rpe 9000

Auf den Trick mit dem Öl bin ich jetzt mal gespannt! Meine Einschätzung wäre diese. Geht die ZV nur an dieser Tür nicht, oder an allen vier Türen? Bei einer defekten ZV über alle Türen, könnte man mit einem neuen ZV-Steuergerät wieder Glück haben. Fehleroption 2: Hat der innere Entriegelungsknopf noch einen spürbaren Widerstand oder fühlt sich das Gestänge locker und wacklig an? Ich vermute, dass die ZV nur an der betroffenen Tür nicht mehr geht und die Enkel oder wer auch immer, die innere Entriegelung durch zu kräftiges Ziehen, an den filigranen Kunststoffverbindungen entweder abgebrochen, oder zumindest so ausgehängt haben, dass hier keine Übertragung der Bewegung mehr stattfinden kann. Diese Kombination wäre dann allerdings auch der Mega GAU. Denn wenn die innere Mechanik noch auf „Verriegelt“ steht, dann kannst du das Auto mit Rostlöser oder Sprühöl bis zum Dach fluten, aber es gibt ja keine interne Verbindung mehr in der Tür, die dir jetzt genau diese Mechanik auf „Entriegelt“ bewegt. Und solange der Hebel so stehen bleibt, kannst du an den Türgriffen ziehen soviel du willst, da läuft die Mechanik ins Leere, weil die Verbindung zum Schloss selbst unterbrochen ist. Siehe dazu das Bild mit dem weißen Pfeil. Wenn dann noch die Kindersicherung an der Tür eingestellt war, geht von innen schon gar nichts mehr. Jetzt bin ich mal auf die Rückmeldungen der Profis gespannt, wie man hier noch die Tür ohne Schäden aufbekommen will, um an die innere Mechanik zu kommen. Ich habe da nur eine Idee, möchte aber zuerstmal die Einschätzung der absoluten Profis abwarten.

Das hier dürfte dein Problem sein. Wie du auf den Bildern erkennen kannst, war die minimale Schmierung der Riegel auch nicht auf 20 Jahre+ ausgelegt. Dann kommt hinten hinzu, dass die optionale Ent-/Verriegelung auch über das sehr lange Gestänge passiert, das wiederum nur mit sehr schwachen Kunststoffstopfen gehalten wird. Sobald die Mechanik also schwergängig wird und die ZV-Motoren die Mechanik nicht mehr komplett bewegen können, wird es extrem kritisch und im schlimmsten Fall geht die Tür gar nicht mehr auf, ohne Gewalteinwirkung. Also nimm die Teile raus und mach die wieder leichtgängig. Dann aber alles komplett! Die roten Pfeile zeigen die Stellen der Drehpunkte für die Entriegelung. Der Weiße Pfeil ist die Position, bei der das Schloss gesperrt ist und der BLAUE Pfeil zeigt die Position Tür entriegelt. Der äußere Türgriff zieht ja nur an dem Hebel mit der Rückhohlfeder, mehr macht der nicht.

Erste Frage, hattest du den äußeren Teil vom Schloss vor kurzem mal ausgebaut? Zweitens, vermutlich ist das die Tür, die am wenigsten genutzt wird. Drittens. Ich würde zur Sicherheit den inneren Schlossmechanismus ausbauen, die Gelenke vom Rost befreien, damit das wieder gangbar ist und dann die beweglichen Teile mit Seilfett vor weiterem Rostbefall zu schützen. Aber ganz wichtig, bevor du was ausbaust, mach dir ausreichend Bilder, damit du später wieder alles korrekt einbaust. Das sieht alles sehr einfach und logisch aus, aber man kann da sehr leicht was falsch machen und dann ist diese filigrane Technik schnell verbogen. Vor allem der kleine Pin der den Ajar-Schalter betätigt. Und wenn du damit ausreichend Erfahrung gesammelt hast, dann würde auch noch die linke hintere Tür genauso behandeln.

Ich habe auch schon zwei meiner Original ATE-Sättel überholt. Da ist man sich halt sicher, was da gemacht wurde. Diesmal ging es aus Zeitgründen leider nicht. Aber der getauschte und festsitzende ATE-Sattel wird bei nächster Gelegenheit auch wieder überholt. Habe ja zwei 9000er die regelmäßige Pflege einfordern.

