trollhetz

Ja klar, ist aber leider schon verkauft!

Oh je, kannst du noch etwas zu den Wechselintervallen, ev. Kurzstreckenbetrieb und Öl-Hersteller sagen?

Noch eine schöne "Springtime in Sweden" ! Soll weniger als die Hälfte der oben in #586 geposteten SIS kosten, aber immerhin noch 12.000 USD.

Sedan, rosiger "Turbo 16 (:2)"

Superoriginell-keine-frage-listisch!

Ah, un connaisseur des etablissements... Aber im Ernst, stimme dir gänzlich zu!

Ja, ich habe mir den gerade angeschaut. Das Auto ist in einem deutlich schlechteren Zustand als erwartet. Wichtigste Mängel sind eine, vom Verkäufer bis dato noch nicht entdeckte, defekte ZKD (bläst bereits), "belastete" AWT, bes. re. und zahlreiche Lackschäden (größere Klarlackabplatzer, tiefer Steinschlag) über die ganze Karosse verteilt, aber auch Nachlackierungen. Die Beplankung wurde wohl vor kurzem rundherum abgenommen (oder angebaut?), auffällig durch die immer noch blanken Karosserieschrauben in den Radhäusern. Möglicherweise ein leichterer, aber gut reparierter Frontschaden: neues Blech unterhalb Kühler und entspr. Spuren an Haubenhalter/Schloßträger und Frontstoßstange. Die Farbe ist übrigens cochinelle-red-met., die Farbe gab es 1985. Leder muss, besonders hinten, aufgearbeitet werden. Himmel hängt partiell. Weitere Kleinigkeiten, wie z.B. Tempomat vorhanden, aber kein entspr. Lenkradschalter sind nachrangig. Wagen läuft aber soweit recht gut, besonders Getriebe und Bremsen sind OK. Der Verkäufer ist ausgesprochen nett, verheimlicht nichts und hat den Wagen als Nicht-Saabkenner vor kurzem im jetzt bezeichneten Preisbereich gekauft, will aber einen entsprechenden VK auch wieder erzielen. Für mich kam er dafür nicht in Frage.

Das ist mir auch schwer erklärlich, ist, zumindest in meinem Fall, aber so. Ich denke auch, wie schon erwähnt, dass tatsächlich die ständige Erhitzung durch das vordere Flexrohr, bzw. den Kat nach dem Abstellen im oberen Teil der Wanne zu feiner Ölkohle-Schichtbildung führt. Diese Schicht wird dann wieder angelöst und die Partikel zirkulieren mehr oder weniger. Dazu muss das Ventil No. 3 imho nicht zwingend mitverantwortlich sein, da dies in meinem Fall seit min.10 Jahren einwandfrei funktioniert und offensichtlich nie verstopft war. Trotzdem bildete sich Ölkohle, auch mit der letzten KGE. Zumindest in meinem Fall ist wegen der anzunehmenden Nichtbeteiligung aller anderen Komponenten die Widerstandsfähigkeit des Öls selbst zu hinterfragen.

Es ging um die Spezifikation bzw. um die Freigaben, was René wohl mit "echten Daten" meinte. Die sind vergleichbar bzw. identisch beim fraglichen Shell. Dieser Hersteller wirbt übrigens seit langem für dieses Öl mit einer der besten Reinigungswirkungen am Markt. Ein Grund, warum ich das Öl benutzt habe. Vielleicht ist es nicht ganz klar geworden: es gibt, jedenfalls in meinem Fall, weder "Schmodder" noch "Siff". Es gibt aber eine +/- feine kristalline Partikelbildung, also Ölkohle. Das Öl wird zwar dunkel, bleibt aber verhältnismäßig klar. Im Bodensatz findet sich dann das Material. Ich habe heute die letzten noch vorhandenen 4L Helix-Ultra Extra 5W-40 bei einer 400Km Tour zum 2.Spülen "verbraten", beim Ablassen gerade eben fand sich so gut wie nichts mehr. Allerdings hat das Auto auch nicht nennenswert ohne Ölzirkulation gestanden. Hier sehe ich die Hauptursache. Ich wechsle jetzt jedenfalls auf M1.

Das glaube ich inzwischen nicht mehr, das verwendete 5W-30 bzw. hauptsächlich 5W-40 (ich habe nochmal nachgesehen) sind ja von 0W-40 nicht soweit weg. Die Spezifikation sind ja ebenfalls vergleichbar.

