Arkane

Beim lösen der Leitung der Benzinleiste als auch aus dem Druckregler kommen zusammen ca 30-50 ml Sprit. Hier hilft ein kleiner Einwegpappbecher (Partyequipment) unter die Schraube an der Benzinleiste gestellt ungemein Sauerei zu verhindern und man kann den Sprit gleich wieder in den Tank kippen danach.

Hallo Ralf, in Ergänzung zu dem Hinweis von hft, presche ich in die gleiche Richtung: Vor einigen Jahren ereilten mich auch plötzlich kurze Komplettstromausfälle, die ich mir nicht erklären konnte. Ursache war eine gelöste Verpressung des Pluskabel von der Batterie kommend am Verteilblock an der rechten Motorraumseite. Das Kabel saß locker im Kabelschuh und wurde nur durch den Schrumpfschlauch noch halbwegs gehalten. Die kurzen Aussetzer betrafen alle Systeme, wo klar war, daß der Fehler recht weit vorn im Plus-System zu suchen war. Besonders ärgerlich, es war das einzige Kabel im Motorraum, welches ich schon fertig verpresst gekauft habe. Viele Grüße Jo

Draht durchgebrannt?

https://www.ebay.com/itm/NOS-Porsche-1977-924-distributor-vacuum-unit-Bosch-1-237-122-645-07-132/264291921974 Ich könnte mir vorstellen, daß der Porsche Turbo Versteller passen könnte. Der ist ab und zu im Netz noch neu verfügbar.

Lieber RobertS, an dieser Stelle meinen herzlichen Dank für Deine Empfehlung dieses Betriebes! Mein Garrett ist mit plötzlicher Ölsifferei und natürlich stark gerissenem Gehäuse verschieden. Ramspott-Brandt hat innerhalb von vier Tagen mir eine neue Rumpfgruppe an aufgearbeitete Gehäuse (Risse soweit zugänglich lasergeschweißt) montiert und zugesandt. Ich war sehr begeistert, daß so schnell Ersatz und Neuaufbau möglich war. Viele Grüße Jo

Hallo Jan, ja, ich bin noch dabei. Ich schick Dir später noch eine PM. Viele Grüße

Hallo Jan, ich würde eine Platte mitbestellen wollen, wenn es zu einer Bestellung kommt. Viele Grüße

Hallo lieber thurau77, nein, kann man leider nicht. Ich habe mir vor 19 Jahren ein rissfreies Armaturenbrett ausgebaut, was damals auch schon 20 Jahre alt war. Gehütet wie einen Augapfel und bei 18Grad geschützt gelagert. Dieses Jahr nun sah ich, daß auch hier sich ein 0,5cm Riss am Lautsprecher gebildet hat. Jetzt ärgere ich mich, daß ich es nicht schon früher verbaut und genossen habe. Da ich derweil schon ein sehr schönes lederbezogenes Armaturenbrett in Augen- und Fingerschein nehmen durfte, schreckt mich der schnöde Kunststoff auch nicht mehr. Viele Grüße Jo

Ja, von Serie sind wir etwas entfernt. Hagman fährt ja ebenfalls einen modifizierten 2.3er Kopf. Einspritzung ist bei mir noch LH 2.2, mit 2 bar Benzindruck und Bosch 431er Düsen. Vom Gemisch her gibt es, bis auf den zu fetten Kaltstart, wenig zu beanstanden, so daß ich den kompletten Transfer zum Ecumaster noch aufschiebe. Erlaubt ein Trionicumbau eigentlich eine Programmierung auf Ziellambda? Beste Grüße zum Sonntag! Jo

Hallo Jan, das Steuergerät habe ich aus Polen von der Firma Ecumaster. Eigentlich ein programmierbares Einspritzsteuergerät mit der Nebenfunktion Zündkennfeld. Die Manipulation erfolgt bei mir zwischen Hallgebersignal und Zündmodul. Da das Signal des Hallgebers nur verzögert werden kann, habe ich den "mechanischen" Zündzeitpunkt auf 30° v.OT eingestellt und verzögere nach Gusto je nach Drehzahl und Druck. Leider ist das System nicht so richtig Plug&Play. Jede Eingangsgröße muß in seinem Signalspektrum in einer separaten Datei hinterlegt sein. Daß heißt, die Werte des z.B. Saab MAP-Sensor bei verschiedenen Drücken muß man erst einmal abgreifen und hinterlegen. Obendrein ist die Dokumentation auf Polnisch und Englisch und ist auf modernere Elektronik bezogen als unsere Zündung im Saab. Viele Grüße Jo

