Gi.Pi.

Diese war hingegen die erste Ausführung, die transparent rot war mit silbernem Hintergrund; eine separat ergänzende Komplettierung des ersten AIR-FLOW-Kit bis M86! Für diese Version gab es mehrere Art.nr., die marktabhängig je nach Nummernschildgrösse war. Hab ich den angebotenen Preis zu diesem Artikel richtig gelesen, d.h. inkl. jahrelanger Lagerkosten oder fehlt diesbezüglich noch sein damalig verwandter Air-Flow-Kit?

Das war die letzte Version, mit einem leicht-sichtbarem Mittelstreifen, oben und unten verdunkelt und hinten silbern bespritzt, waren sehr den original Heckleuchtendesign entsprechend; diese Ausführung hatte der damalige ital.Importeur Sidauto bewusst mit Einwilligung von SAAB und eigener Art.nr. über einen italienischen Hersteller produzieren lassen. Damaliger Ausgangsgrund waren die alten mehrteiligen mit schwarzem Hintergrund ital.Nummerschilder die damals ohne Abänderungen, in den normalen Zierdeckorplatten von anderen Herstellern für SAAB nicht genügend Platz boten, bis später die aktuellen Nummernschildern mit reflektierendem weissem Hintergrund in Euronorm eingeführt wurden. Vorteil dieser Ausführung, kann man für die meisten längs ausgerichteten Nummernschildern verwenden; für die quadratischen Nummernschilder Typ 30x16 oder US-Norm, gab es zusätzlich eine schräggestellte Saab-Halterung!

Ja, ja, ein typisch altbekanntes Problem, da ist beim de- oder montieren extreme Feinfühligkeit verlangt, denn meist werden sie leichtsinnigerweise beschädigt; aber so präzise und geduldig wie Du Deinen 901er wieder zusammen-"bastelst" kriegst Du das sicherlich unbeschädigt hin!

Aber in schwarz, nicht rot, was ab M79 oder M80 Standard war. Rot ist mir neu! Der letzte Hersteller war TALMUE. Wobei die letzte Serie nicht transparent war, sondern innen in silber lackiert. Jene Version die mit dem AirFlow-Kit für Steilschnautzer im Set war, muss anfänglich transparent gewesen sein. Zudem gab es diese rote Blende je nach Markt, für verschiedene Nummernschild-Formen; anfänglich erhielten wir in der Schweiz die amerikanische Version für Schilder 30x16cm (vermutlich wurde diese damals auch für Finnland oder gar alle Skandinavische Länder gebraucht) und mit anderer Art.nr. eine Längsversion für Schilder 50x11. Danach war eine Kombiversion die für beide Schilder Art brauchbar waren. Der Begriff auf dem Prospekt : "entspricht Standard Ausrüstung 16S" bezog sich lediglich auf den original AERO-Kit des 16S, nicht Nummerschildblende! Aber die ersten AirFlow-Kit's, u.a. auch vom damals bekannten Hersteller FOHA, waren aus dünnerem weniger elastischem somit nicht stosswiderständigem Material. U.a. gab es anfänglich sogar unter dem Namen RONAL solches Zubehör.

Nein, leider oder zum Glück ist nix faul! Bist nicht der erste, damit haben wir während den 80ern schon gemeckert und gestritten; vermutlich je nach Bj. bzw. original Lenkradausstattung verschieden, hatten jedenfalls nie eine konkret logische Antwort erhalten. Jedenfalls lösten wir dieses Problem, indem länger Schleifstifte montiert wurden! PS. wenn Deine lange gegen meine kurze austauschen willst, bin ich sofort dabei, denn ich montiere seit Anfangs 80er jeweils immer noch ein Momo-Verlängerungsring in den Momo-Lenkradnaben, weil mir sonst die Lenkräder zu nahe am Armaturenbrett "kleben"; ich brauche einfach meine Distanz zum Armaturenbrett, bzw. wenn der Sitz komplett hinten ist , fühlt sich eine "steile" Sitzlehne unbequem an, deshalb wechsle ich in all meinen 901er die original Lenkräder mit meinen verschiedenen nun fast auch "Oldtimer" Momo-Lenkrädern, entweder konische 2-Speichen Rennausführung von den 90ern ohne Verlängerungsring, oder die dicken kleine 32cm Durchmesser in 3-Speichen Version vom Typ Monte-Carlo + Veloce-3 (Leder oder Holz); diese verfolgen mich bereits mein Saab-Leben lang und ohne diese fühle ich mich verloren!

