rpe 9000

Ich endschuldige mich schon mal bei den Profis für den Fall, sollte ich hier einen Blödsinn abfragen. Der gesamte Ablauf macht mir und vermutlich vielen anderen schon Sorgen, denn ich vermute auch mal, dass selbst eine erfahrene SAAB-Werkstatt sich nicht diese Mühe machen würde, um so intensiv nach dem Fehler zu suchen und ich gehe davon aus, dass jeder Mitleser gespannt ist, auf den Verursacher von diesem Problem. Wenn die lange Lagerzeit das Problem wäre, dann hätte ich auch so meine Bauchmerzen, denn erst im letzten Jahr habe ich eine Lichtmaschine aus 1995 eingebaut, die ich vor 16 Jahren eingelagert hatte. Zum Glück läuft die aber noch ohne Murren. Was mir in dem gesamten Ablauf auffällt, wir sprechen hier nur von der Plus-Strecke Lichtmaschine zur Batterie, wenn ich es richtg verstanden habe. Aber wie sieht es mit der Minus-Strecke aus, ganz besonders die beiden dicken Masseverbindungen vom Getriebe und der Karosse zur Batterie. Ich erinnere mich an einen Ausfall der einem Bekannten von mir im Ausland mit einem anderen Fahrzeug passiert ist. Da war das Massekabel am Getriebe so vergammelt und oxidiert, da ging gar nichts mehr.

Sorry wenn das etwas unklar beschrieben ist. Ich spreche bei mir von der markierten Stelle im Bild. Wie wäe die korrekte Beschreibung dann?

Nachdem jetzt 2 Jahre und jede Menge an Regentagen vergangen sind und auch kein Wasser mehr in den Kofferraum bzw. der Heckklappe festgestellt wurde, kann ich mit relativ hoher Sicherheit die Ursache für den Wassereintritt bestimmen. Es war die aufgescheuerte Kofferraumdichtung, die im Bereich der linke Heckklappenhalterung beschädigt war, siehe Bilder. Seitdem ich die getauscht habe, ist an der Stelle wieder Trockenheut eingetreten. Mit ist zwar noch immer nicht klar, wie das nur durch die beiden Schrauben und das Scharnier passieren konnte, aber diese aufgescheuerte Stelle hatte ich schon bemerkt, als ich den Wagen gebraucht gekauft habe, aber war so gutgläubig, das schon nichts passieren könnte. Als weiterer Effekt kam wohl noch dazu, dass der Wagen damals öfters bei Regen im Freien stand und nicht wie vorher ständig im Carport. Also meine Empfehlung, schaut euch mal eure Kofferraumdichtung an diesen Stellen an, und wenn da die sonst glatte Oberfläche auch so aufgescheuert ist und man den porösen Untergrund sieht, besteht eine große Möglichkeit, das wie bei mir durch den Kapillareffekt das Wasser angesaugt wird und weiter unten dann in den Kofferraum oder die Heckklappe fließen kann.

Nein, bei mir wurde nur der Geber mit dem Ritzel für den Tachometer ausgebaut und das Ritzel getauscht. das Getreibe bleib da drin. Ich spreche von dem Teil hier.

Ich hatte den ersten Defekt an meinem 95er BJ, das waren damals die Ritzel aus einem hellen Kunststoff. Irgendwann so Ende 97 Anfang 98 habe ich nur durch einen glücklichen Zufall erfahren, dass es ein „geheimes Austauschprogramm der Ritzel“ bei einer Inspektion in der Vertragswerkstatt geben sollte. Als Ersatz gab es dann die mit dem schwarzen Ritzel und vermutlich haben die jetzt die wesentlich längere Verschleißfestigkeit.

Auf die Exide EL600 EFB 12V 60Ah 640A/EN bin ich erst gestoßen, nachdem ich meine schon bestellt habe. Aber die wäre jetzt auch meine erst Wahl.

