Thomas

Hallo, ich stolpere gerade über dieses Thema. Der oben beschriebene Ladedruckbereich ist genau der Bereich, in dem das APC-Ventil regelt. Dann klackert es, Frequenz meine ich war ca. 11 Hz. Speziell wenn die Gummibuchsen, in denen der Halter am Schlossträger hängt, ausgenudelt sind. Ich denke nicht, dass da sonst irgendwas defekt ist. Gruß Thomas

Wenn ich das hier so alles lese: Was ist mit der Mechanik-Seite: Stimmen denn die Steuerzeiten und das Ventilspiel? Gruß Thomas

Vergasermembran?

Die alten Getriebe sind schmaler, die Antriebswellen länger. Warum willst Du die Wellen tauschen?

Bei 90 ist das Getriebe laut, deshalb hörst Du Dein Gebläse nicht mehr! ;-) Gruß Thomas

Manche Baujahre haben ein separates Poti für die Lämpchen außerhalb des KIs. Evtl. Liegt der Fehler auch da, sofern vorhanden. Gruß Thomas

Also ich meine, die serienmäßige 140 PS Kat Version, die es ja erst ab ca 87/88 gab, hat doch immer den viereckigen Mengenteiler?

Sieht man auf einen Blick am Mengenteiler: Ohne Kat mit Gussgehäuse für 6 Einspritzdüsen, sechseckige Grundform. Kat-Version hat quadratische Grundform.

Es gab für den Volvo 240 ein nettes Turbo-Retrofit-Kit für den B21-Vergasermotor. Da waren z.B. die mech. Benzinpumpe und der Vergaser druckausgeglichen zum Ladeluftsystem. Für den Förgaser-Verfechter...

Falls auf elektrische Pumpe umgebaut werden soll, kann die Nockenwelle drin bleiben. Stößel weglassen und Loch im Zylinderkopf mit Deckel (unter Zusatzluftschieber) vom 900i 8V verschließen. Gruß Thomas

Das ist der alte einteilige 4-in-2-Krümmer. Nach Nummern kann ich Dir da nicht helfen, aber ich meine auf der Abgasseite sind B-Motoren früh und spät kompatibel. Am besten einen zweiteiligen Krümmer mit passendem Flammrohr besorgen. Ich meine, das passt sogar vom H-Motor. Kann das vielleicht jemand bestätigen?

Schau nach dem Bremslichtschalter am Pedal, wie der Erik schon schreibt. Häufiger Fehler am 900. Alles andere ist ein weiterer Fehler, z.B. falsche Glühlampen ins Bremslicht eingebaut.

Man kann den vorhandenen Zylinder bestimmt auch aufbohren und ausbüchsen. Ist halt etwas aufwändiger...

Ich würde auch auf Ventiltrieb tippen. Eine ausgelutschte Kette klingt anders. Welches Ventilspiel hast Du denn eingestellt?

Wahrscheinlich weil die alte Tür brotfertig war und komplett durch eine neuerer Ausführung ersetzt wurde.

Dein Auto hatte ab Werk einen ATE-HBZ. Warnlampe für Bremskreisausfall über einen direkt im HBZ eingeschraubten Schalter, nicht über Füllstand des Ausgleichsbehälters. Die Hinterachse des '71ers hat noch den kurzen Panhardstab (Querabstützung). Die Schubstreben (je eine links und rechts, Längsabstützung) haben in Summe vier Silentbuchsen, die im Alter gern ausschlagen. Für die 99-Freaks hier: den '71er Jahrgang erkennt man an den zusätzlichen Lüftungsschlitzen zwischen Stoßstange und Kühlergrill. Gruß Thomas

René, schau Dir mal den Ansauglufteinlass des Wagens meines Avatar-Bilds an... ;-)

Oha. Danke fürs Posten! Gruß Thomas

Multipoint-Einspritzer können immer früher zünden als Einfachvergaser, da die Zylinder-Lambdas sich nicht so stark unterscheiden und deshalb die Klopfgrenze etwas weiter weg liegt. Generell muss man bei dem Thema unterscheiden zwischen ZZP im Nennleistungspunkt und ZZP im Betriebspunkt der Einstellvorschrift. Die Kennlinie des Einspritzer-Automatik-Verteilers wird sich im Nennleistungspunkt eher nicht um 7 °KW unterscheiden, sondern vielleicht noch um 2 oder 3 °KW. Darüberhinaus läuft der Automatikmotor wegen des weichen Wandlers mit weniger Drehmoment bei kleiner Drehzahl und verträgt deshalb gerade untenrum einen früheren ZZP. Gruß Thomas

Bei Autos mit Chromrahmen waren die Kästen immerhin geschraubt und nicht nur lausig geklebt. Ich war 2004 im Saab-Museum, bei dem roten 84er Bandabläufer mit seinen paar hundert Kilometern waren die Kästen schon abgefallen. Ein Garant für durchgammelnde Endspitzen. Klaus hat Recht: Sikaflex und dann den Kasten so ausrichten, dass die untere Fläche auf gleicher Höhe liegt wie das untere Ende der Kiemen, dann kann Wasser sicher ablaufen. Gruß Thomas

Die Spitzendrucksteigerung geht halt auf alle beteiligten Bauteile, z.B. Pleuellager. Beim alten Turbo immer eine Achillesferse, beim alten Sauger manchmal auch. Den Zündzeitpunkt im Nennleistungspunkt 5 Grad früher zu legen wäre mir zuviel des Guten. Mit 1-2 Grad früher würde ich mich sicherer fühlen. Stichwort Reserve. Ich bin auch die Turbos immer mit 1 Grad früher gefahren, einfach weil das Ansprechverhalten in der Niedriglast subjektiv viel besser ist. Bei den Motoren spürt man jedes Grad im Popometer...

Hallo Ingo, ich hatte das vor Jahren auch Mal an einem US-16Vi. Trotz ähnlich ausführlicher Fehlersuche, beheben konnte ich es nie. Bitte unbedingt posten, wenn du was findest. Gruß Thomas

Da kann auch eine Bremse hängen. Checken ob alle Räder frei sind!

Besteht das Problem mit dem inneren und mit dem äußeren Belag? Handbremse ganz zurück gedreht? Joch beweglich?

Hat der K-Jet-Spezi geprüft, ob der Rücklauf frei ist? Wenn Du vor dem Starten 3-4 mal die Zündung ein- u. ausschaltest (immer hören ob die Kraftstoffpumpe läuft) und dann erst startest, springt er dann sofort an?