, vielleicht liegt das ja nur an der Aufnahme fürs Ölrücklaufrohr?

Nicht nur vielleicht, sondern tatsächlich! ;)

Hallo Mike, lass es so schnell wie möglich machen. Ist ein üblicher Defekt "unserer" Autos. Eine spezialisierte Werkstatt in KA kenne ich leider nicht. Sprich mal im alten Forum (http://www.forum-auto.de) die Ruth an, die hat auch KA-Kennzeichen und weiß bestimmt jemanden. Ich weiß nicht, ob sie hier auch postet.

Der Mengenteiler der Turbo-8V-G-Kat-Variante hat 4 Kanäle ;) ...

8V-camshafts from APC-generation onwards (~1982/83) are all the same and do not depend on carburettor, injection or turbo equipment. As far as I know (and as TobiasM already described) Heuschmid used the EMS-camshaft on his B20-turbo-engines.

Also guuut. Schade eigentlich, ich will gar nicht immer so lang antworten bis du nix mehr schreibst - siehe LLK-Diskussion im alten Forum ;) Gute Nacht

Hallo Jan², ich glaube nicht, dass die Strömungsgeschwindigkeit für einen Überdruck im KG sorgt. Der Winkel sitzt ja eher am Rohrrand, sodass sowieso von einer kleineren Strömungsgeschwindigkeit ausgegangen werden muss. Der Unterdruck im Turbo-Ansaugrohr spielt da sicherlich eine größere Rolle; man könnte sogar soweit gehen und sagen, dass dort der Effekt ähnlich dem in einem Vergaser und dessen Düsen auftritt -> als Folge Unterdruck im KG.

Eine Kurbelgehäuseentlüftung wird so gebaut, dass zu allen Betriebszuständen ein (leichter) Unterdruck im KG besteht. Deshalb auch der kleine und der große Schlauch: großer Schlauch für geöffnete Drokla und kleiner für geschlossene Drokla (wesentlich geringere Blow-By-Menge, UD nur im Sammelsaugrohr). Stünde das KG unter Druck, würde das Öl im Nu am Lader rausgedrückt werden.

Noch was: Ich meine, mich zu erinnern, dass zumindest bei APC-turbos (bei älteren weiß ich es nicht mehr, die Garage ist leider 200 km entfernt...) der dicke Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung ins Rohr auf der Saugseite des Turbos mit einem komischen Winkelstück geht. Im kleinen Schlauch ist dann das Ventil eingebaut, Anschluss wie Sauger. Was mir dazu aber einfällt: Was passiert, wenn das Bypassventil öffnet und den Ladedruck auf die Saugseite des Turbos lässt? Reicht dann der Unterdruck im Sammelsaugrohr aus, um alles Blow-By etc. durch den kleinen Schlauch anzusaugen? Es müsste doch einen kurzen Druckstoß durch den dicken Schlauch geben. :?: Naja, aber wahrscheinlich reichts, ich weiß jedenfalls nichts von einem zusätzlichen Ventil im dicken Schlauch bzw. in dem o.g. Winkelstück.

Moin matti, Blow-By-Effekt tritt immer auf, weniger bei neuen Motoren, mehr bei Motoren mit Naja. Ich würde so einen "verschurkelten" Motor nicht mehr umrüsten. Du hast ja dann turbo mit 9,5:1-Verdichtung. Ladedruck darf er also eh nicht viel bekommen. Und dass der 8V-H-Kopf thermisch nicht der gesündeste ist :oops: , weißt du auch. Doch. Es gibt auch Modelle, die diesen nicht haben (z.B. Zweivergaser-B-Motoren). Wie sich das aufs Fahren auswirkt, weiß ich aber nicht, da ich damit noch nicht rumprobiert habe. Wahrscheinlich dient er dazu, dass auch bei geschlossener Drosselklappe die Blow-By-Gase angesaugt werden. Dann kann z.B. der Vergaser auch etwas magerer gestellt werden, da diese Gase ja anfetten. Im Leerlauf läuft er dann also trotz relativ magerem Vergaser eher fett -> Reduzierung des Spritverbrauchs. Da sich beim Strombergvergaser die Gemischeinstellung auf alle Lastzustände auswirkt, bringt es hier einen weiteren Effekt: Der Verbrauch wird nicht nur im Leerlauf gesenkt, sondern während des gesamten Fahrbetriebs.