Die bestellte EFB-Batterie ist gestern schon gekommen, und was muss ich sagen, ich bin angenehm überrascht, als ich die wichtigsten Daten erfasst habe. Die Batterie hatte im angelieferten Zustand 12,46 Volt und 626A/EN bei einer Soll-Leistung von 650 A/EN. Ich muss mich ja hier um ca. 4 ältere Fahrzeige kümmern, alle noch ohne Start-Stopp-Automatik und alle im Original mit einer Blei-Säure-Batterie. Da kommt natürlich so einiges an Batterieaustausch über die Jahre zusammen, und ich war es gewohnt, dass jede der bestellten Ersatzbatterien meistens 15-20% unter dem Sollwert bei der Anlieferung hatten. Selbst bei den Batterien von Varta war keine davon besser, also bin ich dann später auf so einige unbekannten Marken ausgewichen, die bei der üblichen Suche angeboten wurden. Die Lebensdauer war selten über 5 Jahre, aber ich habe die auch immer zeitnah ausgetauscht, wenn selbst ein Nachladen keine dauerhafte Verbesserung gebracht hat. Jetzt mal ein paar Werte von den vorhandenen Batterien im Vergleich zu der neuen mit der EFB-Technologie. Zur Einfachheit gebe ich nur die A/EN-Werte an. EFB neu, Soll 650 A/EN hat neu 626 A/EN Blei-Säure 1 gebraucht, Soll 610 A/EN, IST 439 A/EN Blei-Säure 2 gebraucht, Soll 610 A/EN, IST 377 A/EN Blei-Säure 3 gebraucht, Soll 570 A/EN, IST 301 A/EN, gekauft erst in 03/2025, aber vorwiegend nur Kurzstrecke Blei-Säure 3 gebraucht, Soll 790 A/EN, IST 555 A/EN, regelmäßig 20km einfache Strecke Mal sehen, wie sich die EFB-Batterie nach dem ersten Winter verhält, aber mit den anderen 3, auch da hätte ich so meine Bedenken.

@sommer Eine Frage zu deiner aktuellen 74AH Batterie. Welche Einbaulänge hat die denn, 242 oder 278 mm? Die richtige Größe wären ja 242 x 175 x 190 mm (L x B x H), damit die mit den Bodenleisten sauber in der Halterung sitzt. Ich hatte mir auch schon 2 x eine größere eingebaut mit 278mm Länge, musste da aber die Bodenleisten kürzen, sonst wäre die auf den Rändern aufgesessen oder man müsste unten in den Halter ein 5-8mm starkes Brett einpassen, damit die gesamte Batterie wieder sicher aufliegt. Ich hatte mir von der stärkeren Batterie mehr Leistung und auch einen höheren Kaltstartstrom erwartet, was ich aber nach einem Winter nicht bestätigen konnte. Es könnte auch sein, dass die Lichtmaschine gar nicht in der Lage ist, die Batterie wieder richtig aufzuladen. Wie weit das mit meinem üblichen Fahrprofil zusammenhängt, kann ich nur vermuten. Da aber in meinem zweiten 9000er die übliche Batterie mit 65 AH gleiche, manchmal sogar bessere Werte beim Kaltstart angezeigt hat, bin ich jetzt wieder auf die Größe mit 242mm Einbaulänge zurückgegangen, diesmal aber der Wechsel von der Blei-Säure auf die EFB-Batterie.

Also das Ritzel steckt ja im Tachogeber und der ist mit einer Schraube am Getriebe fixiert. Das Teil sitzt in der Nähe der Schaltstange. Also müsste man schon wissen, ob der Tachgeber mit ausgetauscht wurde, oder halt das Getriebe zusamme mit dem Getriebegeber getauscht wurde.

Ich hatte ein ähnliches Problem und mich in Bezug auf eine bessere Variante fachlich beraten lassen. Gestern habe ich mir eine neue mit 60 AH und 650A/EN, ABER jetzt mit der EFB-Technologie bestellt. Einfach mal danach googlen. Ich werde mich auf jeden Fall zu den Leistungsdaten und Erfahrungswerten wieder zurückmelden.

Vorausgesetzt der Stecker ist weider drauf und die Kabel nicht beschädigt, dann ist mit hoher Sicherheit das Ritzel vom Tachogeber im Getriebe "aufgerieben". Wenn der alte Tachgeber noch da ist, dann einfach umbauen. Bei der Gelegenheit gleich mal die Frage ans Forum, gibt es eine verlässliche Quelle wo man noch neue oder aufgearbeitet Ritzel für den Tachogeber bekommen kann?