Schau dir auch sehr genau das Birnchen, die Fassung und alles was mit dem defekten Licht im direkten Kontakt steht, an. Irgendwo hat ein stromführendes Kabel einen direkten Kontakt auf Masse. Bei mir sind schon mal 20 Amp über eines der 0,7mm² dünnen Kabel geflossen, zum Glück aber nur kurz bis die Sicherung ausgelöst hat. Regel Nr.2 Alles was nachträglich eingebaut und nicht sauber dokumentiert wurde, ist immer der Verdächtige Nr. 1 bei Problemen.

Die schwarze Lampcontrol, die ich hier habe stammt aus einem US-Modell mit der SAAB Nr. 41 09 088, soweit ich mich erinnern kann, gibt es auch welche mit einem weißen Gehäuse, also hier mal genauer die Teilenummer vergleichen. Ich bin allerdings der Meinung, das sich die Anschlüsse und Steckerbelegung nicht unterscheiden, sondern nur die Logik, da sich die US-Beleuchtungsvorschriften etwas von der EU unterscheiden. Bei mir gehen die Leiterbahnen des durchgebrannten Teils auf die Stifte 58 b, 58 b1 und 58 b2. Auf dem Gehäuse ist die Belegung eingeprägt und kann so gedanklich direkt auf die Stecker übertragen werden. Da du ja jetzt auch direkt einen Blick auf den Kabelstrang hast, sollte es kein Problem für dich sein, über den Stecker dann die drei betroffenen Kabel herauszufinden. Gib uns eine Rückmeldung über die Kabelfarben, plus ein Bild vom Stecker, um das später nachvollziehen zu können. Mit Hilfe der Kabelfarben kann man dann die Leitungen aus dem Schaltplan wieder genauer bestimmen. Ich vermute, dass man dein Problem auf drei Bereiche eingrenzen kann. Standlicht hinten links Kennzeichenbeleuchtung, aber nur wenn die nicht leuchten Anhängerstecker, hier ein Kabelbruch oder Wassereintritt mit direktem Massekabelkontakt!! Wenn du die Anhängerkupplung aktuell nicht brauchst, kannst du testweise auch mal die Steckverbindung zwischen Kabelstrang innen und Kabelverbindung außen trennen. Persönlich würde ich jetzt so weitermachen, vorausgesetzt du hast ein Multimeter (DMM) mit Widerstand und Dioden-Testfunktion. Ausgangspunkt ist der Stecker von der hinteren linken Lichteinheit Lampcontrol bleibt weg Zündung und auch Standlicht bleiben aus DMM auf Diodentest einstellen Schwarzes Testkabel vom DMM an einen guten Massepunkt Jetzt mit der ROTEN Testspitze alle Steckkontakte nacheinander gegen Masse prüfen und das Ergebnis aufschreiben. Es sollte nur ein Kontakt auf Masse gehen. Sind es mehrere, dann Test wiederholen, diesmal mit der Ohm-Einstellung, lass dir Zeit und schreib auch hier die Widerstände auf. Nach Möglichkeit die Werte hier zurückmelden.

Kurze Rückmeldung von mir. Bevor wir hier weitermachen, was ist mit der Kennzeichenbeleuchtung? Gehen beide Lichter mit angeschlossener Lampcontrol? Wenn nicht, dann würde ich erstmal hier suchen. Das ganze dürfte keine unlösbare Sache sein, du musst halt nur die Ursache für den starken Stromfluss finden. UND, eine neue Lampcontrol brauchst du auf jeden Fall. Also Ursache finden – Fehler beheben – neue Lampcontrol einsetzen. Änderst du die Reihenfolge, gibt es „magische Rauchzeichen“!

Beziehst du diese Aussage auf die von mir genannten? Wenn ja, dann habe ich vermutlich die rühmliche Ausnahme bekommen, in Bezug auf das Material. Das ist noch Guss und kein Nachbau aus Alu. Gerade Aluteilen aus China vertraue ich aus keinen Fall. Aber ich gebe zu, es ist extrem schwierig sich durch die Nachbauangebote durchzuarbeiten. Wenn ich eine bessere Quelle vorher gehabt hätte, sähe das Ergebnis vielleicht anders aus. Aber jetzt ist der Sattel drin und der TÜV war sehr zufrieden. Daher, wer immer eine gute und bezahlbar Quelle hat, der darf die gerne auch hier benennen. Da hat der Anbieter bestimmt auch nichts dagegen.

Wenn du mit dem Elektrikproblem nicht weiterkommst. Ich habe hier noch eine Ersatz-Lamp Controll, die ich aber selber brauche. Aber zumindest kann ich übers WE dann mal herausbekommen, über welche Leitung das Problem ankommt.

