ralftorsten

Meinen Aero hatte ich nebenbei auch nicht als Musterobjekt angeführt, sondern lediglich um zu betonen, dass ich es sehr wohl für sinnvoll halte, wenn man ein Tuning in erster Linie nur durchführt, um die Hardware zu optimieren im Sinne von Standfestigkeit. Von daher konnte ich Deine Ironie auch nicht verstehen...

Tja, aber die Voraussetzungen sind doch in etwa die gleichen. Soweit ich weiß, wird üblicherweise - egal bei welchem Ausgangsmotor - bis einschließlich Stage 3 der Turbo nicht geändert, sondern nur der Abgastrakt, mehr oder weniger stark (bei Stage 2 nur ab Kat, bei Stage 3 auch davor). Warum soll man nicht mit einem Stage 3 Auspuffsystem und einer Stage 1 software umherfahren können? Noch besser wäre natürlich eine Software, die zwar das maximale Leistungsniveau von Stage 1 hat, aber optimal an den niedrigeren Abgasgegendruck angepasst ist, aber ich sehe keine Gefahr für den Motor, wenn da die Optimierung fehlt. Selbst bei größerem Turbo fliegt nicht gleich alles in die Luft, wenn die Software dazu nicht passt. Dreht nicht optimal hoch, aber fahren lässt sich das ganze auch ohne Probleme. Das Entscheidende ist ja wohl die Grundsoftware, die die Verbrennung als solche überwacht und die Parameter anpasst, und wenn das Kennfeld keine Parameter zu lässt, die über die physische Leistungsgrenze der Hardware hinausgeht, halte ich das ganze für unbedenklich. Man kann auch alles übertreiben...

Ja, ein 2000er 9-5 Aero... nominal 230 PS, aber es ist ja bekannt, dass die frühen gerne nach oben streuen. Meiner ging spürbar besser als viele nach-facelift 9-5 Aero, die ich probegefahren bin. Aber halt nur Euro 3... der bekam dann bei knapp 20000 km ein Nordic-Tuning Stage 3 mit Bi-Fuel-Option. TD04 blieb. Weil es der erste prä-2002 9-5 Aero Automat war, den Nordic auf E85-Betrieb umrüstete, war ich dazu zur optimalen Abstimmung selbst in Norrköping.Im E85-Betrieb wird das Drehmoment etwas zurückgenommen, damit der Automat nicht kotzt... Daher maxmimales Drehmoment immer bei ca 420 Nm.

Als damals die ersten Gerüchte vom Ölschlamm bei den 9-5ern aufkamen, habe ich mich sofort nach anderer Hardware umgesehen. Schnell genug war der Aero immer, mir ging es darum, Komponenten zu finden, die die Hardware thermisch entlasten und das Auto haltbarer machten. Ergo 3"-Downpipe, größerer LLK und ein Race-Kat, der gleich auch noch weiter hinten im Abgastrakt sitzt und nicht mehr das Öl in der Wanne köchelt. Für mich ist Tuning in erster Linie ein Gewinn an Leistungsreserven. Eine zur Hardware passende Software ist natürlich sinnvoll, aber das heißt nicht, dass die Software auch unbedingt die mit der Hardware mögliche Maximalleistung ausschöpft. Von daher sehe ich Stage 1 software in Kombination mit Stage 3 vollkommen unproblematisch, solange keine spezifischen Änderungen dazu führen, dass der Motor zumindest in einem Teilbereich suboptimal läuft. Im Extremfall läuft der Motor nicht mal, wenn z.B. ab Stage 5 auch andere Einspritzdüsen sowie Drucksensor (Trionic 5) zum Einsatz kommen. Bis einschließlich Stage 3 (wo meist nur der Abgastrakt verändert ist) ist das aber üblicherweise kein wirkliches Thema. Die km-Leistung sehe ich als vollkommen unbedenklich. Ein Auto hatte ich mit unter 20.000 km getunt, andere mit mehr als 250.000, und ich würde auch nicht davor zurückschrecken, ein gut funktionierendes Auto mit >500.000 km zu tunen. Tuning ist erstmal nur Optimierung, sonst nichts, und die sollte keinem Auto schaden. Der Motor ist die gleiche mechanische Einheit wie vor dem Tuning auch. Mit etwas Gefühl für die Technik und die Materialien erklärt es sich von selbst, dass Teile ungerne abrupt belastet oder dauerhaft überlastet werden, also gefühlvolles Herantasten an die höhere Leistung ist immer angesagt, und umsichtiger Umgang im Allgemeinen sowieso. Die Software steckt die oberen Grenzen der Belastung ab, und ein Tuning verschiebt diese üblicherweise nach oben. Aber mehr Leistungsreserven heißt ja nicht gleich, dass die vorhandene Mehrleistung auch permanent abgerufen wird. Man kann aber natürlich mehr falsch machen...