Eine Umrüstung auf Mitsubishi TD04 inkl. Cobra Einlassrohr , Wasser- und Oelleitungs-Kit sowie Oelrücklauf vom Aero ist es tatsächlich Wert; er wirkt danach viel Drehfreudiger!

Welches von den 2 Facelift? Am besten Modelljahr angeben! Wenn "Chrombrille" ab 2007-2010, dann musst ganze Einheit auswechseln und neu programmieren; d.h. km-Anzahl nur auf höhere Angaben änderbar, tiefere km-Anzahl akzeptiert die Elektronik nicht und Ladedruckanzeige aktivieren; ging viel einfacher als ich es mir vorstellte!

Gem. meinen Erfahrungen von anno dazumals, ist die mangelnde Spritzigkeit leider dem Kat zu verschulden, trotz drehfreudigerem Mitsubishi Laser! Ähnliches Beispiel war zu jenen Zeiten beim 9k-M89/90-Sport (16S) der B202 in der kat.losen Version mit 204PS dank TE05-Turbine (ital.Version) oder der selbe Motor mit lediglich 195PS wegen der GT25-Turbine (GB-Version) zu verzeichnen; von der damaligen Motorenabteilung war dieser der spritzigster Motor allerzeiten ab Werk und jene Motoringenieuren wussten dies ganz genau; sie hatten es uns im Werk am int.Meeting 1997 in Trollhättan bestätigt! Trotzdem wir uns die damalige Schweizer Version mit Kat ab Werk mit GT25-Turbo modifizierten auf eine TE05-Turbine inkl. zusätzliche Leistungssteigerung und Sportaufpuff, konnten wir nie an dessen spritziger Kraftentfaltung der kat.losen ital-Version antreten, war nicht nur ein sichtbarer , sondern merklich spürbar Unterschied!

Sofern dieses moderne Schutzfolien - Verfahren auf die Neuproduktion angewandt wird, ganz klar JA! Für 901er Scheiben hab ich noch keine solche Infos erhalten, aber beim 9k habe ich bewusst mehrmals auf solche FrontScheiben umgerüstet, und es macht einen spürbaren Unterschied; auch die Klimaanlage arbeitet weniger stark;wenigstens beim 9k!

So hab ich es mir vorgestellt; d.h. bereits eine aktuellere Produktion da schon St.GOBAIN mit SECURIT drauf steht. Sie stellen heute noch periodenweise eine kleine bzw. beschränkte Anzahl her, vermutlich je nach An-/Nachfrage. Aus diesen Daten kannst auch das Herstelldatum herauslesen, vermutlich in den letzten 3-5 Jahren. Es gab noch eine Herstellung durch die Firma PILINKTON, vermutlich länger zurück datiert. Hat es vielleicht auch schon ein Symbol mit Airbag und Sonne, d.h. Wärmedämmung, darauf? Ich frage aus Neugier, da in der Karrosserieabteilung vor min. wenn nicht über 10-15 Jahren die Rede war, man wolle die Nachproduktionen auf neusten Stand bringen; bei Windschutzscheiben für 9k, war dies der Fall, lohnenswert da es bedeutend stärker UV-Strahlen abstrahlt, somit noch mehr gegen Sonnenstrahlen als Wärmedämmung wirken, gegenüber die Originalscheiben auf den 9k während den 90ern.

Genau so machten wir es auch, sofern der Kunde nicht unbedingt den Stift beibehalten wollte, dann wurde mit Schablone auf der Ventilseite entsprechendes Loch gebohrt und Felge neu ausgewuchtet. Ja, weil damals (vielleicht heute noch?) diese Felgen noch nicht belocht waren, denn sie nutzten in vielen Fällen die selbe Grösse+ET für verschiedene LK bzw. Fz-marken/modelle und wurden auf Anfrage für die entsprechende LK nachgebohrt sowie die LK-Daten eingestanzt.