Was man auf deinem zweiten Bild erkennen kann, ist ein absolut klares Anzeichen, dass über diese Leitung zu viel Strom geflossen und der Kontakt daher durchgebrannt ist. Bevor du hier herumbastelst würde ich, wäre es mein Wagen, folgendes machen. Über den Verlauf der Leiterbahn solltest du in der Lage sein, die Kontakte zum Stecker zu finden. Dann über die Kontakte weiter auf den Stecker und hier über die Pinbelegung bzw. Kabelfarbe, musst du herausbekommen, wohin die Leitungen gehen. Du hast hier irgendwo einen heftigen Masseschluss, aufgescheuertes Kabel, etc. und den musst du finden. Hat der Wagen eine Anhängerkupplung? Wenn nicht, dann könnte es an einem Kontaktproblem in dem kurzen Kabelstrang liegen, der schon vorbereitet ist. Den kannst du aber ohne Bedenken stilllegen, wenn keine Anhängerkupplung verbaut ist. Auf jeden Fall musst du die Ursache finden, bevor du hier wieder Strom anlegst. Was du nicht haben willst, ist ein Kabelbrand und den wirst könntest du jederzeit bekommen. Letzter Punkt. Ich hoffe doch, dass du für diese Stromkreise keine stärkeren Sicherungen eingesetzt hast. Wenn du einen Schaltplan brauchst, dann sende mir eine PN

Ich hab ja schon geschrieben, dass ich mir einen Ersatzbremssattel vom Hersteller ESEN SKV eingebaut habe. Grundsätzlich macht der einen guten Eindruck, wenn man mal von dem lösbaren Problem mit der, nicht gegen ein herausrutschen gesicherten Einstellschraube absieht. Was mir auch gefallen hat, da wurde eine neue Feder gleich mitgeliefert. Wer sich also mal Infos über die Bremssättel von diesem Hersteller ansehen will, dass hier sind die Produktnummern. ESEN SKV, 34SKV967 - Bremssattel für SAAB Hinterachse links ESEN SKV, 34SKV968 - Bremssattel für SAAB Hinterachse rechts

Soweit mir bekannt ist, liefert NK keine überholten Sättel, sondern nur Nachbauten. Die Manschetten-Rep-sätze z.B. für die vorderen Sättel haben bei mir noch nie so gut gepasst wie die Original von ATE.

das waren immer die ATE-Zangen, alle noch im Originalzustand. Die erste Überholung habe ich erst 2023 vorgenommen. Der Nachbau Bremssattel ist erst seit Anfang April drin.

Einkleben an einem Bremssattel?!?, Und später bekommt man das nur noch mit Gewalt wieder auf oder gar nicht mehr runter. Kann man machen, ich machs bestimmt nicht. Dann lieber nach einer weiteren Lösung suchen.

Ich habe das gleiche Problem auch schon seit Jahren, aber meistens auf der linken Seite. Die Einstellschrauben mit dem Innensechskant sollten eventuell bei der Konstruktion selbsthemmend sein, sind es aber nicht. Das mag wohl daran liegen, dass im gelösten Zustand auch keine Spannkraft anliegt und durch die Vibrationen beim Fahren, sich diese Einstellschraube gerne aus der Verzahnung, die wiederum in die große Einstellschraube greift, heraus vibriert. Was ich zwischenzeitlich herausgefunden habe ist folgendes. Bei den Original ATE-Sättel wurde dieser kleine Einsatz mit einer Art Sicherungsring in Position gehalten, der aber auch sehr gerne verloren ging. Dafür war aber das Gewinde der Verschlussschraube relativ kurz im Vergleich zu meinem erst vor Wochen eingebauten Bremssattel von SKV, was wiederum zu einem größeren Längsspiel im Bereich der Einstellschraube bei den ATE-Sätteln beiträgt. Im Nachbausattel war wiederum keinerlei Sicherung verbaut und jedes Mal, wenn ich den Inbusschlüssel rausgenommen habe, kam auch diese Schraube wieder mit raus, weil die eben dort sehr locker sitzt. Dafür ist aber das Gewinde der Verschlussschraube um einiges länger und soll vermutlich so die Schraube in Position halten. Jetzt habe ich mich vorerst damit beholfen, dass ich vor diese Einstellschrauben kleine O-Ringe eingesetzt habe, um zumindest das Herausrutschen etwas zu verhindern. Allerdings glaube ich in Summe, dass es sich hier um einen Konstruktionsfehler handelt, oder man hat bewusst diese ständige Verstellung, die ja nur die Handbremse betrifft in Kauf genommen, um den geschätzten Fahrer zu regelmäßigen Werkstattbesuchen, also mindestens 1 x im Jahr, oder beim Räderwechsel zu motivieren. Mich nervt das auch gewaltig, aber vielleicht hat ja jemand noch eine bessere Lösung, damit sich diese verflixte Schraube nicht ständig verstellt.