Hallo, der Motor, um den es geht, ist NEU. Da werden sich Verschleiß und "Verstopfung" in Grenzen halten... er will nur wissen, welches Steuergerät nun in dem Auto ist...

Dem TE geht es ja nicht so sehr darum herauszufinden, ob der Motor noch so kann wie er soll, da ja wohl neu oder zumindest überholt, sondern mehr darum, welches Steuergerät verbaut ist. Da würde die theoretische Information aus der Trionic schon weiterhelfen. Auch die theoretische (errechnete) Leistung wird geführt... war ganz nett zu sehen, als dort dann was von 220 kW stand nach dem Nordic-Tuning anstelle der ca 170 ab Werk...

Du könntest ja mal ein paar Beschleunigungen fahren und die Messwerte mit den Werksangeben vergleichen. Mit einem Tech2 (oder auch mit LiveSID) könnte man auch mal im Betrieb das von der Trionic errechnete Drehmoment und die Leistung auslesen.

Aber sehen verschrammte und irgendwann auch angerostete Stahlfelgen besser aus als verschrammte Alu-Felgen? So schlimm, dass die Alu-Felgen verkehrsgefährdend beschädigt werden, werden die Einschläge ja wohl nicht sein. Oder doch? Nicht lieber ein paar gebrauchte Felgen in Reserve halten und ab und an mal eine Felge frisch machen für unter 100 Euro...? Als Stammkunde gibt es sicher auch bessere Konditionen... Ich hatte früher im Winter auch immer Stahlfelgen auf den 9k in 15", damit nur ja die 16"-er Aeros nicht leiden. Aber ich hab mich jedes Mal geärgert, wenn ich die hässliche Optik sah, immerhin einige Monate im Jahr. irgendwann bin ich dann auf alte 15" Alus umgestiegen im Winter, und auch die waren immer noch zu hässlich. Jetzt fahre ich nur noch schöne 16", Sommer wie Winter, alle paar Jahre müssen die Winterfelgen wohl mal neu lackiert werden, weil ihnen das Salz zusetzt. Mit 16" gibt es noch etwas Gummi um die Felge, das schützt auch vor Schrammen. Auf meinem 2000er Aero passen übrigens auch 16"-Felgen. Bei späteren nicht mehr?

Ordentlich fahren...

Wenn es sich wirklich um unerklärlich erhöhten Spritverbrauch handeln sollte, dann mal LMM probehalber tauschen...

1995er Griffin Automatik (ellenlanges Getriebe! ) würde ich nehmen... aber Handschalter am V6 geht gar nicht finde ich... wusste lange nicht, dass es das überhaupt gab, bis mir mal so einer bei einer Probefahrt entgegenwinkte... auch rot...

Ralf Müller muss ich mal probieren, sieht richtig gut aus.. . ich fahre Edelstahl von Ferrita ab Turbo umher, in immerhin zweien dann ab Kat einen Hirschauspuff.

Meine Autos sind in Luxemburg zugelassen, für eines aber bekam ich damals als Teil der Pakets auch eine TÜV-Abnahme dazu.