Hier mal der für meinen (Krümelbe-)Fall - abschließende Teil zur Erkenntnisgewinnung: ich habe jetzt alle Bestandteile der KGE (V. 6) untersucht, alles einwandfrei und dicht. Auch das ominöse, weiße "Ventil No.3" war flussrichtig eingebaut und schließt einwandfrei, zudem ist es innen zwar bräunlich verfärbt aber frei durchgängig, ohne jede Ablagerung . Durch Pusten und Saugen lässt es sich satt schließen und öffnen. Ich werde es nach den hiesigen Empfehlungen dennoch prophylaktisch gegen ein 6mm-Metall-Ventil wechseln. Es fand sich nie Schmand oder ähnliches am Öleinfüllstutzen. Der Motor ist zudem nach wie vor, insbesondere im Bereich der Entlüftungsanschlüsse am ZK und der Drosselklappe staubtrocken, was ja wohl auf normale Druckverhältnisse im Motorgehäuse schließen lassen sollte. Die Kerzen (NGK PFR6H-10) sind einwandfrei (Wechselintervall 20tsd KM), die DI wurde bei der letzten offiziellen Saab-Kampagne im Okt. 2008 "kulanziert". Ich vermute auch hier korrektes Funktionieren, da der Motor unter allen Bedingungen einwandfrei startet und Leistung zeigt, dabei weder Rauchbildung noch untypische Gerüche erzeugt. Das Auto ist äußerst zuverlässig, fährt fast ausschließlich Langstrecke und wird entsprechend gepflegt (alle Ölwechselintervalle <10tsd KM). Fazit: nachdem ich für meinen Fall alle hier genannten Mit-Verantwortlichkeiten ausschließen kann, sehe ich als Ursache der zum Glück noch vergleichsweise geringfügigen Ölkohlebildung hauptverantwortlich die konstruktionsbedingt fragwürdige Lage des Kats an. Die Qualität, besser Hitzeresistenz, des verwendeten Öls entscheidet dann wohl über die Menge des trotz kurzer Wechselintervalle zu erwartenden kristallinen Ausfalls. Offensichtlich spielte, zumindest in meinem Fall, die Marke hier eine grössere Rolle als je angenommen. Alles in allem fatale Aussichten, oder greift auch hier die Kölsche Kolonne: 1 Et es wie et es! 2: Et kütt wie et kütt! 3: Et hät noch immer jot jejange! (leider aber auch 4: Wat fott es, es fott...)?

Angeblich "leiden" Katalysatoren erst oberhalb 900 - 1000 C°. Ob die so ohne weiteres bei normalen Betrieb erreicht werden, vermute ich eher nicht. Werde dann aber berichten...

Ja, sieht ganz so aus! Ich bin im besagten B205R auf den letzten ~50tsd KM ausschließlich das Shell Helix Ultra (Extra) 5W-30 /-bzw -40 gefahren. Kein Wechsel war > 9tsd KM, Kurzstrecke nur sehr sporadisch < 30KM. Die Ölkohleproblematik war mir seit längerem hinlänglich bewusst, deshalb ja auch die sehr kurzen Intervalle. Ich hätte wirklich nicht gedacht, dass unter solch kurzen Wechseln mit angeblich sehr hochwertigem Öl dennoch kristalline Partikelbildung auftritt. Ich habe den Shell-Kundendienst mal zu einer Stellungnahme gebeten, aber noch keine Rückmeldung. Es ist wohl wirklich so, dass der Kat wie ein Brenner nach dem Abstellen des Motors das stehende Öl unmittelbar darüber in der Wanne extrem erhitzt und auf einem kleinem Bereich dort eine Ölkohleschicht entstehen lässt. Von dort ist es nur ein sehr kurzer Weg, um dieses Material im Sieb anzusammeln. In meinem Fall (#154) waren es noch leicht abschabbare Partikel von <1-1,5mm Größe, die sich zwischen den Fingern verreiben ließen, keineswegs Schlick(!). Das "Altöl" war immer recht dunkel und roch auch so zu sagen belastet, jedenfalls vergleichsweise zu anderen Fahrzeugen, älter, als es pro Intervall war. Da sich der Kat gesetzeskonform imho nicht verlegen lässt und für ein sinnvolles Hitzeblech nicht genug Platz da ist, bleibt wohl zukünftig nur die Hoffnung auf ein weniger zu Ablagerungen neigendes Öl. Mal sehen, wie sich das hier präferierte M1 0W-40 dann verhält. Zusätzlich habe ich jetzt eine Kat-Bandage aus Hitzeschutzband angelegt, für die reicht gerade eben noch der Spalt zur Wanne. Und dann Kontrolle beim Öl-Wechsel...