Genau so war es damals ab Werk, bis ... ... Mitte 90er tatsächlich diese "Modeerscheinung" bei vielen Karosserie betrieben eintrat, ebenfalls in unserem Betrieb war dies eingetreten! Das ist leider absolut richtig, sofern es richtig angewendet wird und der Fz.besitzer darüber informiert wird! Ansonsten sieht es bei Teilsanierung mit diesem nachträglichem Klarlackverfahren bei nicht met.-Lacke so aus ... ... echt verschiessen!

Von welchem Hersteller? SECURIT hatte letztlich nur Bronce auf Bestellung. Ja, gab es während 1978-80.

Richtig. Achtung damit es keine Missverständnisse gibt: für die Schweiz war damals für Kat.Versionen M87-89 lediglich das rote APC-Steuergerät 137007001 OHNE zusätzlichen BDR vorgesehen; deshalb auch für 95-Okt-Betrieb zulässig! Die offizielle technische Beschreibung des damaligen Zubehör 137007001 beschreibt es in Verbindung mit OE - BDR 2,5-bar, insofern für die max-Leistungsentfaltung zusätzlich lediglich der damalige Sportschalldämpfer empfohlen wurde (équivalent der heutigen SIMONS-Schalldämpfer der Firma RAY, der damals diese Schalldämpfer für Saab herstellte). Alle 16S-Aero-Swiss-Editions M87-89 die ab Werk mit diesem APC-Tuning-Zubehör bestellt waren, wurden über unseren damaligen Scancars-Importeur genau so ausgestattet, war u.a. damals für dessen Auslieferung tätig! 8-Primär war damals nur auf Anfrage bestimmter Märkte für Motorisierung ohne Kat. vorgesehen oder im nachhinein als Sonderzubehör zu ordern. Später für EU ab M90 mit Lucas, dasselbe für Motorisierung ab Werk mit 185-PS Versionen oder Last-Editions mit B202R-Motoren. Gi.Pi.

... und extrem bequem, denn sie wurden nicht als Kopfstützen gedacht, sondern ursprünglich als Nackenstützen, ähnlich wie die Vordersitze ab M80; jedenfalls für "gross"gewachsene!

Ist Dein CV ursprünglich aus Italien?

.Interessant Neues zu erfahren, man lernt nie aus, obwohl man damit zu tun hatte! War das für die M89 tu16+ABS nur für kurze Zeit nach Einführung oder sogar "wiedermal" marktabhängig? Hatte damals welche M89 in der Werkstatt, aber dieses Detail mag ich mich nicht erinnern! Bzw. habe Deine beschriebene M90 Variante auch beim M89 in Erinnerung ... vielleicht waren meine begegnete M89er spätere Ausführungen?

Nein, auf die Aero-Sitze ist kein direkter Verlass, denn diese konnte man als "Sport-Sitze" auch für normale CS und ja sogar für den CD mit einteiliger Rückbank ab Werk bestellen; mit Sicherheit ab M96 bis Produktionsende (M95 weiss ich nicht mehr auswendig ob es auch schon möglich war) Hatten diese nicht noch einen Garrett-Lader? Demzufolge normaler 2,3-tu mit 220HP Leistung? Meiner M92 hat jedenfalls noch ein Garrett-Lader! Zudem hatte die erste Aero-Serie die noch im Jahr 92 hergestellt wurden, sei Fahrer- sowie Beifahrersitz ab Werk el.Sitze mit Memory-Funktion; und zudem anfänglich normale 16"-Aero-Felge, denn die 16"-Super-Aero hatten homologations Verspätung, da anfänglich der 9k-Aero mit 17"-Super-Aero vorgesehen war!

Der Zufall will, dass eine 901er Lenkung aus einem italienischen M92 ohne Airbag noch rumliegt ... Bei der Airbag-Version fehlt leider der Schleifring für die Hupfunktion und dessen Befestigung.