[mention=75]klaus[/mention] Wenn du die hier meinst da ja. Hatte ich doch fast überlesen. Danke nochmal für die Erinnerung! [HEADING=2]Kraftstoffpumpe PIERBURG 7.02700.91.0[/HEADING] Da ich jetzt aber schon die Pumpe ohne neue Dichtung habe, wäre ich trotzdem, wenn ich noch eine Info nur für den Dichtring hätte. Dann werde ich die Pumpe wohl nochmals aufbauen müssen und die Maße nehmen.

Wenn ich mich hier so einlese, dann findet man mehrere Beiträge, die auf die schlechte Qualität der Nachbaupumpen mit Kunststoffzahnrädchen an Stelle der Metallversion vom deutschen Hersteller hinweisen. Ich wollte mir daher die Pumpe von einem europäischen Hersteller und auch den passenden Dichtring einzeln kaufen.

Danke euch, auf so eine Antwort habe ich gewartet.

Wie sieht es mit dem Material aus? Wer hat damit schon Erfahrung gemacht, vor allem wie man den Schlauch für notwendige Form zwischen Pumpe und T-Stück vorbereitet, wenn nur die Pumpe getauscht wird. https://www.ebay.de/itm/314902052554?_trkparms=amclksrc%3DITM%26aid%3D1110006%26algo%3DHOMESPLICE.SIM%26ao%3D1%26asc%3D263730%26meid%3Ddd12fd0c248c446a81948f4598ef1534%26pid%3D101875%26rk%3D2%26rkt%3D4%26sd%3D266679108789%26itm%3D314902052554%26pmt%3D1%26noa%3D0%26pg%3D4429486%26algv%3DSimplAMLv11WebTrimmedV3MskuWithLambda85KnnRecallV1V2V4ItemNrtInQueryAndCassiniVisualRankerAndBertRecallWithVMEV3CPCAutoWithCassiniEmbRecallManual&_trksid=p4429486.c101875.m1851&itmprp=cksum%3A314902052554dd12fd0c248c446a81948f4598ef1534%7Cenc%3AAQAJAAABcLSVkHmTL63bebovD9RfpraPWbY9f4anjbziTIaEIOVXg2DWhVLks3Lfqff9vxxfjIh4XEXusIehlT2iEH8%252BCxXNySMxlDIQJ3g86%252Bx3AAIAq9gznqdGSR72ksP41kjzPN1reUbVsJuld0S4i4qXlQfTmkMeIJTCXTM8mLpr7ju2fMvruDu87ZX%252B4bShOvD%252B4r7ktmwouUZhsXPjEC0vvo6uw2VK27%252Bv7urkAj5SyDNQ6SXFBX8f2CpZQT1c%252FRlSsi5JCse%252BQ%252BQXzqzbON3UnmYLp3844OSVMnwduFfRaqQHbzfvbIaqpok9phRALPvYgANF3xaBOom2g1pLrKRn%252FjP1ITMv2Zh17Ba88R5bBEYvXhOiIbIrFFNi9bXWgZlPux7Q6YVlswAFceS3w5x3%252F3d0Z3pPyG4JegeKWdCf7qAFQaxx5Pzsx%252BCiL3roELEXJAqRTh%252BSFCkpSeNoedmN0PA7NSCec6eOVHNu0Ofa7VvC%7Campid%3APL_CLK%7Cclp%3A4429486&itmmeta=01HVNHQXD13BXM3EGBFM5HYTXQ

Würdest du uns deine spezielle Quelle bzw. die genaue Bezeichnung für den Schlauch verraten?

Hat jemand von euch den original Innendurchmesser und die Schnurstärke für den großen Dichtring zwischen Pumpe und Tank, oder einen gute Bezugsquelle. Ich würde mir hier gerne einen auf Vorrat legen.