In den letzten Tagen gab es eine größere Erneuerung an der Vorderachse. Zum Glück habe ich mir die Lagerstützen/Konsolen nochmal genauer angesehen und die eine auf der Beifahrerseite war nur noch als Bruchstück vorhanden. Also wurden alle 4 Konsolen jetzt neu gemacht und die Muttern dann auch auf neue selbstsichernde Muttern M10, diesmal mit der SW 17 umgerüstet. Einige Tipps bzw. Erfahrungswerte beim Lösen der Schrauben, für alle die das demnächst auch machen wollen. Meine folgenden Tipps dürften den alten Hasen längst bekannt sein, daher sind die folgenden Zeilen vorwiegend für die mitlesenden Hobbyschrauber gedacht, die sich das erste Mal an diese Baustelle wagen wollen. Die Schrauben und Muttern haben im Original die SW 16 und man braucht da auf jeden Fall mindestens einen geraden Ringschlüssel, der zweite kann auch leicht gekröpft sein. Hauptsache man hat da einen langen Hebel, mit einem kurzen Hebel finde ich es schwierig die Muttern zu lösen. Was ich mir auf jeden Fall noch besorgen werde, ist ein Ringratschenschlüssel in der SW16. Der ist eine große Hilfe auf der Schraubenseite, sobald die Mutter gelöst ist. Bei mir war es so, dass sich die Schrauben nur über die Gewindegänge nach außen bewegt haben. Da man aber auf der Rahmeninnenseite weniger als eine halbe Umdrehung Platz hat, kann das ganz schön dauern. Daher beim nächsten Mal der Ringratschenschlüssel, auch wenn man den nur auf der Schraubenseite ansetzen kann. Hilfreich ist es auch, wie ich in einem anderen Beitrag gelesen habe, immer kleine Mengen an Rostlöser verwenden und dafür öfters. Dann die Verbindung immer nur in kleinen Schritten lösen, dabei hilft es, wenn man wieder einen kleinen Schritt zurückgeht, dann Rostlöser dazu und wieder nach vorne. Der absolute Megagau an dieser Stelle wäre, wenn man eine der Schrauben abreißt. Dann müsste, für einen Austausch der Motor angehoben werden, sonst gehen die Schrauben nicht raus. Vor dem Zusammenbau habe ich das Schraubengewinde noch vorsichtig mit einem Gewindeschneideisen vom Rost gereinigt und saubergeblasen. Zum Glück war das Gewinde nur leicht angerostet und ich konnte das Schneideisen mit der Hand aufdrehen. Kommen wir jetzt zu diese Originalmutter in der SW16 und der Platz an der hinteren Schraube. Wie oben erwähnt, habe ich jetzt die angegammelten Mutter mit der SW 16 gegen neue mit SW 17 ausgetauscht. Bei den vorderen Schrauben ist das überhaupt kein Thema, aber bei der hinteren Schraube habe ich folgendes feststellen können. Die Mutter ist nicht das Problem, aber der vorhandene Ringschlüssel. Ein gerader Ringschlüssel ist meistens schmaler (ca. 8mm) als ein angewinkelter mit 10mm Dicke. Da ich zum Glück beide Versionen habe war ich dafür gerüstet. Als stabilere Variante habe ich mir den angewinkelte 17er dann entsprechend auf unter 9mm Dicke zugeschliffen und dann auch noch am Querlenker die Kanten an denen der breitere Ringschlüssel hängen bleib, mit der Feile nachgearbeitet. Bei der Anpassung ist mir aber der wichtigste Trick für diese Stelle aufgefallen. Am leichtesten bekommt man den Ringschlüssel in dieser schmalen Öffnung auf die Mutter, wenn man den Schlüssel von unten in einer Art „Löffelbewegung“ von der Motorseite über die Mutter schiebt. Raus geht’s dann wieder umgekehrt, von außen nach innen drehen. Von oben geht da gar nichts und gerade reinschieben nur bei sehr schmalen Schlüsseln, die dann aber, aus meiner Sicht, nicht die notwendige Festigkeit haben dürften. Also einfach beim nächsten Radwechsel mal einen 16er Ringschlüssel nehmen und an dieser hinteren Mutter üben. So das reicht jetzt für heute. Bei Fragen einfach melden, ich helfe gerne!

Es geht um die beiden Muttern vorne, denn die Konsolen sind schon ziemlich am Ende und jetzt vor der Fart nach Rügen schon mal fällig. Da ich vor zwei Jahren bei meinem 96er eine der Muttern aufmeiseln musste, bin ich da lieber etwas vorbereitet. Ich werde dann später berichten wie es ausgegangen ist.

Das Problem ist doch eher der Platz für den Ringschlüssel am Querlenker selber. Ich bin mir nicht sicher, ob ich da mit einem 17er reinkomme. Bisher war es mit dem 16er gerade so ausreichend. Natürlich hatte ich auch schon mal die Idee, die Kanten des Querlenkers im Bereich der Mutter so aufzufeilen, dass ich auch mit einem 17er Ringschlüssel hinkomme, wollte aber dem Tüv keine Chance geben, hier an diesem Sicherheitsbereich etwas anzumeckern.

Ich muss mal wieder die Konsolen am Querlenker austauschen und möchte bei der Aktion auch gleich neue Sicherungsmuttern verbauen. Das ist aber so eine Sondergröße M10 aber mit der Schlüsselweite 16mm. Kann mir jemand die genaue DIN-Bezeichnung von der Mutter geben oder noch besser eine Quelle zum Bestellen.

Naja, wenn man das Teil in der Nähe der Batterie die ja meistens noch im Motorraum sitzt, befestigt hat, dann ist da zusammen mit der Karroserie jede Menge an Abschirmung außen herum und damit auch die Reichweite von bluetooth ziemlich verkürzt.