Hallo Jan, bei mir ist nach wie vor die originale Verteilerzündung am arbeiten. Ich habe jedoch die Membrandose stillgelegt und lasse über eine zwischengebastelte Steuerung (Parameter: Drehzahl und Ansaugbrückendruck) den Zündzeitpunkt auslösen. Ladedruck dürfte bei 210 auch nicht höher als 0,6-0,7 bar wie bei Hagman gewesen sein in diesem Moment. Meiner bisherigen Erfahrung nach bewirken Variationen in Lambda einen viel geringeren Einfluß auf die Temperatur als der Zündzeitpunkt in diesen Drehzahlregionen bei Vollast. Das "Eskalieren" der Temperatur liegt bei mir zwar minimal höher (ab 220 etwa) aber dann steigt auch er ordentlich.

Hallo Hagman, Du hattest weiter oben ein Tachobild mit knapp 210km/h gepostet. Bezog sich die Temperaturaussage darauf oder war das eine anderer Messpunkt (bzgl 5500U/min)? Ich habe dies heute einmal nachgestellt: Konstant 210 km/h gehen bei mir bis 895 Grad, Lambda ~0,85. ZZP 16Grad v.OT. Die Grenzziehung bei 950 Grad, sehe ich ebenfalls wie Jan. Persönlich würden mich jedoch die Dauervollgasversuche in Talladega mit dem 9000 und ebenfalls B202 in diesen Werten interessieren. Außer dem größeren LLK sind die Unterschiede doch marginal. Viele Grüße Jo

Für die Motortemperatur gilt dies auch. Mit früherem Zündpunkt verschiebt sich relativ die Wärmeabgabe weiter in den Verbrennungsraum, mit späterem erhöht sich relativ die Abgastemperatur. Früherer ZZP -> erhöhte relative Belastung Kolben, Klopfneigung Späterer ZZP -> erhöhte relative Belastung Auslaßventil, Abgastrakt

Wurde mit Kupferpaste montiert, die eingebrannte Sifferei um das Gewindeloch zeugen davon. Man sieht an der gelblich pulverigen Schicht am Adapter, daß die Temperatur der Verzinkung weniger gefallen hat. Die verbliebenen Bestandteile der Kupferpaste soll das ganze nach Jahren wieder trennbar machen, funktioniert meiner Erfahrung nach. Ansonsten geht das Kabel über dem Verdichtergehäuse des Turbos, an der Ansaugbrücke entlang.

Da in Verbindung mit der exotischen Größenpaarung auch schlecht Gewindeadapter in Stahl verfügbar sind, habe ich auf metrisch umgerüstet. 3mm Temperatur Fühler in Klemmverschraubung M10 in Adapter auf M16.

Ist der Adapter auf dem Einbauphoto aus Messing? Besser auf Stahl wechseln. Ich bin kein Werkstoffkundler, aber meine, daß ab 900Grad sich der Zinkanteil aus der Legierung verabschiedet.

Vollgas bei 220-230km/h erzeugt recht schnell Werte um 950°C, bei 960°C gehe ich vom Gas, die Wassertemperatur steigt dann sichtbar auch schon in den mittleren Bereich. Zu dem Zeitpunkt dann: Lambda 0.79-0.80 / 0.8-0.85 bar Druck, ZZP 16°v.OT. Letzterer Wert beeinflußt signifikant bei diesen Drehzahlen.