Da ich früher u.a. auch in der Erstausrüstung tätig war, bestätige ich Dir, dass sei Reifen- sowie Fz.hersteller enorme Forschungsaufwand trieben und die renomierten Hersteller vollsten Wert auf Qualitätsprodukte legten. Die Reifenhersteller deckten damals die Spesen mit den Verkäufen im Ersatzteilmarkt, sofern buchhalterisch möglich (wenn nicht verschiedene Gesellschaften für dieselbe Marke dazwischen standen und selbständig unabhängig von einander produzierten), so ging es ebenfalls den Autoherstellern. Während den 90ern verlor die Qualität schrittweise seinen Wert. Diesen Wandel spüren wir heute in allen Sektoren. Heut zu Tage können sich nur noch die grossen Hersteller Forschungsarbeit leisten. Wobei der Wandel auch hier spürbar ist, indem heute mit Forschungspatente grossräumig gehandelt wird; dabei sei einerseits den kleinen Unternehmen gedankt, dass Sie die grossen unterstützen, deshalb die gewaltige Preisunterschiede; andererseits erschwert es den Handel ums überleben. Leider ist dieses Phänomen heute noch aktuell.

so ist es … aber lassen sich nicht oder mit viel Mühe auswuchten … und spätestens hier müsste sich die Frage stellen wieso … und wenn nicht, fragte man sich spätestens beim losfahren wie auf Steinpflasterstrasse wieso? Mag mich nicht erinnern, dass Du bei den Testvorstellungen dabei warst, aber wenn Du anwesend warst würdest Du es genauer erklären indem: - indem beim montieren eines 15“-Reifen (381mm) auf die 390mm-Felge der Wulstkern reisst, weil er den Widerstand von 9mm mehr Durchmesser nicht aushält und sich automatisch in die Länge ausdehnt; bei quadratischem Wulstring eher weil er starrer ist, beim runden Wulstring vielleicht etwas später weil er flexibler ist, aber auf jeden Fall hält das der Wulstring nicht aus. Wenn nicht schon sofort nach der Montage, dann spätestens bei der Demontage, denn er sitzt bombenfest auf dem Felgenwulst und lässt sich kaum demontieren … springt auch nicht mehr über dem Hump … er reisst zuvor! - aus dem Hump (Sicherheitswölbung) darf bzw. sollte mit richtigem Luftdruck kein Reifenwulst ins Felgentiefbett springen, denn der Reifenwulst wurde bewusst auf dieses tiefe Felgenhorn angepasst und der Hump dient du dessen Sicherheit; allenfalls könnte sich eher ein ausrutschen nach aussen über dem tieferliegendem Felgenhorn zum Verhängnis werden, wenn zu breite TR-Reifen auf zu schmale TR-Felgen montiert sind und gleichzeitig mit zu niedrigem Luftdruck aufweist. Aber hier handelt es sich um eine „Fehlmanipulation“ (äussere Einwirkung), insofern der Reifenluftdruck wie das Oel, Kühlwasser oder Benzin vor jeder Fahrt zu kontrollieren ist! - zudem wurde die Gefahr des überspringen vom Hump bei zu niedrigem Luftdruck mit der Zusatzrille im Felgenwulstsitz mit folglicher Gegenring im Reifenwulst vor dem Hump mit den nachfolgenden TD-Systeme eingeführt; ein Dunlop-Patent! akzeptiere Deine Ironie, hat jedenfalls nichts mit einer einteiligen Felge zu tun, dessen Felgenhorn bei der Steilschulterfelge bewusst niedriger ist, sowie mit stärker gewinkelten 15° Wulstschulter gegenüber die Übung einer leichte Montage, wie z.B. von Hand, den Unterschied zur herkömmlichen Schrägschulterfelge mit nur 5° Neigung veranschaulichen. Dasselbe ist mit der TR-Radkombination gegenüber der klassischen Zollfelge möglich. anscheinend wolltest Du doch, sonst hättest Dich mit Deinen Irrtümliche Kommentare nicht gemolden! Ist auch gut so, wenigstens sind tech.Fragen dieser TR-Radkombination auch für Laien unter uns verständlicher Schlechtes Gewissen musst nicht haben, einfach lernen keine verfälschte Informationen zu übermitteln genügt! Die Preise hängen vorerst von der bevorstehenden Forschungarbeiten ab, um überhaupt eine Homologation zum entsprechenden Produkt zu erhalten. Bis diese gedeckt sind, sobald die gefragte Stückzahl erreicht wurde, gleichen sich die Preise automatisch an; ist in allen Sektoren ähnlich, sowie auch im Interesse des entsprechenden Herstellers! Übertreibe Mal nicht, gem.Preislisten logischerweise Grössen abhängig und je nach Nachfrage im Durchschnitt von 5 bis 15%, es gab sicher auch Ausnahme bis 20-25%, aber nicht in unser gefragten Dimension. absolut nicht, die Probleme waren anderer Herkunft, einerseits das Desinteresse gewisser Fahrzeughersteller die nur vom Profit lebten und leider nicht die finanzielle Mittel hatten oder wollten, zugunsten der Zukunftsforschung in der Automobilindustrie beizusteuern, war das einte und fehlenden Sponsoren die dem positiven Image beisteuern konnten war das andere … die Zeiten begannen sich bereits damals langsam Schrittweise im negativen zu ändern.

