Arkane

Beim lösen der Leitung der Benzinleiste als auch aus dem Druckregler kommen zusammen ca 30-50 ml Sprit. Hier hilft ein kleiner Einwegpappbecher (Partyequipment) unter die Schraube an der Benzinleiste gestellt ungemein Sauerei zu verhindern und man kann den Sprit gleich wieder in den Tank kippen danach.

Hallo Ralf, in Ergänzung zu dem Hinweis von hft, presche ich in die gleiche Richtung: Vor einigen Jahren ereilten mich auch plötzlich kurze Komplettstromausfälle, die ich mir nicht erklären konnte. Ursache war eine gelöste Verpressung des Pluskabel von der Batterie kommend am Verteilblock an der rechten Motorraumseite. Das Kabel saß locker im Kabelschuh und wurde nur durch den Schrumpfschlauch noch halbwegs gehalten. Die kurzen Aussetzer betrafen alle Systeme, wo klar war, daß der Fehler recht weit vorn im Plus-System zu suchen war. Besonders ärgerlich, es war das einzige Kabel im Motorraum, welches ich schon fertig verpresst gekauft habe. Viele Grüße Jo

Draht durchgebrannt?

https://www.ebay.com/itm/NOS-Porsche-1977-924-distributor-vacuum-unit-Bosch-1-237-122-645-07-132/264291921974 Ich könnte mir vorstellen, daß der Porsche Turbo Versteller passen könnte. Der ist ab und zu im Netz noch neu verfügbar.

Lieber RobertS, an dieser Stelle meinen herzlichen Dank für Deine Empfehlung dieses Betriebes! Mein Garrett ist mit plötzlicher Ölsifferei und natürlich stark gerissenem Gehäuse verschieden. Ramspott-Brandt hat innerhalb von vier Tagen mir eine neue Rumpfgruppe an aufgearbeitete Gehäuse (Risse soweit zugänglich lasergeschweißt) montiert und zugesandt. Ich war sehr begeistert, daß so schnell Ersatz und Neuaufbau möglich war. Viele Grüße Jo

Hallo Jan, ja, ich bin noch dabei. Ich schick Dir später noch eine PM. Viele Grüße

Hallo Jan, ich würde eine Platte mitbestellen wollen, wenn es zu einer Bestellung kommt. Viele Grüße

Hallo lieber thurau77, nein, kann man leider nicht. Ich habe mir vor 19 Jahren ein rissfreies Armaturenbrett ausgebaut, was damals auch schon 20 Jahre alt war. Gehütet wie einen Augapfel und bei 18Grad geschützt gelagert. Dieses Jahr nun sah ich, daß auch hier sich ein 0,5cm Riss am Lautsprecher gebildet hat. Jetzt ärgere ich mich, daß ich es nicht schon früher verbaut und genossen habe. Da ich derweil schon ein sehr schönes lederbezogenes Armaturenbrett in Augen- und Fingerschein nehmen durfte, schreckt mich der schnöde Kunststoff auch nicht mehr. Viele Grüße Jo

Ja, von Serie sind wir etwas entfernt. Hagman fährt ja ebenfalls einen modifizierten 2.3er Kopf. Einspritzung ist bei mir noch LH 2.2, mit 2 bar Benzindruck und Bosch 431er Düsen. Vom Gemisch her gibt es, bis auf den zu fetten Kaltstart, wenig zu beanstanden, so daß ich den kompletten Transfer zum Ecumaster noch aufschiebe. Erlaubt ein Trionicumbau eigentlich eine Programmierung auf Ziellambda? Beste Grüße zum Sonntag! Jo

Hallo Jan, das Steuergerät habe ich aus Polen von der Firma Ecumaster. Eigentlich ein programmierbares Einspritzsteuergerät mit der Nebenfunktion Zündkennfeld. Die Manipulation erfolgt bei mir zwischen Hallgebersignal und Zündmodul. Da das Signal des Hallgebers nur verzögert werden kann, habe ich den "mechanischen" Zündzeitpunkt auf 30° v.OT eingestellt und verzögere nach Gusto je nach Drehzahl und Druck. Leider ist das System nicht so richtig Plug&Play. Jede Eingangsgröße muß in seinem Signalspektrum in einer separaten Datei hinterlegt sein. Daß heißt, die Werte des z.B. Saab MAP-Sensor bei verschiedenen Drücken muß man erst einmal abgreifen und hinterlegen. Obendrein ist die Dokumentation auf Polnisch und Englisch und ist auf modernere Elektronik bezogen als unsere Zündung im Saab. Viele Grüße Jo

Hallo Jan, bei mir ist nach wie vor die originale Verteilerzündung am arbeiten. Ich habe jedoch die Membrandose stillgelegt und lasse über eine zwischengebastelte Steuerung (Parameter: Drehzahl und Ansaugbrückendruck) den Zündzeitpunkt auslösen. Ladedruck dürfte bei 210 auch nicht höher als 0,6-0,7 bar wie bei Hagman gewesen sein in diesem Moment. Meiner bisherigen Erfahrung nach bewirken Variationen in Lambda einen viel geringeren Einfluß auf die Temperatur als der Zündzeitpunkt in diesen Drehzahlregionen bei Vollast. Das "Eskalieren" der Temperatur liegt bei mir zwar minimal höher (ab 220 etwa) aber dann steigt auch er ordentlich.

Hallo Hagman, Du hattest weiter oben ein Tachobild mit knapp 210km/h gepostet. Bezog sich die Temperaturaussage darauf oder war das eine anderer Messpunkt (bzgl 5500U/min)? Ich habe dies heute einmal nachgestellt: Konstant 210 km/h gehen bei mir bis 895 Grad, Lambda ~0,85. ZZP 16Grad v.OT. Die Grenzziehung bei 950 Grad, sehe ich ebenfalls wie Jan. Persönlich würden mich jedoch die Dauervollgasversuche in Talladega mit dem 9000 und ebenfalls B202 in diesen Werten interessieren. Außer dem größeren LLK sind die Unterschiede doch marginal. Viele Grüße Jo

Für die Motortemperatur gilt dies auch. Mit früherem Zündpunkt verschiebt sich relativ die Wärmeabgabe weiter in den Verbrennungsraum, mit späterem erhöht sich relativ die Abgastemperatur. Früherer ZZP -> erhöhte relative Belastung Kolben, Klopfneigung Späterer ZZP -> erhöhte relative Belastung Auslaßventil, Abgastrakt

Wurde mit Kupferpaste montiert, die eingebrannte Sifferei um das Gewindeloch zeugen davon. Man sieht an der gelblich pulverigen Schicht am Adapter, daß die Temperatur der Verzinkung weniger gefallen hat. Die verbliebenen Bestandteile der Kupferpaste soll das ganze nach Jahren wieder trennbar machen, funktioniert meiner Erfahrung nach. Ansonsten geht das Kabel über dem Verdichtergehäuse des Turbos, an der Ansaugbrücke entlang.

Da in Verbindung mit der exotischen Größenpaarung auch schlecht Gewindeadapter in Stahl verfügbar sind, habe ich auf metrisch umgerüstet. 3mm Temperatur Fühler in Klemmverschraubung M10 in Adapter auf M16.