Am letzten WE hatte ich endlich mal die Gelegenheit, meine Benzinpumpe nach einem Dauereinsatz seit 1997 und über 285 Tkm durch eine neue zu ersetzen, bevor ich auf der Langstrecke irgendwo plötzlich liegenbleibe. Zum Glück hatte ich von einem Bekannten eine neue Pumpe bekommen, die aber für einen 900er gedacht war, Nr. 4161493. Hier musste ich allerdings das Oberteil umbauen, also altes Oberteil auf neues Unterteil, sonst hätte die nicht gepasst. Das größte Problem war wirklich die große braune Kunststoffverschraubung, die saß so fest, dass ich hier nur mit einer zweiten Person, die das Werkzeug in den Ring gedrückt hat und ich dann mit einem großen Drehmomentschlüssel, so langsam den ersten Widerstand überwinden und die Verschraubung lösen konnte. Ich habe mir hier den BGS 1001 entsprechend angepasst, da mussten die Arme etwas abgeschliffen werden um in die schmäleren Öffnungen von dem Ring zu passen. Natürlich wurde die Verschraubung mit einem Kriechöl geflutet. Die beiden Leitungs-Anschlüsse waren gar kein Problem, aber das kannte ich ja schon vom Tankausbau bei meinem 95er BJ. Einfach Kriechöl nicht nur an einer Stelle, sondern komplett herum, etwas warten und dann zuerst testen, dass sich die Ventile seitliche bewegen lassen, dann mit einer Hand die Haltenasen nach hinten biegen und mit ständiger Links-/Rechts Bewegung die Ventile vorsichtig nach oben herausziehen. Da ist dann auch nichts abgebrochen. Vor dem Einbau die Innenseite reinigen, die O-Ringe leicht einfetten und schon flutscht das. Das Problem aus meiner Sicht war einfach der ganze Staub und die kleinen Steinchen, die ich nachdem der braune Ring unten war, in den Gewindegängen gefunden habe. Was die Sache auch erschwert, ist der extrem geringe Platz den man an der Stelle zwischen Tank und Karosse hat. Ich musste mein Werkzeug nach jeder Viertelumdrehung neu ansetzen. Sollte ich das auch bei meinem zweiten 9000er noch machen, dann werde ich mal versuchen, ob ich mit leichten und vorsichtigen Schlägen auf den Ring, hier die Haftung an den Reibflächen in Verbindung mit dem Kriechöl leicht lösen kann. Ein nächster Hinweis noch an alle, die das noch nie gemacht haben. Auch wenn der Ring raus ist, werdet ihr feststellen, dass die Pumpe nicht sofort von allein rausgeht. Die hängt dann noch an dem Dichtring, der im unteren Teil der Tankverschraubung sitzt, da das Benzin ja jedes vorhandene Schmiermittel nach all den Jahren beseitigt hat. Ein bisschen Kriechöl mag hier auch helfen, ich bin hier ringsherum mit einem dünnen Schraubendreher in den kleinen Spalt und konnte dann die Dichtfläche lösen und die Pumpe vorsichtig anheben. Ein letzter Punkt noch. Die Öffnung ist sehr eng undbietet nur minimales Spiel beim Ein- und Ausbau. Zusätzlich hängt dann noch der Tankgeber und so eine Art Rücklaufventil zur Seite weg. Man sollte sich die Einbaumarkierung (Strich) die auf der Pumpe zu sehen ist als Hilfe nehmen und die Pumpe leicht hochziehen und dann in die Richtung der Markierung, als auf die Beifahrerseite hin, die Pumpe gleichzeitig anheben und kippen. Wenn ihr den Boden der Pumpe aus der Öffnung heraushabt, dann sieht man schon, wie man den Rest auch noch durch die Öffnung bekommt. Dann viel Erfolg an alle, die das noch vor sich haben.

Nicht zu verwechseln mit der, für die Alarmanlage. Die sitzt noch etwas weiter hinten, aber im oberen Bereich des Kotflügels.

Das Problem mit den Plastikstutzen ist mir bekannt, musst ja schon zweimal den Tank ausbauen und seit dem sind die wieder gutgeschmiert aufgesteckt worden. Auch die Pumpe habe ich 2009 an einem anderen 9000er schon mal draußen, daher erinnere ich mich auch noch, wie vorsichtig man da sein musste. Daher wollte ich mich jetzt nur noch mal bei euch rückversichern. Es geht übrigens heute um 12:00 auf die Reise und ich hoffe doch sehr, dass wir ohne einen Ausfall wieder zurückkommen. Danach gehts aber mal an einen vorsorglichen Austausch.

Gibt es einen Trick, um die stramm sitzende Verschraubung der Pumpe zu lösen? Ich spreche von dem großen Kunststoffring mit den nach innengehenden Nasen. Oder hat sich jemand von euch dafür schon mal sein eigenes Werkzeug gebaut und könnte hier ein Bild davon einstellen.