Tut mir leid, wenn mein italienisch nicht deutsch genug anliest. Es soll den Mitlesern lediglich die TRX-Thematik reell verständlich machen und nicht irgendwelche persönliche Vorstellung bzw. Meinung. Was Du auch immer mit Deinen absolut widersprechenden Gegensätzen (Run on Flat od. mehrteilige Felge sprich Sprengring od. Hump) andeuten willst, überlasse ich Dir, da dies nicht der TR-Technik (einteilige Felge mit halb so hohem Felgenhorn) entspricht, sowie auch nichts damit zu tun hat! Bevor Deine irrtümliche Erklärungen einige ahnungslose Mitlesern in Unsicherheit leiten, erlaube ich mir einige Richtigstellungen: Es geht absolut nicht um dessen direkten Vergleich, sondern um dessen Wulsttechnik, die ursprünglich von den Steilschulterfelgen im LKW-Bereich stammt, deren Wulstsitz 15° Neigung aufweisen; d.h. es betrifft alle LLKW+LKW Raddurchmesser in Halbzollmassen. Es handelt sich um dasselbe Prinzip, die der TR-Reifenkarkasse mehr Flexibilität erzielen lässt und demzufolge die Komfortzone erhöht mit gleichzeitig Gewährleistung effektiver und präziserer Bodenhaftung. Man wollte dabei den Erfolg des Radialreifens weiterführen, hinsichtlich den zukünftigen Niederquerschnittsgrössen weniger Komfort einzubüssen. Interessant Dein taugliches Wissen … in der Tat war es genau das Gegenteil, den Audi mit seinem damalig neuen 4x4-Antrieb unter extremen Bedingungen im Rallysport und gleich bei seinem ersten Rennen auf TR-Räder genau den ersehnten Erfolg dieser Technik bewies. Daraufhin folgten etliche weitere Erfolge … u.a. verzeichnete auch Renault in der F1 damit Erfolge, nur beharrte die F1 auf kleine Felgendurchmesser und verhinderten somit die Einführung der Niederquerschnittreifen in der F1. Demzufolge brachte der Reifenbranche die Forschung in der F1 zukünftig keine wesentliche technische Fortschritte mehr bezüglich Karkassenaufbau, ausser neue Gummimischungstechnologien bezüglich Haftung. Somit zogen die wenigen anwesenden Reifenhersteller sich schrittweise zurück, was gleichzeitig der erste massgebende Rückschlag der TR-Technologie bedeutete, denn dort steckten Millionen die für diese Einführungszwecke, das aufbauende Image dazu, nicht mehr aktiv genutzt werden konnten. Später nutzte man die DTM Erfahrungen für die Einführung neuer Produkte, leider mit weniger Erfolg auf eine längere Zeitspanne. … weil anderen Reifenhersteller quadratische bzw. rechteckige Wulstringe hatten, somit war der Reifen steifer und erreichte nicht die gewünscht flexible Spannung in Karkassenflanke … jedenfalls waren mehrere Reifen- sowie Felgenhersteller an dieser Technik interessiert, nur die Erstausrüstung tat sich zu dieser Zeit schwer und stellte auf stur… kurz darauf war es zu spät, denn Sparmassnahmen verlangten tiefere Rollwiederstände, in der Forschung fehlte das nötige Geld, also limitierte man sich auf das wesentliche und folgte das politische Thema Energieeinsparung, somit war das Thema TR-Einführung archiviert. … der Mehraufwand bezog sich auf die Erstausrüstung, da fehlte vielen Herstellern die finanziellen Mittel dazu, denn die Forschung betraf nicht nur die Radkombination, sondern auch das anpassen dessen Fahrzeugfahrwerke, da die Reifenspannungen und Druckverhältnisse die Fahreigenschaften beeinflussten und somit sicherheitsbedingt Spurangleichungen bevorstanden, was zeitintensive Vorprüfungen in Anspruch nahm. … und dank dieser Technik konnten auch die Zollreifen der nachfolgenden Generationen davon profitieren, denn es handelte sich nicht nur um die Wulständerung auf das metrische Mass, sondern dessen Materialien sowie interne Formgebung im Wulstkerninnern inbegriffen der Reifenflanke die bei Nachfolgeprodukte abgeändert und erfolgreich eingeführt wurden. Vermutlich die Reifenstudie dessen Reifenwulst nach aussen platziert wurde, dabei Innenwulst und Aussenwulst verschiedene Durchmesser aufwiesen, war optisch eine schreckliche Ansicht; die Montage war eigentlich durch seine Flexibilität recht einfach, aber von der Druckverteilung der Karkasse absolut unneutral. Die erste Schritte zum Reifen mit Notlaufeigenschaften der später mit dem Run on Flat eingeführt wurde, dessen Problematik nicht fehlen und sich auf eine andere Thematik basieren! genau deswegen die Fortsetzung

