jo.gi

Morgen Hier fällt er grade vom Himmel. Beim Wettbewerb „Wer hat das schiefste Gesicht“ hätte ich leider auch noch Chancen auf einen der vorderen Plätze. Aber jetzt erstmal Maus gucken ...

Kopfüber liegenbleiben kann der jedenfalls nicht.

Fifis Motörchen hat ja auch nur ein Anlasserchen.

Was hat die denn für eine Stärke? Bei den Autos die ich kenne (jetzt nicht unbedingt 500er) ist dicke Pluskabel zwischen Batterie und Anlasser nie abgesichert.

Findet sich vielleicht hier: http://www.autoampel.de/typklassen/saab Das hier? https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/ListeHerstellerTypSchluesselnummern/typschluesselnummern_node.html (Kann nach „Saab“ gefiltert werden)

Irgendwie scheint der Frühling angebrochen zu sein, … … dann werden halt mal die Stoffmützen „imponiert“. Irgendwann muß ich mal anfangen wieder was zu tun.

Ey, hört doch mal auf mit dem Licht zu spielen ... Sichte grad nochmal die alten Dias weil ich grade jede Menge Zeit zuhause habe. Und da ist schon genug hell/dunkel/hell/dunkel/hell. Die Augen sind doch auch nicht mehr die Jüngsten.

Puh Da wird es an den Treffpunkten aber schon etwas, sagen wir mal, unübersichtlich werden. Der etwas andere Aktiv-Urlaub.

Und dann aber auch so weit draufgeschoben das der Wulst in der Nut liegt, oder? Denn darin teile ich eigentlich die Ansicht von René. Ich hatte die Frage ob die Wulst-Position Absicht ist auch mal an do88 gestellt. Bislang aber noch keine Antwort erhalten.

Gute Idee, warum bin ich da nicht selbst drauf gekommen. Hab mir eben auch den Knoblauch-Spruch eingefangen. ´Ne Portion Hummus war schuld.

Tach Mal schauen wie das Gassigehen funktioniert.

Nachdem ein Päckchen aus Schweden eingetrudelt ist ... ... kann ich nun die Frage mit „Ja“ und „Nein“ beantworten. „Ja“, der Schlauch für das Drosselklappengehäuse hat einen Wulst, aber „Nein“, der ist nicht an der Position wo er in die Nut vom Stutzen passt. Eher wirkt er als Anschlag beim Draufschieben was komisch ist, der Gehäusestutzen hat ja bereits einen Absatz als Anschlag. Ob das so gedacht ist oder schiefgelaufen, ich weiß es nicht …. Sollte der Schlauch doch wieder abploppen schneide ich ihn 5mm kürzer. Dann paßt die Wulst in die Nut. Das Gesamtsystem sollte die daraus resultierende „Verspannung“ noch ausgleichen können.

Tach, und die besten Geburtstagswünsche an die Glückskinder. Gutes Neues noch in die Runde. Ich gehe jetzt erstmal alle Spiegel abhängen nach dem ersten Blick auf das Ergebnis des „Aufschnitts“ von Montag . Herr Frankenstein scheint mich adoptiert zu haben. Die Docs sind aber zufrieden. Ich noch nicht.