Ich mag's gern dezenter, meine beiden LPGler haben auch beide eine abnehmbare AHK (die mit "Deckel"), und dadrunter ist der Stuzten, gegenüber von der AHK-Steckdose.

Sieht in der Tat so aus. Heißt aber nicht, dass sie auch funktioniert... wird jedenfalls oft beim 9000 so umgesetzt. Find ich eine Schande, das Blech zu durchbohren. Die Einsätze unter den Rückleuchten z.B. sind aus Plastik, wenn sichtbar nicht stört, dann würde ich den Tankverschluss eher dort hin setzen. Ist natürlich auch kein CD sondern ein CS.

Wieso, Dachhaut umschweißen geht doch in der Werkstatt wie am Fließband von der Hand...

Yep...

Gut, also ohne (Luft-)Kühlung dauert das ganze mehr als 6 Minuten, dann gehe ich schon sehr stark davon aus, dass 2 Minuten mit Wasserkühlung und Schubabschaltung locker ausreichen... bisher sehe ich bei meiner Fahrweise keinen Grund, den Motor nachlaufen zu lassen...

Ich denke wie bzw an welcher Stelle genau sich die ZKD verabschiedet unterliegt in erster Linie dem Zufallsprinzip. Gepant werden muss der Kopf i.d.R. nur dann, wenn der Kopf zu heiß wurde, nicht grundsätzlich beim ZKD-Wechsel.

Und dann mit schwarzem Armaturenbrett und grauem Teppich. Eine Traumfarbkombination...

Das vermute ich nämlich auch...

Kann sich jemand vorstellen, ob ein CS-Aero in rosenquartz (code 202) gut aussehen würde? Die Farbe fand ich beim CC in Kombination mit braunem Interieur immer genial. Würde vermutlich besser zu beigem Interieur passen beim CS, oder ich lasse mir Sitze in braunem Leder beziehen. Aber der Rest? aber vielleicht sieht der CS zu modern und aalglatt aus, als dass ein Braunton passen würde.. Meinungen?

Stimmt, aber nicht erwähnt in den Extras...

Das man ein solches Problem technisch lösen kann ist klar, die Frage ist doch, ob das beim heutigen Rotstiftwahn auch umgesetzt wird, wenn man Konsequenzen nicht in der Garantiezeit erwarten muss... Der Lader läuft doch nicht auch Minuten nach der Volllast nach, weil er vorher schnell dreht... Fahr mal Höchstgeschwindigkeit und lass dann ausrollen. Da ist man sicher noch mehr als 2 min unterwegs, bis man ganz zum Stehen kommt, wenn die Zeit mit aktivem Ölkreislauf nicht reicht um den Lader auf ein normales Maß herunterzukühlen (auch wenn er dann noch dreht), dann würde mich das sehr wundern.

Ich gehe davon aus, dass auch wenn man wirklich mit glühendem Turbolader auf der Autobahn unterwegs ist, die Zeit des Ausrollens vor der Ausfahrt vollkommen ausreicht, den Lader soweit runterzukühlen, dass man an der folgenden Ampel den Motor auch folgenlos ausschalten kann. Wer die Abfahrt natürlich mit einer Vollbremsung einleidet und dann auch mit glühenden Bremsscheiben an der Ampel steht, der sollte den Motor besser weiterlaufen lassen, wobei ich dann davon ausgehen würde, dass die Fahrweise dem Motor mehr schaden würde als die Start-Stopp-Automatik. Ich mag Start-Stopp auch überhaupt nicht, und die hier beschriebenen Gewohnheiten vom manuellen Ausschalten derselben zeigt mir klar, dass man beim Autofahrer und nicht beim Hersteller ansetzen muss, wenn es um Schadstoffausstoß geht. Was nutzt ein feature, was ein Auto zur Einstufung als Euro 6 verhilft, wenn der Fahrer es praktisch dauerhaft ausschaltet? Ich glaube allerdings auch nicht, dass die Funktion im Alltag einen nennenswerten Vorteil in Sachen Emissionen hat.