Mit veränderter Abgasanlage/Kat-Positionierung erlischt die Betriebserlaubnis - oder gibt es inzwischen Anbieter, die hier §-konformes anbieten? Warum ein angeblich hochwertiges 5W-30 bzw. -40 Longlife Synthetik-Öl eines bestimmten Markenanbieters, alle <10tsd KM gewechselt, nun Ölkohle erzeugt und ein 0W- bzw. 10W-40 eines anderen nicht, wird mir wohl verschlossen bleiben. Werde trotzdem die Sorte wechseln.

Rechts ist es doch gut gemacht von deinem Vorgänger, was den Ablauf betrifft. Links ist es Serie und nicht so gut gemacht. Ein kleines Loch hilft hier, Wasser herauszulassen, bevor es sich selbst den Weg bahnt.

#154 -> Shell Helix Ultra (Extra) 5W-30, nie Additive

Ja, das sind Verkokungen, sehe ich auch so. Allerdings saß das alles in der Ölwanne, durch Kratzen mit einem geeigneterem Draht löste sich noch mehr vom Wannenboden, was imho sehr für die Katalysatorbeteiligung am Entstehungsprozess der Ölkohle spricht. Ich habe dann mit drei Litern Öl und einem neuen Ölfilter nach 10 min. Laufenlassen des Motors "gespült". Nach dem Ablauf dieser Menge habe ich normal 4L vom besagtem, noch vorhandenem Shell aufgefüllt bei neuerlichem Filterwechsel. In der Wanne fand ich zuvor nichts mehr. Ich werde jetzt wenige 100KM damit fahren und dann auf das M1 wechseln. Ölverbrauch habe ich bis dato nie festgestellt. Hier übrigens mal ein paar wirklich schöne Schlamm-Bilder...

Nachdem ich bisher dachte, wegen Ölwechselintervallen von jeweils weniger als 10tsd KM in den letzten Jahren (Shell Helix Ultra 5W-30/Vollsynth., nie Additive) von der Ölschlamm-Problematik beim 9-3 FPT (B205R) nicht berührt werden zu können, belehrte mich der letzte Wechsel gerade eines Schlechteren. Nur mal aus Interesse am Verfahren habe ich den hier beschriebenen Kabelbindertest durchgeführt. Tatsächlich fanden sich dann aber doch Partikel: recht hart und kristallin. Ich habe dann etwas "gerührt" und nach einer Spülung noch mehr Teilchen aus der Wanne befördert, siehe Bilder (Wanne hatte Neigung durch schräge Auffahrbühne). http://www.schumann.be/_fotos_var/_var_9-3/800_BSZ_9152.jpg http://www.schumann.be/_fotos_var/_var_9-3/800_BSZ9152-det.jpg Die Entstehung ist mir rätselhaft. Das Auto fährt zwar schon mal Kurzstrecke, das ist aber eher die Ausnahme. Die KGE ist der letzte Typ (seit 30tsd KM, Gesamtlaufleistung ~70tsd, ATM in 2003). Eine Wannen-/Siebinspektion wird wohl nun doch nötig sein. Nach all den inzwischen gelesenen Seiten und dem neuerlichen Hin- und Her bezüglich der Ölsorte und Herstellerfrage jetzt mal die Frage an die hier Sachkundigen: Welches Öl sollte es denn nun sein, wenn die letzte Saab-Vorgabe für Vollsynthetisches Öl (Mobil 0W-40) jetzt auch nicht mehr gelten soll? Mineralöl verwende ich wegen der besonderen Lagersituation noch an meiner alten Fallert aus den 80zigern, das jetzt auch im 9-3 zu verwenden, widerstrebt mir etwas.

Doch, Brösel für Brösel das Auto unten drunter! Sie hängen dann ab 3014 frei in der Atmosphäre, sozusagen selbsttragend.