Hej patapaya Langer Text in dieser Nacht, mußtest Du Dienst schieben (da Du offenbar in der medizinischen Ecke tätig bist)? Ich durfte den Jahreswechsel auch in einem kranken Haus verbringen, allerdings auf der Seite der Tür mit dem Bett. Bin heut nachmittag rausgelassen worden. Mit dem Hintergrund erstmal allen ein Gutes Neues Jahr! Zur Physik, ihr (auch René einen Beitrag drüber) habt ja vollkommen recht mit dem Zusammenhang Crashlänge-Geschwindigkeitsabbau. (Für den Link (#106) müßte man sich übrigens irgendwo anmelden.) Aber das reicht alleine heute nicht mehr für einen Vergleich 9000 zu einem modernen Auto bei der Sicherheit. Ich versuche es mal mit einer, sehr stark vereinfachten und überzogenen, Historie: Frontalcrash war und ist immer noch die häufigste Unfallart. Mit 40km/h gegen eine Mauer: 40-er Jahre: Auto leicht verbogen, Fahrer von der Lenksäule aufgespießt 60-er Jahre: Auto stark beschädigt, Fahrer überlebt schwerverletzt (Knautschzone) 70-er Jahre: Auto stark beschädigt, Fahrer überlebt verletzt (zusätzlich Anschnallpflicht) 80-er Jahre: Auto stark beschädigt, Fahrer überlebt leichtverletzt (zusätzlich Airbags) Und seither ist das mehr oder weniger Stand der Technik, ACHTUNG, bei der Unfallart Frontalcrash mit 100% Überdeckung gegen ein starres Hindernis. Vielleicht ist dies immer noch die prozentual häufigste Unfallart, aber mit stark rückläufiger prozentualer Verletzungsschwere. Also trat der Frontalcrash mit nur teilweiser Überdeckung in den Fokus, da nun dort die schwersten Verletzungen auftraten (wieder prozentual). Nicht weil die Unfallart zunahm. Auch da wurden in der Folgezeit weiterentwickelt mit dem Ergebnis das die Anzahl der Schwerverletzten weiter zurückging. Und nun wurde festgestellt das bei nur 25%er Überdeckung die Anzahl der Schwerverletzten zunahm (prozentual, ich wiederhole mich), und der Begriff „small overlap“ war geboren. Nicht weil diese Unfallart zunahm. Also werden die Autos in Hinblick darauf weiterentwickelt, die anderen Unfallarten deswegen aber nicht vernachlässigt. Auch wenn es da manchmal Zielkonflikte gibt, auch regionale. Die Vorschriften sind nicht in allen Ländern/Märkten gleich. Ein Auto das in den 80er-Jahren konzipiert wurde kann also durchaus bei speziellen Unfallarten mit einem modernen Auto vergleichbar sein, leider aber gibt es da keine „Genormten“. Jeder Unfall ist anders. Und spätestens bei der Kategorie „small overlap“ kann der 9000 nur granatenmäßig versagen. Da knabbern moderne Autos ziemlich dran. Wie also soll „Sicherheit“ hier in dieser Frage definiert sein? Kleiner Ausflug in die Problematik „small overlap“ und warum das eine echte Herausforderung ist. Hier trifft der Unfallgegner das Auto auf der Fahrerseite neben(!) der in der Vergangenheit so sorgsam ausgearbeiteten Crashstruktur, also den Längsträgern im Motorraum. Also eigentlich ein unachtsamer Fahrer der etwas auf die Gegenfahrbahn gerät. Dort befinden sich das freie Ende des Stoßfängers, Kotflügel- und Motorhaubenecke und Scheinwerfer, nichts also was nennenswert die Geschwindigkeit abbaut. Dann folgt `ne Menge Nichts. Der Freiraum nämlich den das Vorderrad für Lenk- und Federbewegung braucht, in allen zugelassenen Reifengrößen und ggfs. mit Schneeketten. Rad bzw. Radaufhängung reißt dann ab und prallt nach kurzem Weg durch das hintere „Nichts“ gegen die A-Säule. Erst dort befindet sich die erste nennenswerte Struktur. Dummerweise ist die aber schon die Fahrgastzelle die sich nur noch sehr wenig verformen soll. Und die gegenüberliegende Seite hat zu dem Zeitpunkt noch garnichts von dem Aufprall mitbekommen und fährt ungebremst weiter. Das Auto will sich also wie ein Parallelogramm verformen. Wenn die recht robuste A-Säule alleine nun die Fuhre abbremsen sollte geht das nur mit Beschleunigungskräften die der menschliche Körper nicht oder nur eingeschränkt ertragen kann. Dieses Problem ist ja auch schon mehrfach angesprochen worden. Deswegen wird versucht die Autos nach dem Aufprall seitlich abzulenken so das sie sich nicht verhaken sondern „sanft“ auslaufen können. Problem #1: Der Fahrer ist durch Sitz und Gurt nur locker mit dem Fahrzeug verbunden. Wenn das Fahrzeug seitlich abgelenkt wird fliegt der Fahrer weiter nach vorn. Airbags im Lenkrad und vielleicht am Dachrahmen öffnen sich, der Kopf fliegt aber genau daneben (das Auto bewegt sich ja seitlich). Problem #2: Das Verhalten des Rades, einmal macht es Riesenunterschiede ob beim Aufprall grade eine Speiche, ein „Leerraum“ oder eine Mischung aus beidem vorne steht. Zum zweiten lassen leichte Lenkwinkelunterschiede das Rad mal nach außen, mal nach innen wegknicken. Die Berechner müssen mehrere hundert Rechenläufe starten um halbwegs belastbare Aussagen treffen zu können. Wenn also jemand Wert auf das bestmögliche Verhalten bei dieser Unfallart legt, nur Originalfelgen verwenden, Zubehör wird natürlich nicht getestet. Gesetzlich ist dieser Crashtest bei uns nicht festgelegt, meine ich(?). Der gilt nur in den USA, und demnächst will China ihn wohl auch übernehmen. Aber durch ADAC und Autozeitschriften ist er hier ja mittlerweile bekannt. Und dann gibt es ja noch den Seitenaufprall, den Überschlag, den High-speed-Heckaufprall mit 80 km/h hinten rein, den Low-speed-Aufprall für die Versicherungseinstufung, den Dachaufprall, den Pfahlaufprall, den Fußgängeraufprall, den Schrägaufprall, …, …, …, … Das glaube ich so nicht. Ich denke „der Kunde“ geht mittlerweile eher stillschweigend von einer guten Crashsicherheit aus (und richtet seinen Augenmerk lieber auf die Internetfähigkeit ). Und zumindest für den Hersteller mit dem Stern, zumindest da wo ich ein wenig Einblick hab, kann ich sagen das die Autos auf die „Höchststernzahl“ hin konstruiert werden und es auch noch weitere firmeninterne Anforderungen gibt. Das wird bei den anderen Herstellern ähnlich sein. Wenn ich das vor Weihnachten richtig mitbekommen habe werden für Europa grade neue Tests ausgearbeitet die diese Themen berücksichtigen sollen. Das Zurückschleudern leichterer Unfallgegner und auch die geometrische Überdeckung in der Breite, Höhe und auch die Eindringtiefe einzelner Bauteile (z.B. Längsträger) werden da wohl mit Minuspunkten bewertet. Aber wirklich wissen tue ich da nicht Genaues.