Technisch ist der TR-190/65-Reifen für eine Maulweite von 150mm vorgesehen und empfohlen, aber tatsächlich ist gem. ETRTO-Norm-Betriebsmasse die 135mm Maulweite am unteren tech.Limit erlaubt, d.h. in der Praxis ist diese 190-Karkasse um volle 15mm "reingewürgt", somit kommen die TR-Vorzüge der vorgesehenen Karkassenfexibilität nicht mehr genügend zur Geltung; d.h. es tendiert in Richtung unfahrbar und vorallem spürbar unharmonisch! Mit dem vorgeschribenen oder leicht höheren Luftdruck auf dieser schmalen Felge nützt sich der 190er sichtbar in der Mitte ab, d.h. man müsste den Luftdruck reduzieren, was klar zu anderen massive Stabilitätsnachteilen führt! Zudem sind die Profile der 180er und 190er Breiten nicht identisch, denn für Saab wurde bewusst für OE der 180er mit 4 Stege und 3 Rillen produziert mit bedeutend tieferer Tragfähigkeit. Hingengen hatten die 190er-Breite, die bewusst für eine höhere Tragkraft ausgelegt waren, 5 Stege mit 4 Rillen! Dies hat zur Folge, dass die Karkassenbreite beim 190er vom breiteren Profilband stärker beeinflusst wird, sodass die effektive Michelin-Breite beider Grössen sich ausnahmsweise sehr stark der max. ETRTO-Norm-Masse abweichen, insgesamt um volle 21mm, d.h. von 182 auf volle 203 mm Breite! D.h. das in diesem ausnahme Fall die 190/65er genau die selbe Breite sowie Abmessungen wie die 200/60er aufwiesen, ausser deren Tragkraft war anders. Wohlgemerkt, dass das max. ETRTO-Norm-Mass für den 190/65 volle 205mm Breite erlaubt! Nun ergibt sich die Frage, soll der Saab 900 von damals original aussehen oder neutral fahrbar sein? Mit dem 190/65-390 auf eine schmale Saab-TR-Felge macht das Saab 900 fahren keinen Spass mehr, leider unangemessen, einerseits grössenbedingt und andererseits ist die Technologie des "steinhartem" TRX-Profil ohne jegliche Elastizität (für einen tieferer Rollwiederstand) gegenüber modernen Reifen von heutzutage, die leider nur in heutigen Zollgrössen erhältlich sind. Der Abrollumfang ist leider nicht sehr reel und auch nur in der Theorie als Richtlinie für die Prüfer (TÜV) massgebend, da diese Zahl bei max. Tragfähigkeit und 2,5 bar Luftdruck für die Homologation berechnet wurde, somit kann es je nach Luftdruck logischerweise noch stark varieren. Zudem weisen in der Praxis die vorgegebenen ETRTO-Norm-Betriebsmasse je nach Karkassenaufbau und Profilgestaltung der entsprechenden Reifenmarke noch gesetzlich akzeptierte Tolleranzen von +1,5% bis zu -2,5% auf. Massgebend wäre viel mehr der statische Halbmesser, d.h. der mit max. Tragkraft belastete Radius des Reifens! Dieser kann sich je nach Maulweite ändern und dementsprechend den Einfederungsweg der Karkasse beeinflussen; in unserem jetztigen Falle ganz klar negativ! In Neuzustand weist der TR-180/65-390 einen stat.Halbm. von 283mm auf eine 135mm-Maulweite, gegenüber 288mm vom TR-190/65-390 auf eine 150mm-Maulweite. Würgst den 190/65 in einer 135mm-Felge erhöht sich der Wert des Halbmessers leicht, demzufolge wird auch der Abrollumfang beeinflusst. Das Beispiel der Grösse 210/55-390 brauchte konstruktionsbedingt bereits eine 165mm-Maulweite. Diese Abmessungen sind nicht direkt vergleichbar, da es sich bei TR- und Zoll-Reifen in unserem Falle nicht um den selben Karkasseaufbau handelt und deshalb der TR-190/65 ein bedeutend breiterer Profillaufband aufwies, da diese Karkasse übertrieben erklärt nicht klassisch abgerundet, sondern eher leicht eckiger aufgebaut war. Das ganze in Verbindung mit dem halb so hohen Felgenwulst, bot sich ein grösserer Federweg bei der TR-Karkasse gegenüber der Zoll-Karkasse. Bezüglich streifen am Radlauf beim starken einfedern, war die Risikostelle hinten links (nicht rechts) gleich über dem seitlich hochgezogenen Schmutzfänger. Es gab welche negative Erfahrungen von anno dazumals, bei jenen Fällen, die optisch unbedingt einen breiteren TR-Reifen 200/55-390 auf der schmalen Saab-TR-Felge montieren liessen, war zwar gem. Norm noch in der Tolleranz, aber mehr als grenzwertig, da er für die 150mm-Maulweite vorgesehen war und die Komfortvorzüge in Bezug auf den grössenen Federweg gar nicht mehr zur Geltung kamen. Faktum: um die karakteristische Vorzügen betreffend Bequemlichkeit und Präzision der TR und TD Reifenkombination zu geniessen, musste unbedingt auf die empfohlene korrekten Maulweiten geachtet werden, ansonsten erfüllte dieser mm-Reifen nicht mehr seine vorgesehene Vorteile. Ein Hinweis betr. der Hinterachse auf jene 900er die ab Werk mit TR-Radkombination ausgeliefert wurden, war die vorgegebene Spurkorrektur (leichte Vorspur) um die maximale Stabilität der TR-Bereifung zu gewährleisten, tatsächlich um Millimeter-Bruchteile angepasst worden (nicht korrigierbar), d.h. nicht ganz identisch wie jene die mit Zoll-Bereifung! Dies hatten wir mit Bedauern damals im Tuning-Bereich festgestellt, da praktisch jede TR-Umbereifungen auf Zoll-Räder zu unregelmässigem Profilabrieb auf der HA führten, dies vorallem wenn auf breitere 205/55-15 oder gar16-Zöller umbereift wurde (damals waren u.a. die Borbet Typ B gefragt, Schüssler hatte diese auf Anfrage auch im Angebot).