Hatte 2013 auch das Problem, nicht zu wissen, was im Lenkgetriebe meines CC eigentlich drin ist. Irgendwie etwas schwarzrotes - und ich wollte deshalb nicht mit irgendetwas auffüllen. Nach der teilweise verwirrenden Lektüre dieses schon oben zitierten threads habe ich dann sicherheitshalber mit Spülung gewechselt und das Ravenol PSF-Y wegen der meines Wissens einzigen Texaco-Spezifikation/Saab-Freigabe verwendet. Ich habe zudem etwas LecWec zugesetzt. Läuft nach geringfügiger Leckage in die linke Manschette nun wieder perfekt dicht. Ich hatte damals spaßeshalber die angefügte pdf-Datei dazu erstellt, dann aber vergessen, sie einzustellen - hole ich nun hier mal nach. 901_lenkgetriebe_oel.pdf

Ups. Neu wohl nicht mehr so ohne weiteres, habe vorhin ein NOS bei einem US-Händler entdeckt und werde das dann erst einmal verbauen. Ich hätte ja lieber ein auch optisch ansprechenderes, solides Metallgehäuse, muss aber gestehen, dass mir eine gewisse Abstimmungssicherheit wichtiger ist. Das Cabrio ist ultraleise und zusätzliche "Ventilgeräusche" würde ich hier auch nicht so gern haben. Im 901CC käme das sicher nicht so darauf an. Danke an alle, die sich dazu gemeldet haben!

Du hast recht, ich habe gerade nachgesehen: das Plastikdings ist tatsächlich ein Nachbauteil, vom örtlichen FSH so bezogen, damals ohne Hinweis. Da ich an einem qualitativ besseren, aber vor allem abstimmungsmäßig einwandfreiem Ersatz interessiert bin, kommt ja wohl doch am ehesten ein Bosch-Originalteil in Frage. Wäre das Bosch 0280142110 (f. Viggen) auch für den B205R korrekt, es soll eine etwas haltbarere Membran auch für höhere Ladedrücke haben? Bei den üblichen Händlern gibt es nur die Saab Vergleichsnummer 4441895 für die Nachbauten.

OK, danke, gut zu wissen! In verschiedenen Beschreibungen der Anbieter ist die gegenteilige Angabe zu finden, vielleicht auch nur, weil es sich dann besser verkauft. Bist du über das Dreiwegeventil gegangen oder direkt? Im ersten Fall müsste die CE-Lampe bei Klemmern oder Undichtigkeit rechtzeitig wegen dort falscher Druckverhältnisse warnen, wenn man das Aufleuchten dann richtig zuordnet. Ich habe auch nicht die Absicht wegen eines ollen Ventils Schäden am Motor zu provozieren, würde aber schon gern dieses Original-Plastikbumsdings ersetzen, wenn risikolos möglich. Der erste Motor wurde 2004 bei ~60tsd komplett von SAAB-AB auf Kulanz gewechselt (FPT/T7). Den Nachfolger würde ich nicht mehr gern gefährden, schon wegen seiner extremen Zuverlässigkeit, von dem neuerlichen "Ventilvorfall" mal abgesehen.

Danke für die Rückmeldung! Das Bailey ist mir im Netz auch schon aufgefallen, der Hersteller wirbt jedoch u.a. mit einem "einzigartigem Turbo-Abblasgeräusch", was ich persönlich nicht so sehr erstrebenswert fände. Jedenfalls nicht für das Cabrio. Die Preise für die geschlossenen Ventile differieren ja extrem, ich werde das in meinem Link oben angefragte mal bestellen und sehen, wie Verarbeitung und Verhalten ist. @ turbo9000: erstes Ventil war das der Auslieferung, No. 2 ein originales E-Teil vom damaligen FSH. Die Undichtigkeit lässt sich äußerlich nicht erkennen. Vulkanisierband hält aber sehr gut. http://www.schumann.be/_fotos_var/_var_9-3/bypass_93.jpg

Nach 14 Jahren ist jetzt zum zweiten Mal ein neues Bypass-Ventil beim CV fällig . Das letzte Exemplar hat allerdings nur 20tsd Km gehalten und ist dann, wie No.1, mittig an der Gehäusetrennfuge undicht geworden. Habe es gerade während einer längeren Schwedenfahrt mit selbstvulkanisierendem Dichtband verschlossen. Ist wieder dicht und die CE-Lampe aus - würde es nun trotzdem gern gegen ein massiveres, kolbengesteuertes Ventil wechseln und habe dieses zum(Plastik-) Originalteil gleich teure im Netz gefunden. Anschlussweiten sollten passen (25mm/4mm). Frage 1: Hat jemand so eins schon mal verbaut? Erfahrung damit? In der Suche fand ich Hinweise zu Forge und dem Holland-Tuner, allerdings auch nicht viel Konkretes. Frage 2: Fährt hier eigentlich jemand seit längerem mit einer direkten Leitungsanbindung vom Bypass-Ventil zum Ansaugtrakt unter Umgehung des Drei-Wege-Ventils an der Spritzwand? Gruß und Danke im Voraus!