So (, also „unsicheres Auto“,) habe ich es aber auch noch nicht gelesen. Nur die Entwicklung ist weiter gegangen, was ja auch gut und richtig ist. Ein weiterer Aspekt der noch berücksichtigt werden sollte ist das reine Alter der Fahrzeuge. „Weichgerittene“ Schweißverbindungen, Korrosion oder auch gutgemeinte Reparaturen beeinflussen das Crashverhalten selten zum Positiven. (Beim aktuellen Projekt im Job sind bspw. Schraubverbindungen gezielt so ausgelegt das sie ab einem bestimmten Kraftniveau ausreißen und damit mehr Deformationsweg freigeben. Wenn da jemand in 15 Jahren was repariert und einfach eine „passende“ Schraube/U-Scheibe aus der Grabbelkiste nimmt ändert unbewußt etwas. (Falls die Kisten dieses Alter überhaupt noch erreichen.))

Neben der Unterbringung verschiedener Aggregate und Befestigungspunkten von Anbauteilen geht es genau darum. Das heißt, nicht ganz. Bei geringen Aufprallgeschwindigkeiten die Reparaturkosten für die Kaskoeinstufung niedrig halten, darum geht es auch. Die gildet nicht, überleg mal wo Deine Füße sitzen. Es gilt die sog. Stirnwandintrusion, und da nochmal spezieller die Rückverlagerung von z.B. Pedalerie oder Lenksäule. Ich verdiene meine Brötchen zwar mit Karosseriekonstruktion, hab bislang aber zuwenig mit dem Vorbau zu tun gehabt um wirklich textsicher zu sein. Ich meine(!) Mercedes würde heute 100mm Rückverlagerung zulassen (bin aber wirklich nicht sicher). Es wurde weiter vorn schon mal geschrieben und stimmt natürlich auch, die Autos werden auf die verschiedenen Crashtests hin konstruiert. Diese Tests werden aber laufend an die Realunfälle angepaßt, und da an die prozentuale (nicht zahlenmäßige) Verteilung der Verletzungsgrade. Als man versucht hat mir die Thematik näher zu bringen gab es in der Schule das Fach „passive Sicherheit“. Also alles, was das Auto beim Unfall für die Insassen tut. Das war zu der Zeit als Beifahrer- und „Full size“-Airbags durch die Werbung aufkamen (ohne jetzt deren Nutzen in Frage stellen zu wollen). Der Dozent, er kam aus der Industrie, lächelte da und meinte „reines Marketing“. In Ländern mit Anschnallpflicht nicht notwendig, da hat der Beifahrer genug freien Weg um abgebremst zu werden ohne irgendwo anzuschlagen. Dieser Dozent „prophezeite“ damals auch schon die Spirale mit den immer sicherer werdenden Autos und der Reihenfolge der verletzungsträchtigsten Unfallarten. Bessere Türschlösser verhindern das Aufspringen der Türen und das Herausschleudern der Insassen beim Unfall. Gurte und Airbags mindern die Schwere von Verletzungen beim Frontalaufprall, Kopfstützen beim Heckaufprall, Seitenaufprallschutz beim Seitencrash …. Mit jeder Maßnahme verbessert sich die Chance mit geringeren Verletzungen bei der jeweiligen Unfallart davonzukommen. Gleichzeitig rückt eine andere Unfallart bei der prozentualen Verteilung schwerer Verletzungen nach vorn und damit in den Fokus. Also werden da wieder neue Tests definiert (Small overlap z.B., ganz böse für den Konstrukteur ). Insgesamt aber werden die Autos sicherer, die Anzahl der schweren Verletzungen nimmt ab. (Vielleicht kommt mal der Tag an dem in Deutschland ein Unfall mit `nem Elch das prozentual größte Verletzungsrisiko birgt. Nicht weil das so häufig passiert, sondern weil alles andere so gut abgedeckt ist. Dann haben wir wieder gute Karten in den alten Schweden. (Das war jetzt aber Ironie!!)) Auf die Idee ein 30 Jahre altes Auto bei der Crashsicherheit mit einem modernen vergleichen zu wollen würde ich jedenfalls nicht kommen. Und trotz dieses Wissens ist ein 900 ohne ABS oder Airbags mein Hauptauto.