Hallo Felix, von meiner Seite ein großes Lob an Dich, daß Du aus Eigenantrieb Dich dieser Sache widmest. Die Marktlage ist klar erkannt. Originale Sportfahrwerke gibt es nicht mehr, die kaufbaren Lesjöfors bringen zwar eine gute Tieferlegung (man könnte auch sagen: normales Erscheinungsbild eines Autos) bei zu harter Auslegung. Eine 30 mm Tieferlegung mit dem Fahrverhalten des 16S Fahrwerkes wäre für mich z.B. ideal. Ich vermute daher, daß es bei Gelingen einer guten Feder/Stoßdämpferpaarung sich der Bedarf von alleine einstellen wird. Die Auswahl von neuen Stoßdämpfern darf als genauso unzufriedenstellend eingeschätzt werden, wie die Federnfrage. Beste Grüße! Jo

Hört sich nach Hydrostößeln an. Sollte auch bei Fahrzeugen mit langer Standzeit spätestens(!) im warmen Zustand nach mittleren Drehzahlen aufhören. Oft findet man beim zerlegen Ölverkokungen oder gar Dichtmassenreste in den Ölbohrungen der Hydros, welche den Ölfluß behindern. Man kann so zwar erst einmal gemäßigt noch das Fahrzeug bewegen, mittelfristig wird aber das Ventil überbeansprucht. Last vermeiden. Kann besonders beim thermisch hoch belasteten Auslaßventil gefährlich werden.

Mein Tag ist gerettet!

Es empfiehlt sich ebenso die Dichtfläche zu reinigen und die neue Wasserpumpendichtung nicht zu vergessen. (Es gibt Wapu-Sätze ohne Dichtung im Handel, da ist später Frust im Anmarsch.)

DI und ein B212 T16 im 900 sind eine nette Planung gewesen. Ebenso ein B242 für den 9000. Danke Geert für Einstellung des Dokuments!

Diese Bemerkung wollte ich auch schon geben. 1988 war Diesel eine archaische Verbrennungsangelegenheit, vorallem im Vergleich zum G-Kat Benziner. Gab es damals schon den GTD 1.6 - 80PSer im Golf/Jetta? Der dürfte in Literleistung ein Highlight gewesen sein. M.E. kam der Standard TDI 1991 bei Audi und 1993(?) bei VW. Wenn man sich das Werbevideo von Saab zur Sauberkeit der Trionic ansieht, wird klar, daß Dieselmotoren damals nie eine Option gewesen sein konnten.

Als Entwickler wäre es wohl 1988 interessanter gewesen auf der Plattform des 9000 weitere Modelle zu kreieren. Ein Coupe oder ein echter Kombi etwa. Die Prototypen sind mir bekannt, hätten aber noch eigenständiger ausfallen dürfen. Aerodynamik und Innenraumteile aus dem 9000 (Durchlichttechnik) funktionierten gut auch am 900. Der Beleg ist ja der 900 EV-1 von 1985. Für 1992 wäre er sicherlich optisch nicht mehr interessant gewesen, aber die Radikalität der Optik im Vergleich zum Standard 900 war schon toll. Ich hätte gerne einem Könner wie Björn Envall auch am 900 einmal zugeguckt. Die Transformation von CC zu CS war einmalig.

Hallo Geert, ein tolles Thema! Da Saab seine wenigen Finanzmittel in die weitere Entwicklung des 9000er gesteckt hat (und das recht erfolgreich), liegt es nahe sich von dort schon entwickelte Techniken in den 900 rüberzuholen. Bei Saab wußte man 1988, daß der 900 nicht mehr auf der Höhe der Zeit war und es 1992 noch weniger sein wird. Um die hohen Produktionskosten abzufangen wäre nur die Flucht in höhere Segmente sinnvoll. Weitere Aufwertung des Innenraums und der eingesetzten Materialien. Weiterverfolgung des Sicherheitsdenkens. Beifahrerairbag 1992 wäre was gewesen. DI/APC sofort ab 89 im 900. Später alle Finessen des 9000 in leicht reduzierter Form (z.B.190 statt 200PS etc) im 900 anbieten. Da der einzige Vorteil des 900 das sportlichere Fahrwerk gewesen wäre, hätte man auch einen "Viggen" mit B234 locker 8 Jahre vorziehen können. Der B202 war 82/84 ein Knaller, der B234 später ein medialer Paukenschlag. Danach hat Saab es versäumt auf dieser Welle der medienwirksamen Leistung weiter zu schwimmen. Der eigentlich tolle 9.3 Viggen kam zu spät heraus. Vermarktung und Wahrnehmung konnte z.B. Volvo ab dem 850 wesentlich besser. Ein zeitgemäßes Automatikgetriebe, sowie ein Getriebe für die B234 im 900 wären wohl der größte notwendige Invest gewesen.