Ich bin jetzt doch etwas verwirrt von euren ganzen Erfahrungen. So positiv wie die neuen digitalen Geräte von den Anbietern immer angepriesen werden, möchte ich doch als Basis wissen, hält meine Batterie noch eine Wintersaison aus, oder bricht die mir gleich bei etwas tieferen Temperaturen im Herbst zusammen. Für diesen Fall macht der analoge Tester mit der Lastfunktion schon mal Sinn. Für alle anderen Infos ist vermutlich wieder eines der digitalen Geräte die bessere Lösung. Was mich da aber abhält, sind bisher die Bewertungen mit den Ausfällen innerhalb der ersten Jahre, selbst bei den seltenen Anwendungen im privaten Einsatz. @René Kann man den Innenwiederstand nicht auch mit einem üblichen Innenwiederstand ermitteln? Aktuell schwanke ich wirklich mit meiner Entscheidung zwischen dem einfachen ausgereiften analogen Tester oder doch zu einem digitalen Tester. Am Ende des Tages geht es ja nur darum, wie lange die alte Batterie noch hält und wann sollte man schon an einen Austausch denken.

Ja so in der Richtung habe ich mir was vorgestellt, es muss ja nicht unbedingt die absolute Profi-Qualität sein, aber auch nicht nur ein Multimeter. Ich hatte auf Youtube ein Video gesehen, damit konnte man die Startkapazität und den Zustand der Lichtmaschine messen. Da wurde das TOPDON BT200 angepriesen, hatte aber bei den Kommentaren, auch einige für mich zumindest sehr schlechte Bewertungen bekommen. Und daher wollte ich mal eure Erfahrungen hören bevor man die 60 oder mehr Euros rauswirft und dann Schrott bekommt. Mal sehen ob noch ein paar weitere in der Praxis getestete Empfehlungen aus dem Forum kommen.

Bevor ich mir einen neuen Batterietester zulege, wollte ich mich mal bei euch nach einer Empfehlung bzw. nach euren Erfahrungen erkundigen. Die einschlägigen Testergebnisse sind nach meiner Erfahrung oft auf gesponserte Geräte fokussiert, und wenn man dann die Bewertungen bei Amazon oder sonstigen Anbietern ansieht, dann sieht die Erfahrung schon wieder ganz anders aus. Ich suche ein zuverlässiges Gerät, das ein möglichst gutes Preis-Leitungsverhältnis hat, am besten ein Gerät unter 80€. Wenn ihr also in meiner Situation wärt, was würdet ihr euch da kaufen?

@Turbofan87 Gibt es zu diesem Problem jetzt auch mal eine Auflösung oder steht der Elch noch immer ohne funktionierende Kraftstoffpumpe herum?

Also wenn ich schon selber an meinem Auto herumschraube will, dann gehört für mich grundsätzlich dazu auch eine entsprechende Basisausstattung. Angefangen beim Messschieber über mehrere Stecknußsätze, Ring- und Gabelschlüsselsatz, bis hin zu zwei Drehmomentschlüssel, je nachdem, was man machen möchte oder sich zutraut. Es gibt übrigens ganz brauchbares Werkzeug von den bekannten Discountern mit Axxx, Lxxx oder Nxxxx. Muss ja nicht immer Werkstattqualität sein. Eine einzelne Stecknuss, wenn es dann auch noch eine Sondergröße wird wie 22mm für 3/8", kann über den Versand da schon mehr kosten als mein kleiner Werkzeugsatz für 15€ mit 47 Teilen in der 1/4"-Ausführung.

@René Wenn du dich auf meine Nachricht beziehst, muss ich dich etwas enttäuschen, denn bisher habe ich so einen Abzieher auch noch nicht gebraucht und habe auch keine Erfahrung damit. Bin aber durch die Nachricht von Polhem vorsichtiger geworden, da ich ja auch nur die üblichen 2 und 3-Arm-Abzieher habe. Daher wollte ich mich in Bezug auf reale Erfahrungen mit dem Teil eben hier im Forum dazu schlau machen.

@Polhem Hier ein neuer Versuch mit dem Abzieher

@Gwaltinger Und gibt es dazu in der Zwischenzeit schon ein Erfolgserlebnis, bzw. die Lösung zum Problem?

Was bisher noch nicht angesprochen wurde, aber auch eine Fehlerquelle sein kann, dass ist noch der Kurbelwellensensor. Was macht den der Drehzahlmesser von man den Motor mit dem Anlasser durchdreht? Zuckt der ein bisschen oder ist da keine Bewegung feststellbar. Ich bin jetzt mal auf die Antworten der Profis gespannt.