So habe ich es, auf Anraten einer Saab-Werkstatt, gemacht als mir das „Abploppen“ das erste Mal passiert ist. Ob es „Konrad`s-Spezial-Kleber“ war …? Das hat auch jahrelang problemlos funktioniert. Vielleicht war die Verklebung nun doch überaltert, oder die Verbindung wurde in der Werkstatt geknackt, oder oder oder …

Ist in der Theorie nicht falsch. Beziehe in solche Überlegungen aber auch den Metallklumpen mit ein der sich in den meisten Autos in dem „vollen Meter“ befindet und sich einer Verformung massiv widersetzt. (Beim Smartie ist der Motor hinten, bei der ersten A-Klasse sollte eine „dreieckige Rampenauslegung“ die Motor-/Getriebeeinheit beim Aufprall nach unten ablenken.) Viel mehr als einen halben Meter freie Crashlänge wird man bei kaum einem Auto finden, egal wie groß es ist. Und die ersten vielleicht 15-20cm (Stoßfänger) sind dann auch noch relativ „weich“ um bei einem kleineren Unfall nicht gleich die (verschweißte) Fahrzeugstruktur zu beschädigen. Vorderwagenauslegung ist `ne höllisch komplexe Angelegenheit. (Auf die Schnelle gefunden, ist auch schon älter: https://d-nb.info/967066832/34 Wer Zeit und Interesse hat kann ja mal einen kleinen Einblick in das Thema nehmen (die ersten vielleicht 20 Seiten, danach wird`s heftig).)

Da mein Fundus nicht besonders umfangreich ist ( Gruß nach Bad Boll ) sind die do88 jetzt mal bestellt, in schwarz. Zusammen mit den Wasserschläuchen, dann tut das Porto nicht ganz so weh. Danke für die positiven Erfahrungen. Morgen geht`s erstmal vom Niederbergischen ins Ländle, da muß das Provisorium noch halten.

Alter Faden, aber deswegen ´nen Neuen aufmachen … Vorgestern ist mir auch der der Schlauch vom LLK zur Drosselklappe am DK-Gehäuse abgepoppt. (Elzer Berg, linke Spur, dunkel, Regen, Verkehr, glücklicherweise haben die Anderen auf die Warnblinke reagiert und mich auf den Standstreifen gelassen, Danke noch dafür. ) Lag wohl nicht daran das so ein wahnsinnig hoher Ladedruck anlag sondern eher das die Nase am Gummi, die in die Nut vom DK-Gehäuse gehört, die letzten 30 Jahre nicht unbeschadet überstanden hat. Etwa ein Drittel fehlt. Der Schlauch ist jetzt wieder irgendwie angetüddelt, die 400km Heimweg am Freitag hält das hoffentlich. Aber es muß Ersatz her. Deswegen die Frage: Hat jemand Erfahrung mit dem do88-Kit, taugt das? Oder besser einen Originalschlauch? www.do88.de/de/artiklar/saab-900-turbo-84-93-druckschlauchen.html Schöne Feiertage noch in die Runde.

Danke, auch den Anderen. Wird schon, ist halt der nächstmögliche Termin zum häuten, filetieren und ausnehmen. Und die Docs konnten vorher an der Weihnachtsgans üben. Ohrspeicheldrüse. Vor vier Wochen wußte ich nicht einmal was von der Existenz einer solchen Innerei. Ps: brose hatte wieder die runde Zahl.

Mag wer tauschen? Hätte `nen Krankenhausaufenthalt über Silvester/Neujahr zu bieten.

Tach zusammen Hier ist kein Wetter. Das wird von den Böen immer gleich wieder weggeblasen.