Hahaha... dies muss ich unbedingt in meiner 40-jährigen Reifenfiebel notieren; ist mittlerweile ein Buch geworden ... da werden alte Reifenfüchse wie ich eine Menge zu schmunzeln haben ... Mechanikern fehlt leider die Reifenmontageerfahrung, deshalb überlässt diese Arbeit den Reifenfachmänner/frauen bitte! Hast es schonmal probiert? Wenn schon dann wird es reingewürgt, denn 15" kommt nicht auf 390mm! Ist während den 80ern einem Mechaniker passiert, mit Mühe montiert, geflucht wie ein Henker, und schlussendlich war auf die TR-Felge tatsächlich ein 15"-Reifen montiert, dies ausgerechnet auf einem Ford Granada Polizeifahrzeug der tatsächlich wenige Kilometer damit gefahren ist, sich beklageten, dass das Fahrzeug unfahrbar sei ... den Rest könnt Ihr Euch selber ausmahlen ... Welch ein "Hafenkäse" erzählst Du ... solange Äpfel mit Birnen verwechselt werden ... OK ... aber ROF mit extrem steifer Karkasse (dazu braucht es eine spezielle Monitermaschine!) mit der weichen TRX-Karkasse vergleichen, ist wie Tag und Nacht! Hattest wohl noch nie die Ehre einen TRX zu montieren, geschweige einen klassischen Reifen (nicht moderne Niederquerschnittsreifen!) ... in der damalige Reifenschule in Karlsruhe hatten wir die Ehre einen TRX-Reifen von Hand ohne Reifenmontiermaschine zu montieren, niemand von uns Schüler glaubte es, mit der nötigen Montagepaste hatte es jeder von uns geschafft ... nächste Aufgabe von Hand einen 22.5-LKW-Reifen montieren ... kein Problem ... denn dieser hatte die selbe Wulstprofilierung wie TRX-Reifen!