Hallo matti, Soso! Die Vergasermodelle haben z.B. alle die Kurbelgehäuseentlüftung vor die Drosselklappe, nämlich ins Luftfiltergehäuse. Ich weiß ja nicht, was du genau meinst mit Turbo-Sauger-Hybrid, jedenfalls falls du einen Lader fährst: Hast du das Ventil in der Kurbelgehäuseentlüftungsleitung eingebaut? Sonst wird der Block mit Ladedruck versorgt! Mein noch fernes Projekt wird sein: Saab 90 mit Stromberg und Turbo. Doch, dat gait!

Hallo matti, ja, laut einer früheren Nachfrage bei Flenner haben sich die ursprünglich verschiedenen Nummern in eine für -i- und -tu- gültige neue ersetzt.

Hallo helmut-online, hallo Ron, ich durfte einmal auf der Autobahn mit Hänger und eingeschaltetem Tempomat dessen Einsatz bei Tempo 100 auf einer vereisten Brücke erleben - mit gebrücktem APC-Tempomat-Anschluss... Das war kein Spaß!

Hallo, ein deaktiviertes APC bedeutet etwa 0,4 bar Ladedruck (= Grundladedruck). Mit diesem erreicht das Auto aber trotzdem annähernd Vmax, da ja der Ladedruck auch mit aktivem APC bei steigender Drehzahl im 5. Gang zurückgenommen wird. (Mein turbo 8V LLK lief mit GLD 190 Tacho.) griffin hat Recht, man kann die Verbindung Tempomat-Steuergerät und APC auch kappen.

Hallo Udo, hallo matti, es liegt mit ziemlicher Sicherheit NICHT an einem defekten Kaltstartventil! Verantwortlich für das Überfetten sind undichte Einspritzdüsen, die über Nacht die Kerzen anfeuchten. Wenn dann zusätzlich noch der Sprit aus dem KSV eingespritzt wird, springt die Karre sehr schlecht bis gar nicht an. Ein Abziehen des Steckers am KSV bringt zwar besseres Anspringen, aber beseitigt nicht die Ursache. Trotzdem kannst Du so noch lange fahren - die Kerzen gehen halt früher hops, da sie ständig nass werden.

Hallo Erik, Ventildeckel Transit V4 dicht - aber auch von Anfang an mit Dichtmasse. Übrigens: ich bin von dem V4 im Transit richtig begeistert :D . Den Motor hatte ich zerlegt, die Köpfe wurden geplant, neue Schaftabdichtungen (die alten kamen in Bröckeln bei den letzten zwei Ölwechseln mit raus :shock: ) eingebaut und die Ventile eingeschliffen, die Ausgleichswelle habe ich auch neu gelagert, Stirnräder, Wapu, Benzinpu, Kontakte etc. alles neu. Was soll ich sagen: dat Dingens läuft wunderschön! Von dem Gerumpel und Gerauche vor der Reparatur ist NIX übrig geblieben. Das Auto wird jetzt wieder im Alltag eines Schweizer Bauunternehmers bewegt - der ist echt hart drauf 8) . Mein 96er hatte dieses Gerumpel übrigens auch, damals wusste ich von Ausgleichswellenlagern noch herzlich wenig - wech isser. Bis dann

@filia: ich würde sagen, zu 99 (oder 900?) Prozent ist ein hängender Thermostat die Ursache Deines Problems - wetten?

Hallo filia, solltest Du Klima haben? Nur dann hat die 8V-Version zwei Lüfter. Hast Du den Kühler VOR oder NACH dem Auftreten des Symptoms getauscht? Korrekt entlüftet (Heizung auf max. und Entlüfterventil im Thermostatgehäuse geöffnet bis Flüssigkeit ohne Blasen austritt)? Falls noch nicht getauscht, Thermostat wechseln!!!

Scho recht!

Die Ente hat als Serien-Maximalgröße nur 135er, und die halten 180 aus - aber nur auf dem Hänger hinterm turbo... lacher

22 Antworten für ein Schlückchen Bremsflüssigkeit... :roll:

Da fällt mir nochwas dazu ein (*oberklugscheiss*) : der 914 1,8 war als einziger 914/4 ein Zweivergasermodell mit hoher Verdichtung und 85 PS, kein Einspritzer.

...jaja, nur leider als MITTEL- und nicht als Heckmotor. Fahren tut sich das Ding ja ziemlich gut (ich fuhr mal 914 2,0 zur Probe), aber reparieren..au, au, au!