Millimeter statt Zoll, siehe Hardy's Beispiel Richtig, ganz gut erklärt, wobei der grosse Unterschied die Wulstauflage ist, die in mm statt "-zoll angegeben wurde und leicht geneigter war, aber bei Gleichbehaltung des äusseren Felgenhornsdurchmesser, d.h. das Felgenhorn ist bei mm-Felgen halb so hoch wie bei herkömmliche Zoll-Felgen! TR + TD mm-Felgen haben die selben tech. Wulsteigenschaften vergleichbar wie LKW-Felgen in den Grössen 17,5 + 19,5 + 22,5; d.h ein bedeutend grösserer Karkassenfederweg gegenüber Zoll-Reifen. Vorteil: für damalige Verhältnisse bedeutend bequemer + präziser, aber die Nachteile bedeutend lärmiger, wohl auch damals profilbedingt mit deren groben Klötzen. Mit ein heutigen modernem leises Profil wäre eine solche mm- Karkasse bei weitem besser als damals. TD war eine TR Überarbeitung mit "Denlocrille" im inneren Wulstbereich, ein Dunlop Patent, um zu verhindern das der Wulst aus dem tieferen Felgenhorn springt! TRX Bereifung wurde anfangs '80er sogar im Rallysport mit Erfolg eingesetzt. Leider war der Kostenaufwand zu hoch und das Interesse zu gering, deshalb ist dieses Projekt gestorben. Es gab nur 3 Hersteller Michelin + Dunlop + Avon; die andern Reifenhersteller hatten kein Interesse zu folgen. Böse Zungen sprachen tech. bedingt von Nachteilen, dabei war dieses Konzept bei weitem das beste was es gab; siehe der grosse Erfolg im LKW-Bereich! ... deshalb wurde gem. ETRTO -Norm dieser Unterschied gemacht!